Audi TT 8N: Kadeřnický speciál ?

Sériová podova první generace modelu, pojmenovaném po slavném závodě pořádaném na Isle of Man, sjela z výrobní linky v roce 1998. Na českých silnicích se nejedná o žádného exota. Situace je stejná i co se týče techniky. TT 8N stojí na platformě PQ34 (Golf IV, Octavia I, …). Širokou základnu palety pohonných jednotek tvoří několik výkonových variant koncernového motoru o objemu 1781 kubických centimetrů, dopovaného výfukovým turbodmychadlem. V rámci faceliftu roku 2003 přibyl agregát 3.2 litru v uspořádání VR6 – společníkem je mu vždy dvouspojka DSG. Jedná se o první využití tohoto typu převodovky v silničním voze. Osmnáctistovka bývá nejčastěji spřažena s pěti, či šesti stupňovým manuálem, alternativně pak s klasický automatem. Vzhledem k použité platformě jsou motory zastavěny vepředu napříč a pohání tak v základu kola přední nápravy. Část TéTéček je v rámci nadstandardu vybavena připojitelným pohonem zadních kol formou mezinápravové spojky HALDEX.

Jak se člověk, mající vřelý vztah k autům a k řízení, dostane do kolonky „Provozovatel“ v technickém průkazu tohoto modelu? Jsem dítě devadésátek, když TT vyjelo jako novinka, vnímal jsem ho vzhledem k věku nekriticky, líbilo se mi. Táta měl navíc vždy kladný vztah ke čtyřem kruhům. Takže OK, přiznání, pro první TT mám jistou slabost. Co ta spousta negativních názorů napříč spektrem zapálených řidičů a autíčkářů? Nedbal jsem varování ani hrozby zvýšení pozornosti návštěvníků klubu „Modrá ústřice“ a ojetou 8N si pořídil.

Nechci plýtvat prostorem na popis notoricky známého designu, snad jen pár slov. Sériový model je do značné míry podobný konceptu, představenému na frankfurtském autosalonu v září 1995. Dominujícím prvkem jsou zaoblené tvary či přímo kruhy prostupující exteriér (víčko nádrže) i interiér (kulisa řazení, výdechy ventilace). Z venku se jedná o kompaktní aerodynamický celek. Kapkovitý profil karoserie spolu s „roztomilým“ výrazem budí tak trochu dojem zženštilosti. Druhou stranou je nadčasovost. Vysoká míra nadčasovosti. Designovému jazyku použitému na 8N se dostalo uplatnění napříč celou modelovou řadou inglostadtského výrobce následující dekády. Z konceptu čerpaly i modely o několik pater výše, jako supersportovní R8 nebo hyperultimátní Veyron. Výsledkem je častá neschopnost laické veřejnosti odhadnout stáří auta.

Interiér – pro mě jedna z nejsilnějších stránek. Je kvalitní a dotažený – vyzařuje sportovnost. Jde na to tak nějak, řekl bych po italsku. Zamrzí asi jen výplně dveří z tvrdého plastu ala Fabia junior. Není stísněný, ale výhled je přece jen omezený. 2+2 v podání TT znamená dostatek místa a pohodlí vepředu. Použitelnost zadních sedátek se omezuje na torturu, alternarivně pak transport doposud nevyvinutých jedinců. Kufr je v rámci kategorie veliký, přístup obrovský a zadní sedačky jdou sklopit.

Moje konkrétní auto je předohrab s motorem naladěným na 132kw. Výkonové varianty motoru 1.8T jsou 110, 120, 132, 140 a 165 kw. S poslední jmenovanou variantou dostanete tak nějak více auta. Rozdíly nejsou jen kosmetického rázu (zdvojené výfukové potrubí). Standardem je zde pohon „pseudo 4x4“, šestistupňová skříň a kované ústrojí motoru. Rozdíl v pořizovací ceně ojetiny nemusí být nutně drastický, prodražit se však může servis s ohledem na HALDEX a údajně nižší životnost využitého turba. FWD verze je jednoduší. Přijdete sice o „winter fun factor“, rozdíl v dynamice ale částečně smazává nižší hmotnost (o cca 150kg).

Sedíme tedy ve verzi, kterou žene vpřed 180 koní. Co můžeme očekávat? Projev dvacetiventilu hodnotím kladně. Svůj výkon podává docela podmanivě. Turbo lag a následný kopanec ve formě 80. let přítomen není, zároveň však točivý moment nenarůstá lineárně tak, jako třeba u novějších TSI. Motor se dá rozumě provozovat jako klasický benzínový čtyřválec někde od cca 1600 RPM, turbo však začíná pořádně foukat na třech tisících. Zde se dostaví přitlačení do sedáku. Dále se jednotka nechá nenuceně vytočit až k omezovači, který je tuším na šesti tisících. Tah výrazně nepoleví až do přeřazení, po kterém lze představení opakovat. Z legální dálniční rychlosti auto na pětku (3000 rpm) zrychluje velmi ochotně a rychloměr bez větších obtíží ukáže 240 km/h. Vzhledem k celkovému naladění auta mi je tento způsob servírování výkonu příjemný. Koně jsou cítit, škoda že je není slyšet. Zvukový projev motoru je opravdu velmi decentní až nevýrazný. Odfukování blow-off ventilu a koncovka výfuku se tohle snaží trochu dohnat.

