Entwicklung 46

Nejprve mi prosím dovolte upřímnou formou zúčtovat s mým vztahem k vozům navržených a vyráběných touto automobilkou. 

Celý tenhle příběh se začal psát před několika lety. Po prvním radostném roce, který jsem prožil jako čerstvý majitel řidičského oprávnění za volantem tátovi Audi 80, se již nedala touha po autě vlastněném výlučně mou osobou ovládnout. V té době, stejně jako dnes, již platilo, že pro mě řízení a vše okolo znamená podstatně více než jen komfortní řešení osobní mobility. Co se ale za těch pár krátkých let změnilo, je moje vnímání a očekávání napříč segmenty automobilového trhu.

Kolem čeho to tak neobratně kroužím? Posuďte sami. Volba na první auto tehdy neodvratně směřovala k BMW E34, modelu známého čtenářům tohoto webu jako „sloník“, který se tehdy válel na samém cenovém dně. Středoškolská láska, E36 coupe, byla tehdy v šestiválcové motorizaci, která byla podmínkou, mimo rozpočet, což ani nevadilo, jelikož modelově o něco starší pětková řada si moje preference celkem rychle přetáhlá na svou stranu. Očekávání od provozu tohoto auta byla vcelku jasně vytyčena a reprezentuje je následující mix hodnot. Chtěl bych podotknout, že se nejedná o nadsázku. Téměř. Bohužel.

• Pohodlí pro posádku na úrovni Mercedesu Benz Maybach
• Oslňující dynamický potenciál – 0 – 100 „než bys řekl švec“ a zejména pak v max > 200 km/h byly na žebříčku hodnot hodně vysoko
• Podvozek, umožňující čistou stopu na úrovni motokáry z jedné zatáčky navázat kolosálním driftem v zatáčce následující
• Reprezentativní vzhled pro případ cruisingu po lepších čtvrtích, ale pozor! Také dostatečný street credit i v těch nejvyhrocenějších situacích jako je vyzvednutí přítelkyně z gymnázia nebo odvoz společensky unavených přátel z Laguny (je to klub pro heterosexuály, opravdu)

V mých představách tyto potřeby naplňovala E34 naprosto dokonale. Natěšenost byla obrovská. Časem se ukázalo, že v oblasti uživatelských priorit bude potřeba podstoupit drobné kompromisy. Pojďme si nastínit jak se celá záležitost vyvíjela:

#1 – The very first – Diamantově černá 520i s M50tkou pod kapotou za “dvacet pět” se ex post ukázala jako má, až doposud nejlepší, E34. Lip z Golfa III a naprosto směšně malý tuningový volant pro mě již tenkrát byly trnem v oku, vše nicméně vynahrazoval kožený interiér, různé vychytávky související s historií auta, ale hlavně zvuk motoru napříč spektrem otáček. Co jsem tenkrát absolutně nebyl schopný docenit, byla poměrně zdravá kastle a podvozek v dobrém stavu, který mi dost možná párkrát, v případě totálně přepálených nájezdů do zatáček i zachránil život. Jako frustrující se naopak ukázala moje neschopnost poslat třicet čtyřku do ladného bočku bez nutnosti okopávat spojku. Jako příčinu jsem nevyhodnotil vlastní dřevnatost (také mozku), ale nedostatečný výkon agregátu.

Tím se dostáváme k  #2 – Dva a půlka – Po pár měsících jsem se se slzičkou na krajíčku rozloučil s číslem jedna. E34 vol. 2,  blížící se v rukou překupníka na místo setkání, byla slyšet již za hrancí vizuálního kontaktu. Nebyla špatná. Nicméně vulgární výfuk, ucházející metalický celolak a další vlasnosti, jako velká kola či angel eyes v kombinaci s mou nezkušeností překryly fakt, že to prostě byl tak trochu bastl. Sice bastl, ale bé dvacet pětka (2,5L). Na sjetých, širokých, čínských letňákách. Na podzim. Problém s nemožností zbavit se trakce byl vyřešen. Driftmachine – checked. Popravdě byl pro mě problém ji spíš udržet v čisté stopě. Pár prvních průserů jsem chytil, nicméně celá tahle kapitola směřovala nevyhnutelně do škarpy. Když nic jiného, mělo to na mě značný výchovný efekt a jsem rád že se nikomu nic nestalo. Až tedy na #2ku. Vychýlená náprava, promáčklé díly karoserie a další poškození byly tehdy za hranicí mých možností opravy.

