Handling tuning

Aké možnosti mám, napr.u hot-hatchu, zdokonaliť jazdné správanie nad rámec výrobcom vykonaných úprav…z hľadiska handlingu, kde ma limituje sériový setup, aké opatrenia sú efektívne? Je možné zlepšiť handling i bez veľkých investícií do podvozka?

Môj praxou overený postup zahŕňa: vyladenie geometrie, tej predchádza vyladenie tlakov, výber vhodných gúm+diskov, a prípadne jednoduchá úprava správania elektronického plynu. Už tieto úpravy dokážu okrem zlepšenia správania v zákrutách, zlepšiť i dynamiku, komfort/grip na nerovnom povrchu, redukovať náklony, záklon. Pre bežné športové jazdenie to môže byť dostatočné, príp.doplnené o menší upgrade stabilizátora. V prípade, ak sa vyžaduje i optické zníženie alebo má auto nevhodné zladenie tlmičov/pružín, prídu do úvahy i tieto náročnejšie investície.

GEOMETRIA

…má taký hot-hatch alebo i športová zadokolka zásadne inú geometriu ako bežný model? Prekvapujúco nemá, zmeny sú len neúplné, niekedy len kozmetické. Aký je teda fabrický setup?

FABRICKÁ KONCEPCIA

má tradične trochu väčší odklon vzadu ako vpredu, +citeľnú zbiehavosť vpredu i vzadu. Ako sa to prejavuje za jazdy ? Zbiehavosti zabezpečujú vysokú (priamo)smerovú stabilitu, nízky prenos vonkajších vplyvov od nerovností/brzdenia do riadenia. To je fajn. Generujú však i mŕtve riadenie okolo nulovej polohy a nedotáčavosť na výjazde, pri akcelerácii, s naloženým autom, do kopca. To môže byť pre nejaký cruiser ok, pre dynamickú jazdu je to ale už limitujúce. (čiastočnou výnimkou je vpredu silne rozbiehavá Alfa=›hyperaktívne riadenie, rýchle opotrebenie gúm a nedotáčavosť i z kopca). Čo sa týka odklonov.. šikmejšie postavenie zadných kolies pri jazde v priamom smere zredukuje ich priľnavosť a ponúka ľahké/ochotné prvotné zatočenie. Potiaľ ok. Následne v zákrute po istý čas s nakláňaním auta stúpa priľnavosť vonkajších kolies. Stále ok:) Tu sa začne prejavovať nižší odklon predného kolesa a auto začína strácať priľnavosť vpredu, ale vzadu stále rastie. Auto plynule prechádza do nedotáčavosti. ..ak ďalej zvyšujem prejazdovú rýchlosť v zákrute, nastane moment(napr.na klzku), keď zadné koleso (spravidla náhle) komplet stratí priľnavosť a vyšle auto do skokovej pretáčavosti. Tá však spravidla trvá len krátko a zadok sa ako prvý opäť 'zasekne' a tlačí auto do nedotáčavosti. Toto už je menej pekné:)..najmä pre jazdu na limite alebo klzkom povrchu. Pri celom tomto procese i výrazne trpí vonkajšie predné koleso, kde dochádza k nadmernému opotrebovaniu.(taktiež k nadmernému namáhaniu zavesenia+zvýšenému náklonu)
Pre bežné auto, ktoré sa pohybuje pod limitom priľnavosti predných i zadných kolies (a má aktívne ESP) je takáto koncepcia prijateľná (ikeď trpia predné gumy+brzdy). Čo ak sa chcem pohybovať dynamickejšie, viac v blízkosti limitu priľnavosti?
Tradičná koncepcia 'športovej' úpravy, pristúpi k: zvýšeniu predného odklonu (pre závodné účely predného i zadného) a miernej redukcii zbiehavostí(pre závodné účely väčšej). Spravidla sa odporúča dodržať pravidlo mierne vyššej zadnej zbiehavosti pre zaručenie smerovej stability. Ďalej sa spravidla obujú výrazne priľnavejšie pneumatiky a výrazne tuhšie stabilizátory/podvozok. Týmto sa úprava snaží dosiahnuť, aby sa zadné koleso čo najneskôr(a podľa možnosti vôbec) nedostalo k 'bodu odtrhu'. Funguje to? Na suchom/priľnavom/rovnom povrchu, áno.(za akceptácie nadmerného opotrebenia všetkých gúm, horšieho gripu pri akcelerácii/brzdení/nerovnom povrchu, horšieho nábehu/dávkovania bŕzd, horšieho komfortu) Správanie takéhoto auta na limite je veľmi 'hryzavé' a dá sa de facto stlmiť len oniečo progresívnejšími pneumatikami. Toto nastavenie preferujú agresívny šoféri, kt.sa v zákrute výraznejšie 'opierajú'do podvozka a preferujú stabilnejšie vyváženie auta.
Dá sa s touto koncepciou napr.driftovať? Áno, ale veľmi ťažko. Vyžaduje veľké krútiace momenty, veľké uhly nábehu, veľké zadné zbiehavosti(so všetkými ich nevýhodami), auto trpí a stále pritom na limite 'hryzie'. Ani rôzne fabrické "drift-módy" na tom principiálne nič nemenia. Dá sa to i inak?

