Autíčkářův týden: Tesla lže a Bugatti Veyron je pomalý žabař

Tesla taky trošku podváděla

Poslední dobou se nám v automobilovém světě tak trochu množí skandály. Těžko říct, jestli je to dílem náhody, nebo snahy ozvláštnit okurkovou sezónu šokujícími odhaleními. Snad z obou důvodů se skupina 71 majitelů Tesly modelu P85D rozhodla změřit skutečný výkon sportovního elektromobilu. P85D je označení pro nejvýkonnější model s pohonem všech kol. Nedávno byl doplněn o ludicrous mode a v hierarchii automobilky tvoří pomyslný vrchol potravního řetězce. Často je to právě kombinace elektromotorů a vysokého výkonu, která zákazníky přesvědčí k velkorysému přehlédnutí ambiciózní cenovky. O to nepříjemnější muselo být zjištění rozhořčených majitelů, když sportovní Tesla sjela z válců dynamometru. Než rozdmýchám vír diskuze nad správným měřením výkonu automobilů, uvedu, že měření probíhalo s přepočtem na výkon motorů, tedy bez přihlédnutí ke ztrátám na pohonném řetězci. I tak se na tabuli ustálila čísla těsně pod hodnotou 560 elektrických koní. Majitelé, kteří se v hospodských debatách holedbali číslovkou 691 koňských sil, byli patřičně nas…zlobení a napsali výrobci otevřený dopis s přiloženými technickými daty z měření. Tesla na obvinění z nadhodnocování reagovala slovy: „Zdá se, že nastalo lehké nedorozumění při stanovování ekvivalentního výkonu našich vozů…“. „K uveřejnění výkonu modelu P85D jsme zvolili přímý a konzistentní přístup.“ Zkráceně řečeno, mlžíme. Mimo neurčitě šedou reakci měla stížnost ještě jeden nenápadný dopad. Ze stránek výrobce zmizel oficiální údaj o výkonu. Nezbývá než anticky dodat: „I ty, Teslo?“

Škoda na straně crossoverů

S nastávající modelovou ofenzivou tuzemského výrobce zřejmě bude třeba změnit motto ze ‚Simply Clever‘ na ‚Škoda každého nevyužitého úseku trhu‘. Více než čtyřicet let byla modelová paleta mladoboleslavské automobilky poněkud chudá. Konec centrálně plánovaného hospodářství znamenal pomalé rozrůstání portfolia a dnes si může zákazník vybírat rovnou z pěti položek konfigurátoru. Zdá se, že nyní stojí česká filiálka koncernu VAG na prahu dalšího rozkvětu. V plánech jsou hned čtyři nové modely, přičemž jeden je téměř hotový, na druhém a třetím se intenzivně pracuje a ani čtvrtý nezůstává pouhým okamžitým nápadem. Vezměme to popořadě.

Nejblíže k zákazníkům má pěti až sedmimístné SUV známé jako Snowman. Dorazí ve dvou velikostech a brzy ukousne značnou porci z prodejů Superbu. Druhý připravovaný model by měl jít na ruku těm zákazníkům, kteří chtějí opulentní vozidlo, a X4 od BMW je stále mimo jejich finanční možnosti. Kostrou pozérské škodovky bude VW Tiguan, od nějž se novinka odliší hlavně nápadným designem a skloněnou střechou, která bude výzvou pro krční obratle cestujících na zadních sedačkách. Třetí chystaná novinka je druhou generací oblíbeného kompaktního SUV (ano, skutečně je to SUV) Yeti. Funkci ‚stylovky‘ převezme zmiňovaný kupé-crossover a tak se Yeti připodobní ostatním sourozencům a ztratí sympatickou odlišnost. Posledním chystaným modelem by měl být stylový crossover, konkurující Nissanu Juke. Mělo by jít o nejlevnější pseudo-terénní Škodu v nabídce, což znamená, že jako základ nejspíše poslouží VW Polo.

Mnoho petrolheadů se zeptá: „Potřebujeme hromadu rádoby terénních aut, která jen víc žerou, hůř jezdí a ke všemu vypadají absurdně vysoce?“ Odpověď je jednoduchá. My ne. Crossover kupuje ten typ člověka, který věří v tabulkové hodnoty spotřeby. Hlavním argumentem bude „Lépe se z toho vystupuje“, byť by bylo upřímnější „Je to větší, tak to vypadá před sousedem dražší“.O chybějící okreskové hračce se taktně mlčí a sportovnost si odbydeme naftovou Octavií RS, ideálně ve čtyřkolce. A to kdysi bývala se škodovkou docela sranda…

Pozemní tryskáč Bloodhound SSC

Po SUV povodni u Škody si trošku spravíme náladu nad tryskovým motorem, který někdo z perverzních důvodů osadil kolečky. Osobně nijak nefandím rekordům v rychlosti a s mnohem větším zájmem přihlížím snahám o perfektní stopu a maximální přetížení. Jenže v případě snahy o rekordní rychlost na zemi rád udělám výjimku. Jestliže bych měl vybrat největšího hrdinu, který kdy usedl za volant, ostentativně bych ignoroval americké herce i neopatrné lyžaře. Okamžitě by se mi vybavila nízká silueta Bluebirdu, jeho světle modrá barva a ošlehaný obličej odvážného Brita za kniplem. Právě kvůli dětskému hrdinovi se zájmem sleduji pokusy překonávat rychlostní rekordy na souši.

