Citroen XM V6 manuál předfacelift

Jedná se o Citroen XM V6 3.0 benzín, 123 kW a 12 ventilů. Motor je známý PRV (Peugeot Renault Volvo), jeho starší verze poháněla např. DeLorean, Renault Alpine atd. Na budíku aktuálně nakrouceno cca 140.000km.

Převodovka manuální 5q. Předfacelift tzv. Y3, rok výroby 1992, tmavě zelená metalíza, Hydractive, interiér kompletně černý, černá kůže s výhřevy a elektricky ovládané sedačky, šíbr, digiklima, palubní počítač. Snad na nic podstatného nezapomínám. Tohle je přesně specifikace, v jaké jsem ho vždycky chtěl. Zelený a předfacelift proto, že tak si ho pamatuji od dětství z knihy superaut, kterou jsem jako malý na začátku 90. let dostal snad k Vánocům. Předfacelift taky proto, že působí víc “kosmicky”, digitálně a “citroensky”, především palubka interiéru, volant. Zvenku má oproti pofaceliftu výraznější křídlo na kufru, hranatější zrcátka, podle mě zajímavější typy disků kol, maska má logo asymetricky, popis na víku kufru je také asymetricky a obyčejnějším fontem. Předfacelift také ještě nemá žádný airbag. Pofacelift už je takový trochu zakulacenější přechod do nového milénia, víc připomíná Xantii a kromě airbagů už má také protipadací zámky: auto si drží normální výšku i po vypnutí, postupně neklesá jako klasické starší Citroeny. O to by ale přeci byla škoda se ochudit :D

V6 proto, že to je od dob SM první velký hydropneumatický Citroen, který šlo konečně mít s V6, navíc PRV má na V6 pěkně úchylný úhel 90 stupňů s přesazenými ojničními čepy (škoda, ty starší je přesazené prý neměly a proto motor vlastně pálil v nepravidelných intervalech). 123 kW proto, že narozdíl od silnější 24ventilové verze netrpí na přidírání ventilového rozvodu v hlavách, lépe se shání a modernější 60stupňový ES9 byl až v pofaceliftech a jde o sice povedený, ale už složitější motor, který už nemá nesmrtelné rozvody řetězy, ale řemeny. Tenhle 123 kW PRV je poměrně robustní a spolehlivý motor, a relativně nižší výkon vynahrazuje relativně nižší spotřebou: dá se jezdit tak za 9 litrů na sto, když se šlape víc tak třeba k 12 litrům. Ukázněně na spotřebu a dálky by to podle mě v pohodě slezlo pod těch 9 litrů. Reálně se pohybuji tak 10-11, ale jsou v tom kratší štreky a nikdy s tím nejezdím úplně pomalu na spotřebu.

S manuálem (a relativně slabým V6) se dá auto přinutit uhánět velmi svižně i v dnešním provozu (hmotnost auta cca do 1,5 tuny). Chod řadící páky není na Francouze nějak příšerný, ale jako Hondy to samozřejmě není a občas je třeba tam tu rychlost dávat nadvakrát. Přepákování do převodovky je podivně a komplikovaně táhly a klouby, žádné bowdeny jako u aut s motory napříč bývá běžné tam nejsou. Umí se tam načíst různé vůle, umí se tam povolit hlavní čep kolem kterého kýve páka, už se mi to stalo, po zalapení šroubu čepu na Loctite a nahrazení jednoho vykloktanějšího táhla je řazení celkem kultivované.

Auto je technicky spřízněné s tehdejším Peugeotem 605 (XM bohužel už vznikalo za vlastnictví Citroenu Peugeotem, ovšem Peugeot to ještě nestihl patřičně všechno seškrtat a přiškrtit viz. technologie dále). Podvozek, motory, převodovky, … se shodují, odsud ale nastává dost zásadní ale. Tohle je kromě Xantie poslední pravověrný velký hydropneumatický Citroen, kde Hydractive sice už znamená předpotopní počítač, který pomocí úhlu natočení volantu, úrovně sešlápnutí plynu atd. odpojuje prostřední koule na obou nápravách a tím umí přitvrdit v zatáčce pérování (případně si lze přitvrdit ručně ovladačem u řadicí páky), ale je to jinak v zásadě všechno “mechanické” a pěkně po staru – Citroensku. Řízení je Diravi, tj. samo se vrací do středové polohy a při jízdě není mechanicky spojené s předními koly, pouze hydraulicky. Další s tím související šílenost je, že jeho tuhost ovlivňuje zařízení přiškrcující průtok do něj, které je řízené… čistě mechanicky bowdenem náhonu rychloměru – z této věci až pak pokračuje bowden dál do rychloměru. Brzdy jsou “strojní”, tj. pedál otevírá ventil z tlakového okruhu do brzd, nikoliv že pedálem tlačím na píst v brzdovém válci jako u konvenčních aut (a brzdový spínač je mikrospínač přímo v pedálu plynu pod gumou na kterou šlapu). Celkem auto má – pokud se nepletu – 8 zelených koulí: 3 na každé nápravě (prostřední vždy odpojitelná pro přitvrzení), 1 zásobníkovou, 1 pro Diravi řízení. Btw kdo neví, v kouli je membrána na kterou z jedné strany tlačí olej, z druhé je dusík, který je stlačitelný a zastává tak funkci pružiny. Koule se dají dusíkem dofukovat, pokud nemají prasklou membránu. Auto nemá brzdovou kapalinu, i v brzdách je minerální olej – zelené LHM.