Došlo tedy na výměnu #2 za #3 – Limited slip diesel – Touring v barvě hellrot (ne pekelně červená, ale jasně červená) byl mou první zkušeností s naftěnkou. Poměrně intenzivní. Za krátkou dobu vlastnictví se mi odéru nepodařilo zbavit, neboť jsem neustále řešil úniky z nejrůznějších částí palivové soustavy. Číslo tři byla moje nejvybavenější (opravdu toho nebylo málo) a taky nejrezatější (koroze bylo ještě víc) třicet čtyřka. Pokud by vstřikovací čerpadlo bylo ochotné odměřovat startovací dávku trochu blíže tomu, jak bylo zamýšleno a pokud by startér byl ochotný dostát svému jménu, tak mohl náš románek trvat trochu déle. Takhle jsem se alespoň dozvěděl co to znamená mít mezi zadními koly svorný diferenciál a taky něco o charakteru komůrkových dieslů.

Teď si dáme krátou pauzu. Dojmy ke vstřebání již v této fázy nějaké byly. Prostředky pro další znehodnocování ale došly, takže přišel čas na několik jiných, vesměs nenáročných automobilů, o kterých snad někdy příště.

Za nějaký čas přišlo na řadu BMW #4. Teda spíš 3, Z3 . Tady je třeba si povšimnout, že moje očekávání prošla od počátečního bodu jistou evolucí. Seznal jsem, že kombinaci požadavků prezentovaných výše nebude schopen plnit jeden vybraný typ vozu v rámci  hladiny mého rozpočtu. Některé jsem tedy seškrtal nebo z nich slevil, k některým přiřadil daily plečku a naopak jsem se chtěl nově prohánět krajinou s větrem ve vlasech. Čtyřválcovou Z3 jsem kupoval na podzim se záměrem ji přes zimu zkulturnit, na jaře se povozit a s nějakým tím ziskem prodat. Tak se nakonec i stalo. Nebudu lhát, byla to příjemná zkušenost. Zetko mi v podstatě sedlo i přes to, že k dokonalosti mělo tak strašně daleko. V návaznosti na téma článku chci říct, že tohle auto mi pomohlo změnit vnímání nedostatků a začít si vážit charakteru vozu pokud jím disponuje. #4 uzavřu následujícím způsobem: Pokud by si šlo koupit BMW Z3 s 2.8 šestiválcem a podvozkem MX-5 do 200.000 kč, udělal bych to.

Uplynulo celkem hodně vody a několik dalších aut, a jsme konečně u E46tek. Tak jdeme na to. E46 je generace trojkové řady, tedy BMW segmentu D (střední třída), primárně klasické koncepce, vyráběná a průběžně modernizovaná v letech 1998 až 2005. Z evolučního hlediska  má více společného se svým předchůdcem E36, než s nástupcem E90. Z pohledu fanoušků značky se jedná o jednu z nejlépe přijatých generací 3er. Ohledně současné pozice na trhu ojetin můžeme říci, že spodní část nabídky je nyní cenově dostupná (již od řekněme od 35ti) jako kšiltovkářský speciál (ano i já jsem ve svých prvních E34kách tento unikátní modní doplněk čas od času zavěsil na svou hlavu), kdežto zachovalé kousky stoupají výše, než ojeté trojky následující generace  (150 – 200+). Stranou všeho stojí M3, které se ale věnovat nebudu, neboť nemám bohužel v rámci osobní zkušenosti co sdělit.

Nemám ambice stát se automobilovým encyklopedistou. Chci říct, jak to vidím já. Podle mě je E46 jedním z bezprecedentních příkladů toho, jaký vliv má specifikace konkrétního auta na jeho charakter. Zdrojem následujícího textu budiž mé vlastnictví 316i a 320i a několik osobních setkání s 320d a 330i.