MOJA UPGRADOVANÁ KONCEPCIA

vychádza z motoršportu/driftu a po dlhom experimentovaní, sa mi osvedčila v tejto forme: výrazne redukovaný zadný odklon, oniečo vyšší ale stále veľmi civilný predný odklon, výrazne nižšie zbiehavosti (na hnanej náprave až minimálne rozbiehavosti, na nehnanej smerom k nule). Ako funguje táto koncepcia v praxi? Redukované zbiehavosti výrazne redukujú nedotáčavosť v mnohých situáciách, zlepšujú linearitu riadenia, nábeh bŕzd i akcelerácie, znižujú prehrievanie/opotrebenie gúm, zlepšujú brzdný účinok motora, zlepšujú spätnú väzbu. Redukovaný zadný odklon výrazne zlepšuje progresívnosť/hladkosť správania na limite a spolu s vyšším predným odklonom zabezpečuje veľmi dlhú neutralitu správania. V priamom smere je auto zastabilizované vpredu A-čkovým postojom kolies(ktoré má samo o sebe smerovo stabilizačný účinok), vzadu takmer kolmým postojom kolies, kt.mi zaručuje širokú kontaktnú plochu, optimálne odvaľovanie a brzdný účinok. V zákrute, ako sa auto nakláňa, tak plynule stúpa priľnavosť vpredu a chvíľu i vzadu, následne sa zadok začína pri dynamickejšej jazde jemne plynule skĺzavať do zákruty, kdežto predok má (i vďaka záklonu) ešte stále rezervu priľnavosti. Auto je veľmi veľmi dlho neutrálne, na limite skôr progresívne pretáčavé.(okoľko…to určí vzájomný pomer predných a zadných odklonov) Optimálnym nastavením zbiehavostí i odklonov je možné takmer úplne odstrániť nedotáčavosť (bez nutnosti pritvrdzovania podvozka). Optimálne hodnoty ležia zhruba v týchto rozsahoch: predná zbiehavosť= -2'~+2'/koleso(-2'~0°=živšie bezprostrednejšie riadenie,lepší nábeh bŕzd,+1'~+2'= pohodovejšie riadenie,málinko dlhšia životnosť gúm;finálna hodnota závisí od: náhonu, agresivity akcelerácie, tuhosti silentblokov/podvozka, preferencií šoféra), zadná zbiehavosť=-2'~+6'/koleso(-2'~0°=nervóznejšie správanie,lepší nábeh bŕzd, +1'~+6'=stabilnejšie správanie,ale malinká nedotáčavosť;finálna hodnota závisí od náhonu, agresivity akcelerácie, tuhosti podvozka, prítomnosti samosvoru, požiadavky na smerovú stabilitu pri brzdení), predný odklon=-1°05'~-1°45'(pre civilnú i športovú jazdu stačí -1°15'~-1°20', pre hodne dynamickú jazdu -1°35'~-1°40'..pri stále 'civilnom'opotrebení gúm, pre závodné použitie ~-2°00'..tu je už vyššie opotrebenie gúm), zadný odklon=-0°20'~-1°10'(čím vyššia hodnota, tým stabilnejšie správanie a neskorší ostrejší prechod do šmyku; čím nižšia hodnota, tým obratnejšie správanie a hladší prechod do šmyku. Pre bežné jazdenie ~-0°40' je postačujúce)

