Audi V8 - auto z let, kdy firemní slogan dával smysl

… kdy Audi skutečně drtilo konkurenci nejen mediální masáží a hezkým interiérem.

Jen to nesmíte po shlédnutí dobové reklamy dát do souvislosti českým kroužkováním hošanů… ikdyž to k tomu (poněkud?) svádí, že? Twrde pracovat, koupit Audi, diskutýren se svá kamarat, ukazat mu sva Jack, Russel nebo terier, jak mu ty rykat…

Ale zpátky do autominulosti s Audi V8 (čti f auAcht, něco jako faucvaj aber mehr)… aneb (nepojízdné) auto, které jsem vyměnil za Nissana Bluebirda (s drobným doplatkem). Byla to černá 3,6 automat r. 89 na R16 pavučina BBS s odhadem tak půl mega najeto, která se tvářila, že už už nastartuje… ale jen si tak točila s těma 8 hrnky a prd. Po několika pokusech o vzkříšení došlo na autorizák, kde vyměnili kde co, než přišli na to, že věnec startéru má několik ojetých zubů, které už nechytal Hallův snímač pro určení rychlosti/otáček motoru (což jsem viděl také, dokonce i na osciloskopu, ale tatík tehdá odmítal teorii, že když je něco hnědý, leží to na zemi… ). Takže automat dolů, nové díly z annonce tam (startér a věnec, v té době za pakatel bo xy rozebraných jich bylo hafo po vrakáčích či na díly z pojišťovacích podvodů – ale o tom později), novou expanzku, asi 2 zapalovací kabely a o cca 1/3 kupní ceny auta později to zase lítalo. Pro někoho, kdo přesednul ze 105 PS FWD japonce do 250 PS ubersedanu to byl celkem šok… Jedete 100šede po 2proudém tankodromu a máte pocit, že jedete kilo, jen ty auta kolem mizí pořád dozadu.

Audi V8 (4C) byl luxusní automobil německé automobilky Audi, který první kombinoval quattro s automatem (4q od ZF 4HP24A). Výroba probíhala od roku 1988 do roku 1993, kdy bylo nahrazeno Audi A8. Celkem bylo vyrobeno 21 565 kusů s cenou 90 do 167 tisíc DM.

Snaha prorazit v zavedené konkurenci (MB třídy S a Bmw 7er) vedla mimo jiné k 10 leté záruce na prorezavění, nabídka o 30 cm prodloužené verze (LWB, Lang), nasazení pohonu 4x4 nebo rozsáhlá elektronická výbava (vyhřívané zámky, ostřikovače, sedačky, nezávislé topení nebo mechanického předchůdce předepínače bezp. pásů/airbagů ProconTen. Ten v případě čelní nehody využil kinetické energie motoru/převodovky k dotažení pásů a odtažení sloupku řízení.

První kusy poháněl motor objemu 3,6 (kód PT, 250 PS / 340 Nm) s volbou mezi 5q MT a 4q AT a pozdější 4,2 (ABH, 280 PS, 400 Nm) s 6q MT a 4q AT. Oba motory jsou celohliníkové s 32V hlavami s pohonem rozvodů pomocí kevlarem zesíleného ozubeného řemene s intervalem výměny 90 tis km (3,6) či 120tis km (4,2), zpětné klapky v mazacím okruhu měly bránit po vypnutí motoru stékání olej z hlavy válců do klikové skříně (snížené opotřebení během studených startů).