#5, 316i jsem kupoval během svého studijně-pracovního pobytu v Dánsku. Zdejší trh je vzhledem k daňovým podmínkám a dalším aspektům značně rozdílný oproti tomu, jenž známe my. Někdy se o něm třeba rozepíšu víc. Pro potřeby článku jen vysvětlým okolnosti koupě. V jeden den jsem přišel z práce tak frustrovaný, že jediná věc , která to mohla napravit byla koupě nejakého auta, což vyústilo v nejlevnější E46 kterou se mi povedlo najít. Auto mě zaujalo při testovací jízdě. Průjezdy zatáček byly diametrálně odlišné od těch v pracovních autech, za jejichž volantem jsem strávil měsíce předcházející koupi. 316i znamená čtyřválec o objemu 1.9L, navzdory dřívějším dobrým mravům, kdy jeho hodnotu reprezentovala poslední dvě čísla označení a tudíž by se mělo jednat o 1.6. Osmiventil o 77 kilowatech je technicky spřízněný s tím, který jsem sedlal v Z3. V případě E46 jsou jakékoli náznaky bezprostřednosti již tak vlažného agregátu zadušeny vyšší hmotností a absencí stahovací střechy. Výsledný projev motoru je naprosto frigidní. O nějaké návaznosti na čtyřválec z M3 E30 nemůže být řeč. Třistašestnáctku považuji za jeden z jasných případů, kdy se Bavorským Motorovým Werkům povedlo absolutně nedostát jejich jménu. Specifikace aut v této motorizaci dává tušit, že někdo si chtěl moc koupit nové BMW, ale prostředky byly značně limitované. Sporák, nepohodlné sedačky, rádio na kazety a další drobnosti mi znemožňovaly se v takové trojce cítit podle mých představ.

Rád bych se přece jen na chvíli vrátil k obecným informacím a udělal přehled motorizací.

Petrol:

• 316i M43 – viz. výše
• 318i před FL M43 – méně přiškrcená varianta 316ky. Tyto dvě motorizace doporučím pouze v případě specifických preferencí, jako je nízká pořizovací cena nebo láska k nudným čtyřválcům.
• 318i po FL N42 – jedná se „nový“ čtyřválcový dvoulitr. První motor s průlomovým systémem valvetronic, který zajišťuje regulaci plnění proměnlivým zdvihem ventilů. Chytré, leč komplikované. Dopoučuji případně projít dostupné recenze, ze kterých lze vyčíst na 140 koní tohoto šestnácti ventilu občas i vcelku chválu.
• 320i, 323i, 328i před FL M52 a M52TU – řadové šestky z počátku výroby. Dvoulitr, uškrcená 2,5 a 2,8. Hliníkový blok, mechanické ovládání škrtící klapky. V průběhu výroby zavedeno proměnlivé časování, známé u BMW jako VANOS, i na vačku otevírající výfukové ventily. Výborné motory. Větší objem znamená lepší dynamiku při zachování velmi podobné spotřeby jako menší verze. 110, 125 a 142 Kw.
• 320i, 325i, 330i po FL M54 – řadové šestky druhé poloviny výrobního cyklu o objemech 2,2 , 2,5 a 3,0 litru odpovidajícím výkonům 125, 141 a 170 Kw. Hliníkový blok, elektronický plyn. Pozvolná, poměrně zdařilá evoluce předchozího agregátu. Více zmíním níže na základě vlastnictví 320i.