Nevýhody tejto koncepcie? Pomalšie/nižšie zohrievanie pneumatík pri závodnom použití(..dá sa kompenzovať napr.inou zmesou). Pri použití rozbiehavostí prenos väčšieho množstva vonkajších vplyvov do správania auta(..je eliminované na minimálnu možnú mieru presným nastavením veľmi nízkych hodnôt a maximálnou symetriou).
Spomeniem ešte špeciálny prípad, ak je aplikovaná mierne väčšia rozbiehavosť vpredu a príp.i menšia vzadu. Toto je možné použiť výlučne v autoslalome, príp.u kopcového auta do veľmi strmého kopca(ktorý hodnoty opäť 'zneutralizuje') Zvýši sa výrazne obratnosť, ale za iných podmienok nevhodné.

OK, ako teraz tieto hodnoty nastaviť u civilného auta (bez plne staviteľného podvozka)?
Predná zbiehavosť je jednoducho nastaviteľná u každého auta. Zadná je spravidla nastaviteľná u všetkých áut s multilinkom/viacprvkovou nápravou.(u extrémne znížených áut môžu byť potrebné staviteľné ramená) Pre niektoré autá s vlečenou nápravou existujú korekčné podložky/shims(Clio RS). Zadný odklon je u niektorých multilinkov nastaviteľný (hoci v menšom rozsahu…u znížených áut to spravidla nepostačí, tam sú potrebné staviteľné ramená). Predný odklon je v malej miere nastaviteľný u Subaru, niektorých modelov BMW/Mini/Honda. Ak to nestačí resp.u iných modelov, existujú rôzne riešenia od excentrických skrutiek(pre väčšinu MacPhersonov), cez špeciálne ramená, excentr.silentbloky, po excentrické/staviteľné horné uloženia(camber plates). Ak neexistuje ani 1 riešenie, stále pomôže mierne zníženie auta, kt.docieli nárast odklonu vpredu(tam je žiadúci) ale i vzadu(tam je nežiadúci a musí sa korigovať). Konkrétne príklady:

BRZ/GT86
  predný odklon:  excentr.skrutky(horná diera-16mm,spodná-14mm), camber plates (hvt,groundcontrol,vorshlag,silverproject)
  zadný odklon:  spodné ramená(spc HA Querlenker,superpro)

i30N
  predný odklon:  excentr.skrutky 14mm, camber top mount (ast,spi)
  zadný odklon:  zatiaľ neviem o ofic.overenom riešení pre korekciu

CTR FK8
  predný odklon:  horné uchytenie tlmiča-oválne diery(odstrániť prv centrovací pin), spodný nastaviteľný čap(hardrace)
  zadný odklon:  priečne ramená(hardrace-tvrdená guma alebo pillowball)

Megane 3 RS
  predný odklon:  excentr.silentbloky spod.ramena(powerflex), camber plates(ast,compbrake,silverproject), kw-clubsport
  zadný odklon:  shims(pure-motorsport.co.uk,kamracing.co.uk)

Focus RS,ST Mk3
  predný odklon:  silentbloky spod.ramena(powerflex), podložky spod.čapu(hardrace), camber plates(groundcontrol,vorshlag,silverproject), st-xta
  zadný odklon:  nastaviteľné horné ramená(hardrace,silverproject), excentr.silentblok horného ramena(whiteline,powerflex)