Jízdní vlastnosti – podvozek? Je tužší – tak nějak po německu. Není to nesnesitelné. Zažijete nějaké to drncání, vaše páteř to ale pravděpodobně přežije. Měkčí naladění by podvozku sebralo jedinou sportovní vlastnost. Takhle je k dispozici rozumný komfort v kompinaci s nulovými náklony v případě agresivnějšího zatáčení. Řízení není vyloženě špatné, poskytuje určitou zpětnou vazbu není ani přeposilované. Převod by mohl být maličko strmější, naopak poloměr otáčení je vyhovující. Kamenem úrazu je tedy až způsob průjezdů zatáček. TT dává jasně najevo, že zatáčí, jen proto, že musí. Není nutné být zrovna hypersenzibil, aby jste zaregistrovali silné tendence k nedotáčivosti. Té však lze zatnout tipec ubráním plynu, v tom případě naopak nastává prudké utažení a vybočení zadních partií. Kontrolované provedení tohodle manévru chce trochu praxe. Chování auta je dané koncepcí, vyvážením a konstrukcí podvozku (MC pherson + tuhá zadní náprava). Pokud to bude akceptovat, dají se i technické úseky jet poměrně rychle. Auta jako třeba BMW E46 nebo zejména Alfa Romeo 156 (nejedná se o přímou konkurenci, vím, ale mám možnost porovnat), nabízejí v oblasi požitku z čisté stopy něco diametrálně odlišného. V kabině TT si své oblíbené okresky nedokážu užít. K brzdám nemám výraznějších výtek. S váhou cca 1350 kg si poradí dobře. Jejich nástup není tak jedovatě ostrý, jako znám z některých jiných koncernů. Zmínku si zaslouží stabilita. V průbehu začátku výroby byl přepracován systém ESP a baculatá záď dostala decentní křídlo. Důvodem bylo víření vzduchu nadlehčující zadek auta. Tento jev zavinil několik vážných nehod zejména v USA. Osobně jsem s neposlušností (verze již s křídlem) neměl větší problém. Pouze od rychlostí blížících se dvoustovce nemám z auta pocit skálopevné jistoty, který se například u větších sportovních limuzín ani v těchto podmínkách nevytrácí. Je také dobré počítat s možnosti lehkého „uskočení“ zádě v případě nerovnosti během rychlejšího průjezdu zatáčky. Verze s pohonem 4x4 mají jízdní vlastnosti trochu odlišného charakteru. Kromě do hry vstupujících zadních kol dostala do vínku také zadní víceprvkové zavěšení. Věřím, že tato verze je co se týče sportu trochu dál, na druhou stranu, podle zprostředkovaných zkušeností se haldex při výjezdu ze zatáček umí zachovat nepředvídatelně.

Co se týče běžného provozu a nákladů, je TT dobrý parťák. Pro dvojicí lidí nabízí možnost pohodlných přesunů i na delší cesty včetně zavazadel. Výbava je od základu solidní. Žádná švihadla na otvírání oken nehrozí. Trpět nebudete zimou, horkem ani jiným nepohodlím . Spotřebu benzínu vám ukáže palubní počítač. Výrobce doporučuje oč. 98. Při klidné mimoměstské jízdě si TT vezme 6,5 litru, ve městě se vejde do desítky. Karoserie nerezne. Motory 1.8T obecně platí za spolehlivé strojovny. Z mých zkušeností umí potrápit selhávající (přehřátí) zapalovací cívky. Chrastění ozývající se z vrchu zadní části motoru může ukazovat na opotřebení napínáku a řetězu starájících se o vzájemné načasování vačkových hřídelů. Je to obvyklý jev až při vyšších nájezdech, případná výměna ale umí téměř zdvojnásobit cenu servisu rozvodů. Může pozlobit i palubní elektronika, celkem obvykle například stahovačka oken nebo ukazatel paliva v nádrži. Celkově, co se týče údržby – tohle není past. Je to ordinérní koncernový technika, jen jinak zabalená. Auto je „friendly“ i pokud dojde na úpravy. Čtyřválec nabízí velmi slušný potenciál. Nelze odrazovat od sofwarovývh úprav a zájemci se klidně mohou pustit dál. I nelichotivé jízdní vlastnosti lze trochu vylepšit za použití aftermarketových komponent. Otázkou pak zůstává, proč rovnou nekoupit potentní vůz.

Tím se dostávám k závěru.

–

Audi TT 8N není sportovní auto, vynakládá ale tolik úsilí přesvědčit řidiče i okolí o opaku, že se mu to daří úspěšně předstírat.

–

Styling karoserie a zejména interiéru, projev motoru. To všechno se snaží popřít původ modelu a křičí: Jsem opravdový sporťák. Interiér. Sportovní sedačky a ostatní doplňky, malá okna, černá storpnice. Vše vás po usednutí obemkne a hraje na city víc, než mají německé produkty ve zvyku. Za jedním jediným účelem. Přesvědčit pasažéry, že sedí ve skutečném sportovním autě. Ano, jde tu především o styl. Bonusem je agilita vozu v přímce, praktičnost a použitelnost v reálném světě. Pokud se vám a priori nelíbí vzhled, celek vás nikdy nepřesvědčí. Pokud ano, zbytek je jen o kompromisech. Jako ojetina v roce 2016 to může být volba právě někoho, kdo musí kompromisy dělat. Jezdí ve dvou a chce prémiové kupé. Má ale omezený rozpočet na koupi i provoz, navíc jezdí třeba i přes zimu. Pak TT dokáže uspokojit. Není to hračka na okresku ani zbraň na okruh. Sportovní potenciál lze rozvinout spíše leda za účelem poměřování sil v přímce.

Oproti všudypřítomným posměškům a kritice nemůžu deklarovat, že je tohle auto propadák. Tím spíše ne v kontextu soudobé konkurence. Pokud máte možnost, běžte, sedněte si, prohledněte, projeďte. Dát šanci je důležité ne jen ve světě aut. A také se pokusit vyhnout  přílišnému zobecňování. TT první generace, byť s ní má z technického hlediska hodně společného, vážně není sousedova Octavia tour. .