Zapomenutý hrdina z Ingolstadtu: Krátký příběh DKW F89L Schnellaster

Ne každý superhrdina musí mít velké svaly a ne každá hvězda automobilové historie umí efektně pózovat na plakátech v klučičích pokojíčcích. V zadních řadách, daleko za sexy sporťáky, důstojnými limuzínami a rodinnými prodejními trháky, nesměle postávají vozy nenápadné až obyčejné, po bližším seznámení však stejně pozoruhodné. Vozy jako DKW Schnellaster. Obvykle nejde o vrcholný motorářský inženýring, konstrukční revoluci ani designový klenot, jejich kouzlo je naopak v jednoduchosti a většinou také v dobovém kontextu, v němž tyto povozy sehrály důležitou roli. 

Trochu kontrastně k vzletnému intelektuálnímu úvodu musím přiznat, že když jsem tuto dodávku poprvé uviděla na vlastní oči loni na podzim v Oldtimer Museu Rügen, vzbudila můj zájem hlavně svým bizarním vykuleným vzhledem a čtyřmi kroužky na kapotě. Vsadím se, že za takovou zajímavou fasádou bude nějaký zajímavý příběh – a taky že jo. Schnellaster – v překladu rychlý náklaďák – byl vůbec prvním vozem vyrobeným v bavorském Ingolstadtu a platí za jednoho z praotců moderních minivanů.

Jaké vlastnosti jsou pro takový moderní minivan charakteristické? Pravděpodobně sem bude patřit pohon předních kol, motor uložený napříč, jednodílná karoserie, rovná podlaha a variabilní vnitřní uspořádání. Hlavním parametrem však nejspíš bude maximální využití prostoru s motorem, převodovkou a předními koly umístěnými před prostorem pro cestující – a s takovou myšlenkou se Schnellaster představil v roce 1949.

Znalci namítnou, že  Citroën TUB má tou dobou už 10 let náskok, a samozřejmě jim dávám za pravdu. O dva roky dříve než Schnellaster přišel také slavný Citroën Type H . Upírat však proto význam malému DKW, které němečtí inženýři po válce doslova vydupali ze země a které pomohlo postavit města padlé říše zase na nohy, by nebylo fér.

Vzestup a pád DKW

Značka DKW byla založená roku 1916 dánským inženýrem Jørgenem Skafte Rasmussenem, který nejprve experimentoval s vývojem parovozu a vyráběl všechno možné od domácích spotřebičů až po rozbušky. Po vyvinutí vlastního dvoutaktního motoru se pustil do stavby „motorových křesel” a motokol, odtud pak byl už jen krůček k motocyklům a automobilům.

Přestože byla společnost DKW ve 20. letech největším výrobcem motocyklů na světě, světová hospodářská krize dohnala Rasmussena a šéfy dalších saských automobilek k založení prvního německého automobilového koncernu Auto Union, který sdružoval značky DKW, Horch, Audi a Wanderer. Právě zde se zrodil emblém čtyř propojených kroužků, symbolizujících čtyři společnosti.

Do historie se jméno Auto Union zapsalo zejména díky motorsportu a svým pekelně rychlým stříbrným monopostům, to je však téma pro jiný příběh. Pro ten dnešní je důležitější smutný fakt, že po skončení války se téměř veškeré výrobní závody Auto Union (tou dobou produkující výhradně vojenskou techniku) ocitly v okupační zóně Sovětského svazu. Co nebylo rozkradeno či odvezeno na východ, skončilo v troskách a koncern v zásadě přestal existovat. 

Jenže co teď bude s auty DKW, kterých bylo i po válce Německo plné? Jako nejlevnější z koncernu se nejlépe prodávala, zároveň však o ně neměla zájem armáda, neboť pro své dvoutaktní motory a lehké konstrukce nebyla pro nasazení do války ideální. Bylo třeba dát dohromady zbývající podniky DKW, které by obstarávaly servis, – a tak vznikl ve starých vojenských budovách v hornobavorském Ingolstadtu centrální sklad náhradních dílů, který se v roce 1949 s ekonomickou pomocí Marshallova plánu opět pustil do výroby jako společnost Auto Union GmbH. Prvním vozem, který opustil brány nového závodu, byl právě Schnellaster.

Jedno auto pro všechno

Osobní doprava se po válce z pochopitelných důvodů ocitla na druhé koleji. V rozbombardované a zničené zemi bylo třeba hlavně nákladních kapacit, ať už pro materiál, zboží nebo pracovní sílu. V roce 1949 byl na veletrhu v Hannoveru představen nový nákladní vůz – DKW Schnellaster F89 L. Přesně takové auto poválečné Německo potřebovalo – nekomplikované, snadné na výrobu i servis a modifikovatelné do mnoha užitkových podob.

Základem byl ocelový žebřinový rám, na nějž bylo kromě kabiny možné namontovat skříňový prostor, valník se sklopnou či pevnou korbou, sedačky až pro 6 pasažérů a nesčetné další varianty podle potřeby. Schnellastery s užitečným zatížením 750 kg vozily stavební materiál i zboží do obchodů, fungovaly jako pojízdné prodejny i knihovny, sanitky i pohřebáky, převážely dobytek i drobné zvířectvo. Postupně začaly plnit i roli cestovních vozů a vznikaly dokonce i obytné verze, byť jich bylo jako šafránu. 