MQB.. Leon Cupra, Golf VII GTI,R, Octavia 3 RS, Audi S3,RS3,TT,TTS,TTRS
  predný odklon:  nastaviteľný spodný čap(superpro), odľahčené excentr.spodné rameno(superpro,whiteline), excentr.silentblok spod.ramena(powerflex), excentr./staviteľné camber plates(superpro,034motorsport/groundcontrol,vorshlag,silverproject)
  zadný odklon:  nastaviteľné horné ramená(silverproject,hardrace)

Nespomínal som záklon, keďže v naprostej väčšine áut(snáď s výnimkou Miaty,Corvetty) je v sérii nenastaviteľný. Pre dynamické použitie je vhodná málinko vyššia hodnota(najmä pre agresívnejších šoférov/ostrejšie zákruty), ani tu to však nie je dobré preháňať. Pre plynulejších šoférov a napr.autoslalom je výhodnejší nižší záklon, kt.docieli ľahšie zatočenie a vyššiu responzívnosť.(pre vysoké rýchlosti by však takéto nastavenie bolo príliš nestabilné) Ak má auto všestranné použitie, najlepšie nechať hodnotu blízku sériovej a snažiť sa dosiahnuť čo najviac stranovo symetrické hodnoty.

Ešte poznámka k nastavovaniu geo:  je vhodné snažiť sa docieliť, čo najsymetrickejšie hodnoty odklonov, zbiehavostí i záklonu…to docieli predvídateľnejšie správanie auta. Natankovať pred meraním ~60~70% množstva paliva.(stredné zaťaženie zad.nápravy) Auto pred meraním nesmie stáť na slnku, takže ideálne robiť geo, keď je zamračené. U napr.závodných áut, kt.jazdia len so šoférom na palube, je vhodné robiť geo s balastom/šoférom.(málinko sa na ľavej strane zmenia odklony, možno vzadu i zbiehavosť.Nie je to ale kritické) U áut, kde je výfukové potrubie vedené úplne tesne napr.popri zadných priečnych ramenách…môže zohriaty výfuk 'rozhadzovať' zbiehavosti. V tom prípade odporúčam realizovať tieniace opatrenia, resp.robiť meranie so zohriatym výfukom.

    Pozn.: finálne presné geohodnoty v článku neuvádzam, lebo sa líšia prípad od prípadu.(prípadne mi pošli osobnú správu/mail…s presnou špecifikáciou aktuálneho setupu/ konfigurácie tvojho auta..parametre kolies, tlaky, úpravy podvozka, príp.ak máš protokol z geo, štýl jazdy, typ auta)

TLAKY

optimálne tlaky vychádzajú z čo najrovnomernejších 'horúcich' tlakov, kt.mi zabezpečia maximálny grip. (ideálne sú takmer identické tlaky; agresívny šofér ale uprednostní desatinku vpredu viac, plynulý šofér desatinku viac vzadu/menej vpredu) Premietnuté do studených tlakov, sa bude predná náprava pohybovať zhruba v tejto interpolácii: 1100kg(hmotnosť auta)..2,1bar, 1300..2,2 1500..2,3 1700..2,4 (ak sú hmotnosti medzi, je potrebné ich určiť s presnosťou na stotiny alebo aspoň 1/2des.) Zadná náprava bude mať málinko vyššiu hodnotu(o 0,5~1,5 desatiny). Prečo vyšší studený tlak vzadu? Lebo predné gumy sa za jazdy oveľa rýchlejšie a viac zohrejú, a to nielen u predokoliek/4x4 ale pri bežnej jazde i u zadokoliek.(preberajú napr.teplo i od motora a predných bŕzd) Konkrétne to znamená: u zadokolky/požiadavke na vyššiu stabilitu/pri krátkych trasách: +0,25~0,5 des., u 4x4 +0,5~1 des., u predokoliek/agilnejšom správaní/dlhších trasách 0,75~1,5 des. Ak sa najmä predokolka pohybuje veľmi zmiešaným spôsobom, je optimálne navýšenie vzadu +0,75~1 des. (rozdiel vyšší ako 2 des. neodporúčam, kvôli nadmernej deformácii pred.gúm)
Pri veľmi tuhom podvozku alebo gumách(zosílené/vytvrdnuté/runflaty/semislicky) je možné ísť 1~1,5 desatiny dolu.(vpredu+vzadu)
Pri požiadavke na nižšiu spotrebu (ak sú podvozok+gumy dostatočne komfortné), je možné ísť desatinu hore.(vpredu+vzadu)
Pri závodnom použití bez spolujazdca, resp.i civilnom,ak v aute spravidla ide len šofér(+príp.veľmi ľahký spolujazdec) je vhodné aplikovať malú stranovú asymetriu.(vľavo vpredu+2~3 stotiny,vľavo vzadu+1~2 stot.)
Pre autá s veľmi tvrdým podvozkom/auto parkujúce vonku/jazdu za horúceho počasia, odporúčam natlakovanie kolies plynom. Výrazne zredukuje výkyvy v tlakoch jednotl.kolies, zvýši komfort i predvídateľnosť.(spomalí ale nahrievanie gúm)