Zní to všechno a je to naprosto šílené, jenže: ono je to naprosto vychytané a naprosto spolehlivé, a zároveň údržba toho není vůbec nijak drahá, pod to se podepíšu (dofuk, kontrola a výměna některých špatných nebo nevhodných koulí u odborníka v Brně dohromady za 2.000,- Kč). O to větší strašlivá škoda je, že to postupně úplně zaniklo. Vždyť v licenci od Citroenu to na svých nejluxusnějších modelech používal Mercedes, a samozřejmě Bentley / Rolls (na kterých to naopak moc nefunguje). Problémy které můžou nastat zpravidla nastávají pouze nulovou údržbou, korozí potrubí či uvnitř v systému (opět kvůli nulové údržbě), případně selháním některých prachovek-těsnění po těch desítkách let.

Vepředu jsou klasické McPhersony (kromě toho že tam místo péra je citroenská zelená koule a místo tlumiče citroenská pístnice), vzadu vlečená hliníková ramena na ložiscích, kotouče na všech kolech. Geometrie je navržená tak, aby si auto při brždění “přisedalo” k silnici, nikoliv aby se jen potápěl předek a zvedal zadek. Trochu složitější-důmyslnější podvozek mělo předchozí CX (vepředu lichoběžníky), a pak následná C6 a s ní příbuzná novější generace C5. Auto drží stále stejnou světlou výšku bez ohledu na zatížení, ručně se dá ovládat pákou u řadicí páky do 4 pozic: běžná provozní, zvýšená provozní, servisní nejvyšší (v ní auto nepéruje), a nejnižší (v ní auto také nepéruje – sedí na dorazech).

Když to všechno shrnu, auto pro mě představuje to technicky nejlepší a nejzajímavější od klasických velkých “mechanicky” hydropneumatických Citroenů, přitom tu správnou divnost, kosmičnost a devadesátky na maximum, V6, slušně kvalitní interiér, a přitom to ještě není vyslovený prastarý veterán. Mám v tom balení toto všechno a pořízení tohoto auta ode mě zároveň byla pocta starým Citroenům, tomu čím byly zajímavé a průkopnické a postesknutí nad tím, že už takové nejsou a nejspíš nikdy nebudou. Přijde mi docela neuvěřitelné, že takhle zvrhlá a jiná věc se pořád dá koupit za kolik se dá koupit. Kupujte, nebudou. Ale samozřejmě jen ty v dobrém stavu.

Problém auta je po těch letech koroze (byť je docela poctivě zinkované), špatná až žádná dostupnost některých specifických náhradních dílů, mizerný servisní přístup kolem V6 motoru a převodovky, umí pozlobit el. stahování oken, ještě nemá OBD diagnostiku, nechladí klima. Jedním ze slabých míst jsou horní uložení předních “tlumičů”, tzv. kulopera, což je na kus tlustého plechu navulkanizovaná guma tlumící rázy a vykrývající náklony předních pístnic v rejdu – pístnice jsou přes ní uchyceny ke kastli. Guma po letech ztvrdne a praskne sama v sobě, plech ke kterému je navulkanizovaná podléhá korozi, … a v extrému pak dojde k proletění pístnice do haubny motoru. Dá se to pohlídat, dá se tomu předejít např. přepásáním řetězy, a jde to i repasovat do stavu nového: např. v Holandsku, ale i u nás. Mechaniků je na to u nás kupodivu ještě relativní dostatek, i když samozřejmě už rozhodně nejsou na každém rohu.

Zvažoval jsem na počátku jestli nejít do CX, ale to už je za mě veterán se vším všudy, v interiéru jsem měl pocit jako na návštěvě u babičky (interiér XM je proti tomu rozdíl den a noc), a výběr pouze ze 4válců mě nemotivoval. Dnes mi přijdou zajímavé i DS a případně GS, ale to už na mne jsou prostě příliš stará auta se všemi negativy z toho plynoucími. Obecně ani XM bych si jako auto na denní ježdění už rozhodně nepořizoval, i když netvrdím že to není možné.