Quattro bylo permanentní s rozdělení 50:50 a možností změny 20-80 předek/zadek dle adhezních podmínek (řízeno centrální třecí spojkou s hydraulickou regulací). Vzadu byl LSD Torsen, u provedení s MT nahrazoval středovou třecí spojku další Torsen. Na mokru/sněhu fungoval pohon luxusně, a když jsem jednou neplánovaně vjel v noci do mokrého oraniště za účelem otočení, bez větší námahy to letní 225ky vyjely zase ven. Jalové nápady “co se stane, když dám v pravoúhlé zatáčce plný plyn” přešlo quattro jen prudkým zrychlením. Motoricky mi rozhodně nepřišlo, že to má “jen” 250 PS - oproti Jaguaru XJ (který jsem měl možnost řídit současně) to jelo a sedělo dramaticky lépe. A spotřeba šla celkem nenásilně srazit pod 10 na sto, klidnou nohou do Chorvatska jsme jeli ve 4 lidech za 8,5 a cestou zpátky trochu pod plynem za 11. Strašidelný byl palubní počítač se svou funkcí “spotřeba od nastartování”, kdy krátký výlet v zimě po městě dokázal nahnat strach i obsluze čerpačky (reálně za 18, tu hmotu studeného kovu prostě něčím ohřát musíte).

Na to, že můj exemplář byl řekněme velmi použitý, vše fungovalo, teda kromě spínače okna u spolujezdce – šel spolehlivě dolů a den před tripem do Chorvatska jen někdy nahoru. Takže spolujezdec dostal ve vlastním zájmu jasnou instrukci nepoužívat. Druhá věc co ten den umřela, byl vnitřní ventilátor, čímž klimatizace ochlazovala přední část náporem a tuším v pravých zatáčkách se uhlíky motoru na chvíli chytily. Vpředu teda celkem cajk, ale vzadu je to nějak uspávalo, když teploměru ukazoval 39 venkovní výhně v černém autě. Vševypovídající je asi následná scénka z CZ-AT hraniční kontroly: zjevně natěšení celník vidí černou nízkou Audi, černá skla, hlučnější výfuk (de-cat od předchozího majitele)… dá nás stranou, oči mu jiskří, když vidí uvnitř 4 rybízky ve věku 18-19. “Otevřete zavazadlový prostor.”… cink, smaltovaný hrneček a nějaké trenky padají na zem… kufr narvaný zjevně “jedeme k moři, woe” věcma, takže už ani nic nechtěl vyndavat a jeli jsme dál. V kempu to stejné, Helmuti okolo nechápající výraz, fauAcht přijela do kempu? Ke konci cesty tam nám nicméně padnul automat do nouze (v takové praktické T křižovatce, kdy se potřebujete rychle napojit, ale máte tam jen 3ku a moc to neuhání), asi bylo převodovce moc horko – pomohla otevřená kapota během pauzy na trajektu. Při cestě zpět spolujezdec-wemeno nevydržel napětí radostné chvíle a stáhnul o 2 cm okénko “aby vyhodil žvejku”… jo, nešlo ani boha zpátky, až do Čech jsme luftovali, Z dnešního pohledu hazard, tehdy nás ani nenapadlo, že bychom třeba nedojeli. Bezstarostné mládí po 8mé :-)

Dynamicky se pohybovaly výkony jednotlivých modelů od 9,9 s a 232 km/h (3,6 aut) po 6,6 s a 250 km/h (4,2 man). Automaty umožnovaly volbu režimů S (sport), E (eco) a M (manual) s přemostěním měniče momentu na 3. a 4. rychlostním stupni. ABS bylo vypínatelné, přední brzdy vyvinuté Continentalem v rozměru 310 x 25 mm s třmenem uchyceným uvnitř kotouče, který byl přivařen na pomocném nerezovém koši (viz foto tzv. UFO brakes). Pointou řešení byla možnost použít menší disky s vyšším profilem pneu (komfortnější jízda, levnější pneu). Základní disky měly rozměr 7,5x15 et35, většina majitelů však volila 8x16 nebo 8x17 alu od BBS. Slabší pak byla estetika, kdy pod paprsky litých kol bylo vidět něco jako buben od pračky. Méně nadaný soused se mne ptal, proč mám na těch “plecháčích ještě elektrony”. Jelito, určitě neviděl werbung na fauAcht!

Existuje i jeden prototyp kombi (Avant), který byl postaven pro ředitele F. Piecha, toho času v depozitáři Neckarsulmu. Být ředitel koncernu je určitě fajn věc, když máte chatu a psa.