Konstrukce s tehdy průkopnickou koncepcí „vše vpředu” byla stále založena na osvědčené předválečné technologii s pohonem předních kol a dvouválcovým dvoutaktem. První Schnellastery vyjížděly s kapalinou chlazeným motorem o objemu 688 ccm, který měl výkon 20 koní, a třístupňovou převodovkou. S maximální rychlostí kolem 70 km v hodině (a to ještě bez nákladu) bychom ho dnes za rychlý náklaďák asi neoznačili, v tehdejší konkurenci to však na obdiv stačilo. Volkswagen Transporter, který na trh vstoupil o rok později, koneckonců doloval ze svého benzinového čtyřválce jen o 5 koní více. 

O tři roky později byl objem zvětšen na 800 ccm a v roce 1955 dostal Schnellaster motor o objemu 900 ccm se třemi válci. Ten už dokázal vozidlo rozpohybovat na rychlost téměř 100 km v hodině. 

Skutečným trumfem tohoto užitkáče však nebyl motor, ba ani okouzlující vzhled, nýbrž rovná podlaha a velký nákladový prostor, které umožňovala kombinace vpředu uloženého motoru a předního pohonu. Nákladový prostor dodávky měl objem až 5 kubíků a nízko položená nakládací hrana usnadňovala každodenní použití, variabilitu nástaveb už jsme si popsali. 

Dědeček elektromobil

Už v 50. letech občas někoho napadlo, že pro městskou jízdu na menší vzdálenosti by bylo možné využít elektrický pohon. Myšlenka se sice nikdy příliš nerozšířila, bateriových experimentů se však v historii najde víc, než by jednoho napadlo. 

V letech 1955-1962 byla vyrobena přibližně stovka Schnellasterů, které byly poháněny elektřinou a vznikly pro potřeby energetických společností, městských podniků a výrobců baterií. Elektromobil měl motor s výkonem 5 kilowattů v sériovém zapojení, olověné baterie uložené po stranách ve dvou skříních měly jmenovité napětí 80 voltů a kapacitu 200 ampérehodin. Při maximální rychlosti 40 km v hodině to stačilo na dojezd maximálně 80 kilometrů. 

Z původní stovky se do dnešních dnů podle všeho dochovaly jen dva exempláře a jeden z nich byl v roce 2015 pod taktovkou Audi Tradition kompletně zrenovován, schválen TÜV a opět uveden do provozuschopného stavu. Jeho původním působištěm byl německý ostrov Wangerooge v Severním moři, kde jsou auta se spalovacími motory zakázána a kromě vlaků (jízdních kol a koní) zde jezdí pouze elektromobily. Dnes se nachází ve sbírce Audi Museum Mobile v Ingolstadtu. 

Do penze už po 13 letech

Na obnově poválečného Německa udělal DKW Schnellaster kus práce a účel, pro který vznikl, nemohl naplnit lépe. Jenže vývoj událostí – a technologií rovněž – brzy nabral kosmickou rychlost a s ní jednoduchá dodávečka nedokázala udržet krok. Dvoutaktní motory zažily svůj největší rozmach ve 30. letech a o dvacet let později už jim modernější a úspornější čtyřtakty braly vítr z plachet.

Protože společnost DKW nedokázala se stoupající poptávkou zajistit větší výrobní kapacitu, Schnellastery postupně vyklízely pole Volkswagenu, jenž byl se svým Transporterem na růst trhu připraven výrazně lépe a dokázal kromě modernějšího motoru nabídnout dokonce i nižší cenu. Se skutečností, že motor Transporteru zasahuje do prostoru pro cestující a neumožňuje vytvoření rovného nákladového prostoru, se zákazníci vzhledem k ostatním výhodám smířili. Výroba Schnellasteru definitivně skončila začátkem roku 1962. Tou dobou drží kontrolní podíl Auto Union již čtvrtým rokem společnost Daimler-Benz, o další čtyři roky později přebere skomírající firmu Volkswagen a značka DKW definitivně zanikne. 

Vozů DKW Schnellaster bylo vyrobeno před 46 tisíc, dochovaných kousků však dnes najdeme pomálu a těch zrenovovaných ještě méně. V roce 2005 proběhlo první mezinárodní setkání Schnellasterů v Ingolstadtu a sjelo se na něj 31 exemplářů, není mi však známo, zda se od té doby konalo nějaké další. Sem tam se dodávka mihne na srazech veteránů Auto Union, k jejich obvyklým účastníkům však nepatří.

Vidět „rychlý náklaďák” na vlastní oči se vám tedy nejspíš podaří pouze v muzeu – kromě zmíněné Rujány potkáte jeden krásný kousek v muzeu Audi v Ingolstadtu. Dle mého skromného názoru by se na plakátech vyjímal stejně dobře jako kdejaký supersport – koneckonců je to jediná dodávka, která kdy brázdila silnice se znáčkem Audi. 

Zdroje:
 

Curbsideclassic.com

Auto.cz

Dkw-schnellaster.de

De.wikipedia.org

Dyler.com

Thetruthaboutcars.com