Pocit z jízdy, jízdní vlastnosti: auto je s touhle motorizací a převodovkou slušně svižné, samozřejmě pocitově těžké na předek a řízení není z nejkomunikativnějších, nicméně k autu spolu s větším průměrem volantu pasuje skvěle. V interiéru je místa příjemně hodně, především na šířku, žádné plastové výlisky netlačí do kolen ze všech stran jak bývá dnes obvyklé, interiér je příjemně kvalitně zpracovaný a slušně odhlučněný. Sedačky v kůži široké a velmi pohodlné. Výhled je v zásadě všemi směry velmi dobrý – skla jsou vysoká, sedí se jakoby nepatrně výš. V kufru je ještě jedno vyklápěcí sklo – je to liftback – asi proti ofouknutí posádky zezadu při otevření víka kufru. Auto pozornost tolik nepřitahuje (mám teď nově ještě Jaguár XJR a tam je faktor přitahování pozornosti úplně jinde), pokud tedy na semaforech ručně auto nespustím na doraz a pak zase nezvednu – to vyvolává dost vtipné reakce řidičů okolo – valí oči, natáčí si to na mobil, … :) Občas nějaký ten palec nahoru od někoho, kdo ví o co jde, případně starších, co to kdysi chtěli a nikdy se na to nezmohli. Odpružení je komfortní, úplně bych tomu tedy neříkal létající koberec, je to jako velmi dobře odladěný podvozek na pružinách do komfortu (porovnal bych třeba s BMW řady 7 e38 na gumách s vyšším profilem). Umí to zcela pohltit podélné delší plynulé nerovnosti (“hupy”), krásně se s tím v rychlosti přeplachtí přejezdy, krátké nerovnosti a díry už hůře. Hodnotit to asi můžu objektivně, jako jeden asi v menšině mám všechny koule čerstvě po servisu. Při rozjezdu se to jakoby na vodě zhoupne dozadu, to mě baví. Mám to trochu víc naměkčené, v zatáčkách to sedí rozumně, ale je lehce cítit že měkčit to ještě víc už by nebylo rozumné – uplavávalo by to už ze zatáčky ven.

Auto vlastním přibližně 3 roky. Z toho zhruba poslední rok ho mám k dispozici. Proč až poslední rok? Pořízení se bohužel neobešlo bez porodních bolestí. “Objednal” jsem si auto vč. počátečního servisu u jednoho známého Citroenského mechanika, od kterého staré Citroeny dlouhodobě nakupuje a u něj servisuje jeden můj Citroeny posedlý známý (to jsem bral jako záruku spolehlivosti, chyba lávky). Auto dovezl z Německa, pak se u něj dva roky válelo, já jen platil a nemohl ho z něj dostat. Bohužel se jeho práce ukázala dost jako šlendrián a postupně jsem zjistil, že je tím už známý, nicméně už bylo pozdě. Nakonec jsem byl rád že jsem z něj auto vydoloval, spoustu nedořešených věcí si musel dořešit (a dodnes řeším) sám, odhalil jsem zamaskovanou rozlezlou korozi a musel to dodatečně a ne zrovně lacino nechat vyvařit, … no to nejhorší už je naštěstí za mnou a auto aspoň celou tu dobu funguje. Finančně jsem do toho tedy postupně zahučel o desítky % víc než byl původní plán, nicméně mám auto s malým nájezdem a přesně v takové specifikaci jakou jsem chtěl. Pořád mi to za ty peníze i v součtu přijde jako mimořádná úchylnost v dobrém slova smyslu.

Zruinovalo mě auto? Nechalo mě někde, selhalo katastroficky? Proti všem očekáváním dosud nikoliv. Ale k tomu podotýkám že práce na něm stále nějaká je a bude a že s ním jezdím občas, v žádném případě denně nebo v zimě.

Mnoho nezištného radění mi poskytl a poskytuje místní člen Michal88, který je zároveň pořadatelem XM srazů u nás a najdete v jeho blogu zde řadu článků. Tímto a nejen tímto mu děkuji. Předpokládám, že zde případně také něco doplní / upraví.

Vše píšu z hlavy, takže jsem dost možná na něco zapomněl, případně prosím doplňte / opravte.

Na závěr: pokud někdy budete v okolí Paříže, v žádném případě neopomeňte navštívit sbírku Citroen Conservatoire. Jsou tam všechny možné protypy, závodní speciály, všechny myslitelné modely, … a je naprosto neuvěřitelné je vidět naživo. Žádný “petrolhead” nebude na 1000% litovat.

Někdy příště zase třeba o novém přírůstku – Jaguáru XJR6. Nebo o povozu mé drahé polovičky: Alfě MiTo T-Jet na Eibach-Koni.