Verze Lang měla kromě vytříbených jízdních vlastností i adekvátní interiér.

Můj exemplář nakonec skončil neslavně “za kilošede v AAA”, kde jej obratem do týdne prodali o tuším 30tis dráž, což byl vcelku zajímavý počin, když vezmu v potaz, že motor při prvním startu vyplivnul tak deci oleje. Po těch letech zneužívání byly kaput gufera 32 ventilů, takže po brždění z kopce motorem se dole odehrálo zadýmení hodné bratrského T-55. Samozřejmě tomu odpovídala i sympatická spotřeba cca 1 litr oleje na 200 km. Pravý tlumič řekl sbohem, nový za 12k mi připomínal drahotu a přelakovaná kapota s asi 2 cm sochařským nánosem začala opět praskat. Tím nechci říct, že si v tom bazaru nemůžete koupit dobré auto, ale já tam prodal jen “libovky”. Po pár letech mě popadla nostalgie a jel se na pár kousků podívat. Jednu vínovou jsem viděl během 2 měsíců hned dvakrát, pokaždé u divnočlověka a nabořenou na pravé světlo. Ten druhý ty recyklované díly ani nezkoušel nějak kamuflovat, zjevně si ji točili v kroužku přátel pojišťoven. Co si tak vybavuju, chtěli tehdá od 80 do 120tis za allrisk, dneska mám A8 pojištěnou na 4x vyšší hodnotu za 1/4. Později jsem ještě náhodou potkal jednu netknutou ve stodole, kde sloužila jako nosič ND pro druhou dailydrive majitele, který se neobtěžoval z té “100dolní” sundat RZ jiného státu. Ale určitě tam nikomu nechyběla. Veselé časy made in CZ :-)

Ale zpátky k té olympiádě…

Motorsport

Poté co bylo 5válcové Audi turbo 4x4 v USA nezastavitelné během sezón a sérií 1988 Trans Am a 1989 IMSA,

vyřešila to pořádající komise prostým zákazem pohonu 4x4. Reakcí Audi byl návrat domů a nasazení modelu V8 DTM v letech 1990, 1991 a 1992 proti mnohem menším (a v průměru o 300 kg lehčím) vozům typu Bmw M3, MB 190E (a Opel Omega 3000 – srovnatelné parametry) bez 4x4 nebo V8 motoru.

V roce 1990 s ním získal titul Hans-Joachim Stuck (#44, Walter Röhrl #45 a později Frank Jelinsky #46) a v roce 1991 Frank Biela. Motoricky doznal sedan nárůstu výkonu na 420, resp. později 462 PS v 3,6 a 6q MT provedení.

V jednotlivých letech organizátoři taktizovali se zátěží, která se pohybovala mezi 80 a 30 kg, aby se vybalancovalo startovní pole. Ono, když závodíte s kořenovým dřevem na palubce a tapecákem ve dveřích, tak prostě musíte mít víc než styl…

Nicméně asi nic nepoví více o maximálním nasazení a organizaci na straně Audi než 3 roky vítězství ve 3 různých závodech se 3 různými vozy (88 Trans Am, 89 IMSA, 90 DTM). V roce 1992 Audi přešlo na plochou (flat, 180  ^o , supersporty, miluje otáčky, vysoký tón výfuku) klikovou hřídel z původní prostorové (crossplane, 90  ^o , US auta, větší protizávaží, bublavý zvuk), což organizátoři vyhodnotili jako nepovolenou úpravu od původní homologace, V8 diskvalifikovali a tovární tým se odhlásil z šampionátu.

Neoficiální záznamy deklarují výkony této jednotky okolo 500 PS. Vidět V8 mezi subtilními M3 a 190E musel být zážitek.

Dnes je V8 v nedobitém stavu malý zázrak, díly z kradených V8 aut nahradily ty A8-čkové a při cenách PHM to úplně nedává smysl provozovat. Jako doklad někdejších schopností automobilky přesto působí výjimečně i 30 let poté.