Diesel:

• 320d před FL M47 – nedoporučení hodný čtyřválcový ropkák z počátku výroby, 100kw. Přímé vstřikování je realizováno nechvalně proslulým čerpadlem s radialními písty Bosch VP44. Pravděpodobně se užněkdy rozbilo, dost možná to udělá znova a to dříve než je slušné. Je to nepřiměřeně drahá legrace, která většinou auto imobilizuje.
• 320d po FL M47TU – dvoulitr, který již dostal common rail. 110 Kw jede lépe než předchozí verze, výkonová křivka roste lineárněji než u soudobých motorů koncernu. Kromě klasických záležitostí bych si jako majitel chtěl zjistit více o problematice výřivých klapek v sání a pohlídat si to. 318d je uškrcená verze. Podle mého názoru obyčejný naftový motor, doporučitelný pouze v případě specifických potřeb či extrémě zachovalého kusu a podobně.
• 330d M57 před FL 135 Kw, po FL 150 Kw – tahle třílitrová řadová šestka vypadá jako jeden z nejlepších nafťáků v osobních autech. Mám zkušenost pouze s X5 E53, která je o necelou jednu tunu těžší než E46 a se kterou tento motor hýbal hodně dobře. V normálním provozu tohle bude reálně možná nejpohodovější motorizace s ohledem na charakteristiku turbodieslu – jak píšu níže, atmosferické benzíny je potřeba ždímat. Palivem je sice mazut ale i tak si troufnu akustický dojem z kabiny prohlásit za zajímavější než u bezpohlavních benzínových čtyřválců M43.  Některé verze mají stejný poblém se výřivými klapkami jako M47TU a hrozí samozřejmě potíže spojené se všemi moderními diesly. Dále pak zatížení přední nápravy je v tomto případě přece jen trochu vyšší, i když motor sedí, jako ve všech případech, vlastně až za ní.

Pro úplnost jen dodám že existují verze 4x4 o kterých nejsem sto uspokojivě referovat.

Pojďme se podívat na moje BMW #6. Faceliftovou 320i touring jsem si pořídil, jelikož mě v inzerci zaujala její cena. Měl na ni podíl kilometrový proběh vyšší, než je většinový český kupující ochoten akceptovat. Motor M54 má v této verzi objem 2,2 litru generujících 125 Kilowat. Šestiválcový benzínový motor je pro mě asi tou nejdůležitější přidanou hodnotou. Nemá cenu opakovat tisíckrát řečené, jednoduše – ve srovnání s jakýmkoliv čtyřválcem se jedná o nadstandardní zážitek v oblasti zvuku, kultury chodu a gradace výkonu. Ve vyšších otáčkách nárůst výkonu nabírá na náléhavosti a omezovač zasahuje vyloženě v rozletu. Pokud chce řidič dostat to nejlepší, je potřeba si do těchto otáček dojít i v případě třílitru, který má ale od spodnícho pásma přece jen více síly. Moje 320i má kvůli kompenzaci nižšího objemu kratší převody, které nejsou úplně optimální pro dálniční cestování vysokými rychlostmi. K motorům M54 dodám ještě několik poznámek. Nelíbí se mi elektrický plyn, mám radši lanko. V případě zájmu o koupi je u M54ek potřeba být obezřetný s ohledem na spalování motorového oleje, sáknoucího přes pístní kroužky. Hrozí to všem verzím, nicméně 330i je se svým širším vrtáním a tenčími prostory mezi válci náchylnější. Jsem rád že můj kus s tímto ani po 340ti tisících najetých kilometrech problém nemá. Porouchané časování VANOS není také ojedinělé, projevuje se typickým rachtavým zvukem, deformací výkonové křivky a může být diagnostikováno i elektronicky. Oprava spočívá v přetěsnění systému, jelikož je ovládán tlakem motorového oleje. Na motoru mohou zlobit různá čidla, typicky čidlo hladiny motorového oleje, které snad bylo do všech E46 montováno pouze proto, aby urychleně selhalo a náhodně rozsvěcelo kontrolku. Je potřeba hlídat správnou činnost chladící soustavy, disfunkce by mohla zapříčinit rychlé přehřátí a komplikace u dvou zadních válců. V oblasti provozu a servisu člověk pozná výhody vlastnictví mainstreamového modelu. Na internetu je spoustu dobře dohledatelných servisních postupů, rad, tipů a triků v češtině, či ještě více v angličtině. Může to snad až vyvolávat dojem, že se jedná o spackaný model se spoustou chronických problémů. Já bych spíše řekl, že je vše pouze dobře uživatelsky zdokumentováno. Taktéž rozsah nabídky, dostupnost a cena náhradních dílů ,nových či použitých, je na dobré úrovni.