Následovníkem Donalda Campbella je podplukovník Andy Green, který mimo závodění na skeletonu a bránění britského vzdušného prostoru s oblibou překonává nejrůznější rychlostní rekordy. Když se v roce 1997 pokusil překonat rychlostní rekord v Thrust SSC, stal se prvním člověkem, který kdy v pozemním vozidle překonal nadzvukovou rychlost. Pro jeho další pokus vznikl stroj Bloodhound SSC s kombinovaným výkonem 133 151 koní. Pro rozklíčování opulentní cifry je nutné uvést, že sčítá výkon hned tří pohonných jednotek. Nejslabším článkem je pětilitrový osmiválec od Jaguaru, který pohání palivové čerpadlo a pár dalších drobností. Jeho 550 koní se o pohyb stará spíše nepřímo a mimo jiné zásobují celý stroj elektřinou. Hlavní pohonnou jednotkou je tryskový motor Rolls-Royce EJ200, který obyčejně pohání Eurofighter Typhoon. Samotná tryska dokáže rozpohybovat trináctimetrový monopost na něco málo přes 1000 km/h. Jenže ani taková rychlost není podle tvůrců projektu dostatečná. Proto se pod výstupem strojovny od Rolls-Royce nacházejí dva nenápadné otvory zející vesmírnou prázdnotou. K desíti tunám tahu se přidá dvojice raketových motorů značky Nammo s kombinovaným tahem dalších osmi tun. To by mělo katapultovat Bloodhound až na magickou metu 1000 mph (miles-per-hour/mil-za-hodinu), což je v přepočtu nějakých 1600 km/h – Veyron Supersport v maximálním kalupu proti tomu působí pomalu jako nehybný předmět. Vyjmenování všech zajímavých konstrukčních prvků v rekordním stroji by zabralo celou neděli a tak raději upřesním, že blízké době dojde teprve k prvním měřením, jež ukáží, nakolik jsou vysoká čísla realitou.

BMW kašle na McLaren

Nedávno jsme i my přinesli spekulaci o společném vývoji supersportu od BMW a McLarenu. Zpráva, která se vzhledem k historickým vazbám jevila jako přinejmenším zajímavá, však nebyla ničím jiným než fámou. Vedoucí M divize BMW spekulaci potlačil, když prohlásil, že BMW má více než dostatek znalostí a technologií pro vývoj vrcholného supersportu (a těmto slovům dodává velkou váhu fakt, že BMW nemá čím konkurovat Audi R8 nebo Mercedesu AMG GT – Pozn. Vavris :-) ) a že spolupráce na vývoji s McLarenem není vůbec v plánu. Padají tak veškeré dohady o osmiválcovém voze s motorem uprostřed. Když se nad celou situací zamyslíme, dojdeme nevyhnutelně k názoru, že převládly tužby automobilových nadšenců nad zdravým rozumem. BMW nevyvíjí žádný supersport prostě proto, že už jeden má. Jmenuje se i8 a drží titul vlajkové lodi a pomyslného vrcholu nabídky mnichovského výrobce. Sportovní hybrid je poselstvím automobilky a vytváří image výrobce zaměřeného na ekologické moderní vozy se sportovním nádechem. Osmiválcové monstrum s logy McLaren by celý obrázek kytičkových sporťáků přinejmenším pošramotilo. Škoda, nejen Fernie se těšil…

Dává Peugeot 2008 smysl?

Nedávno jsem zatoužil po dodávce Fiatu a nyní se mi moc a moc líbí Peugeot 2008. Než mne obviníte z těžké mozkové příhody, která většinu lidí k nákupu francouzského crossoveru motivuje, vězte, že se mi líbí jeho speciální verze DKR16. Ta se od běžné 2008 liší jiným motorem, šasi, interiérem, elektronikou, zavěšením kol a trochu jinak řešeným držáčkem na pití. Až na tyto drobnosti se jedná o starý známý model se lvem ve znaku. Pokud bychom si ve zkratce měli projet tyto drobné rozdíly, je nasnadě začít motorem.

Prozatím byla nejvýkonnější specifikací pro 2008 tříválcová přeplňovaná dvanáctistovka PureTech, uložená vpředu napříč, pohánějící přední kola skrze standardní otevřený diferenciál. DKR16 disponuje vidlicovým, dvakrát přeplňovaným šestiválcem o objemu 3 litry. Ten spaluje naftu, přičemž mimo pískání a kadlání dokáže vyprodukovat i 350 koní a 800 Nm. Vůz má stále pouze dvě poháněná kola, avšak motor se přestěhoval před zadní nápravu, kterou roztáčí skrze podélně montovanou šestistupňovou sekvenční převodovku. O něco málo se změnilo i šasi vozu. Místo samonosné ocelové karoserie se DKR16 honosí prostorovým trubkovým rámem s kompozitními panely karoserie. Interiér je více strohý než běžná verze a dává důraz na funkčnost a nerozptylování řidiče. Zajímavostí je doplnění palubní desky o pákové přepínače, které dávají jinak nevýrazné kabině sportovní nádech. Zavěšení je u této speciální edice plně nezávislé na všech čtyřech kolech. U Peugeotu vsadili na osvědčený víceprvek s dvojicí lichoběžníků, který je – nezvykle na poměry městských crossoverů – osazen hned dvojicí tlumičů se zdvihem 460 mm. O něco narostly i všechny myslitelné rozměry vozu a do blatníků se vměstnala standardně dodávaná sedmnáctipalcová kola s vysokým profilem pneumatik.

Celý výčet drobných odchylek speciální edice DKR16 završuje integrovaný ‚camel bag‘, který pomocí výsuvného brčka zásobuje řidiče i spolujezdce kapalinami. Na první pohled se takové řešení jeví jako lepší nápad než umístění držáků na kelímek do středové konzoly. Model 2008 DKR16 je spolu s RCZ-R důkazem, že francouzská automobilka stále má co nabídnout. Škoda, že takhle nevypadá a nejezdí i běžná verze.