STABILIZÁTORY

ďaľší z jednoduchších spôsobov priečneho i pozdĺžneho vyváženia. Predný stabilizátor je u naprostej väčšiny áut dostatočne dimenzovaný. Zadný spravidla trošku poddimenzovaný. Prejaví sa najmä v 2.polovici zákruty, keď sa auto nakrúti a začne sa hrnúť smerom von zo zákruty. Vtedy pomôže jeho silnejšia verzia.(vhodné sa prv poobzerať u vyšších/ťažších modelov danej platformy po vhodnej hrubšej verzii) U upgradu len zadného stabíka, odporúčam nárast hrúbky o postačujúce 1~2mm, inak sa rozhodí vyváženie a zvýši sa napr.nedotáčavosť v nájazde. Ak nie je taký dostupný, sú 2 možnosti: upgradnuť len silentbloky za výrazne tuhšie(strongflex,powerflex) alebo vymeniť i predný.(spravidla technicky náročnejšie) Nárast v mm vpredu i vzadu by mal byť proporčne vyvážený. Väčšie hrúbky..vyžadujú spravidla masívnejšie tyčky, redukujú nezávislosť zavesenia kolies, tým i grip/komfort a akumulujú dosť veľké množstvo energie, kt.musia na výjazde zo zákruty zvládnuť i tlmiče a bočnice gúm.(dôležité napr.v serpentínach) Zvýšením priemeru stabilizátorov sa zvýši responzívnosť auta, ale stenčí spätná väzba na limite. (tu môže pomôcť spomínaná geometria s vyššou neutralitou+ progresívnosťou)

BRZDY

ešte krátko spomeniem 1 častý nedostatok sériového setupu, a to je nadmerné 'ponáranie' pri brzdení, nedostatočný celkový brzd.účinok a nedotáčavosť pri brzdení v zákrute. Táto kombinácia je zväčša spôsobená 'podbrzdením' zadnej nápravy a prejaví sa spravidla až pri dynamickej jazde. Najjednoduchším riešením je mierne zvýšenie účinku zadných bŕzd, použitím kvalitnejšieho obloženia.(vyhnem sa tak investícii do 'veľkých'bŕzd, problémom s diskami,uchytením. Osvedčilo sa mi napr.kombo: Ferodo DS Performance+DS 2500) Pre závody je prínosné investovať ešte do armovaných hadíc, kt.zabezpečia ešte lepší nábeh a cit.

Pre optimálny handling je veľmi dôležitý i výber diskov, zladenie šírky so šírkou pneumatík, offsetu|et so scrub-rádiusom auta (zaručí komunikatívne riadenie, rýchle zatáčanie); výber gúm s optimálnymi vlastnosťami pre prednú/zadnú nápravu  (variovanie gripu a nedotáčavo-pretáčavej charakteristiky), snaha o čo najnižšie hmotnosti, a tým vyššie pohodlie,dynamiku, atď.. to je už ale príbeh na inokedy:)