Asi nejhorší slabinou specifickou pro E46 je popraskání podlahy karoserie v oblasti poddimenzovaného uchycení nápravnice zadního multi-linku. Některé zdroje uvádějí vyřešení problému od faceliftu v roce 2001, já spíše doporučím být vždy obezřetný nebo přípravený na opravu spočívající v nutnosti pečlivého vyvaření. Celková náchylnost ke korozi není tak vysoká jako třeba u Mazdy, ale ochrana by mohla být lepší. Rez je potřeba si pohlídat. Zbytek potíží jsou drobnosti jako praskající stahovačky elektrických oken, zatuhávající zadní stěrač nebo časté poškození kabeláže pátých dveří. Je potřeba také počítat s tím, že podvozkové komponenty nevydrží na věčnost a hnací řetězec po letech též vykazuje nějaké ty vůle. Díly jsou ale v pohodě dostupné a přední náprava je, jakožto McPherson, servisně nenáročnější než dvojité lichoběžníky třeba u Alfy Romeo 156 nebo VW Passat.

Od podvozku se dostávám k samotné jízdě, což mi pomůže dokončit to, co jsem nakousl na začátku článku. Jízda s E46 je asi tím nejlepším co pro mě tohle auto nabízí. Je to asi i díky tomu, že za volantem hledám něco trochu jiného než před lety v mých prvních BMW. Trojková řada není silniční verze závodního auta. Považte, žádná verze kromě M3 nemá ani špéru! Je to stejně tak obyčejné auto jako třeba Audi A4, Ford Mondeo a další zástupci střední třídy, jen navržené na základě tehdejších hodnot BMW. A co to znamená pro mě? Přihraju si malou domů a zeptám se sám sebe na tři důvody, proč mám E46 rád.

• Zbůsob průjezdu zatáček. Nějak už nemám nutkání tlačit auto, jako je kombíková trojka, na limit ani týrat těžce zkoušený letitý podvozek a pohon kol něčím, čemu se stejně nedá říkat drift. To radši počkám na k tomu vhodné podmínky a za normálních okolností si užívám to, jak auto do zatáčky zasedne, dá se v ní řídit i pod plynem a vykrouží ji přesně tím jistým způsobem, jaký mám rád.
• Motor
• Zní to sice jako hloupost, ale sedačky v E46 jsou pro mě asi nejoblíbenější místo k sezení. Nastavitelný podsedák a výrazné boční vedení jsou ty důvody, proč se se mi v nich tak líbí a proč příplatkové sportovní sedačky „sportsitze“ doporučím úplně každému zájemci o tohle auto.

Takže? V rámci závěrečného bilancování je vidět jak se vyvíjelo moje vnímání aut od značky BMW. Ve své dřívější naivitě jsem levná, postarší BMW dost přeceňoval jako auta, se kterým dostanu naprosto vše v jednom balení. Zpětně to hodnotím spíše jako možnost pro holobrádky, dostat se k „levným koním“ a trochu si zařádit. Jedna z nejlevnějších šancí trochu si zagumovat zadními koly podobně, jako třeba vrstevnící za oceánem. Jsem rád že při tom nikdo nepřišel k úhoně. Po pár letech z tohohle asi každý tak nějak částečně vyroste. Pro mě je důležité, že dokážu lépe pojmenovat co od auta chci, tuším co od něj můžu očekávat a jeho provoz mě pak díky tomu činí spokojenějším.

Je otázkou, kam se bude vyvíjet můj osobní vztah k BMW dál. Hodně to záleží na portfoliu a směřování značky v posledních letech a blízké budoucnosti. Můj názor se vyvíjí i v této oblasti. Nedávno převládalo pobouření, které nyní pomalu střídá snaha o smíření a porozumění. Svět kolem se mění rychle a i tak konzervativní člověk jako já musí pochopit, že není prostor pro zastavení vývoje nové trojky s označením G20 a poslat v roce 2018 místo toho na trh další facelift E46 nebo E34.