Dva jsou víc než jeden: dvojité šílené stavby bez rozumu a bez limitů

V minulosti jsem vám v krátkém dvoudílném článku popsal několik vážně zajímavých a unikátních motocyklových staveb. Pro vyváženost by asi bylo vhodné podívat se také na pár automobilových staveb.

Problémem samozřejmě je, že podobných staveb je po světě mnoho. Těžko dokážeme postihnout každou, a tak nezbývá než si prostě vybrat několik nejoblíbenějších favoritů. Hlavní motivací obvykle bývá zvýšení výkonu a vylepšení jízdních vlastností vozu, respektive v našem článku tomu tak převážně bude. Jenže pak je tu ještě druhá, leckdy dokonce důležitější strana motivace – styl! Případně street credit, respekt… Jak tomu vlastně říkáte?

Mít nejrychlejší vozidlo by mohlo prachsprostě znamenat instalaci největšího a nejlepšího motoru. A ten pak případně osadit co možná největším turbem. Nebo v dnešním světě ekvivalentně třeba i elektromotorem a baterií s co nejvyšším napětím. Naštěstí panuje pramalá shoda na tom, co je vlastně nejlepší. Pro každou situaci se hodí něco trochu jiného. Když se pak přidá ještě osobitý styl, případně pár piv, je zaděláno na něco opravdu jedinečného. Hranice mezi šílenstvím a genialitou je až zatraceně tenká. Pojďme se na pár takových výkonných a jedinečných exemplářů podívat. Začneme něčím „obyčejným a jednoduchým“, i když konečné pořadí toho, co je nejvíc cool, bude asi třeba ještě probrat v komentářích.

Volvo 240

Peter Bjorck je Švéd, který má rád hranatá Volva řady 240. Ale asi měl nejspíš pocit, že kvůli pokročilému věku a faktu, že písmeno „A“ ve slově VOLVO značí aerodynamiku, nenabízejí tyto vozy zrovna oslnivou dynamiku. Rozhodl se proto pro výměnu motoru, tzv. engine swap, a ne ledajaký. Do severské krabice od bot z roku 1975 se nastěhoval desetiválec Lamborghini z modelu Gallardo GT2. Pětilitrová točivá atmosféra dodává 500 koní na zadní kola a božský soundtrack. Na papíře to do sebe vůbec nepasuje, ale je zkrátka něco magického na poslechu supersportovního jekotu vycházejícího ze starého Volva. Takový správný hollywoodský překvapivý zvrat. Tím spíš, když se jedná o exhibici na rally nebo burnout s karavanem.

Zhruba v čase 6:20 najdete donut!

Peter si to navíc dělá těžší snad všude, kde jen může. Motor původně pochází z bouračky z Dubaje, odkud musel nejprve připlout lodí. Dobrou zprávou bylo, že prasklina bloku byla v ceně.

Následovalo zavaření, repas a pak usazení se spoustou „malých“ problémů s místem. Hřeben řízení, olejová pumpa, alternátor a v neposlední řadě také chladič chtěly porůznu obývat prostor svého souseda. Jelikož motor původně seděl uprostřed auta, musela být použita také jiná převodovka. Ke slovu se tak dostal manuální šestikvalt z BMW 535i F10.

Stavba započala už v roce 2020. Vlastní silou pak Volvo poprvé vyjelo v červenci 2023 na drag závody Street Week Sweden. Ne, stavba netrvala pouze tři roky. Každý, kdo někdy přišel do styku s entitou označovanou jako „project car“, dobře ví, že neexistuje nic jako „konec stavby“. A tak se neustále něco opravuje nebo vylepšuje. Zkrátka a dobře, příběh nekončí.

Málo cool? Jasně, prohodit motor je „brnkačka“, to přece zvládne každý. Jenže já na začátku mluvil o Volvech v množném čísle. Mám totiž ještě jedno. A taky je v něm motor Lamborghini. Snad jste si nemysleli, že na světě existují lidé, kteří mají jen jedno Volvo s V10?

Tentokrát se však nachází na svém místě, tedy uprostřed, v tomto případě místo zadních sedadel. Nejspíš to bude proto, že pod kapotu by se společně s pohonem všech kol už vážně nevešel. A dvojice turbodmychadel taky potřebuje svůj prostor. Dobrá, už není ani tak řeč o Volvu 240, jako spíše o zakázkovém certifikovaném rámu s volví slupkou. Obávám se, že výkon už vydá na čtyři cifry. Ale krabicová duše tam pořád je, alespoň na první pohled.

Po několika testovacích jízdách bohužel tzv. „spadl ventil“, takže byl nutný repas motoru. Devastující rána však měla teprve přijít. Peterovi se do dílny vloupali zloději a ze zrovna rozebraného auta ukradli převodovku, turba, sání a mnoho dalších dílů. V nedávném videu však děkuje za velkou podporu a mluví o návratu svého speciálu mezi pojízdné. Nezbývá než držet palce. Byla by velká škoda přijít o takový unikát jen kvůli smůle a páru… no nic. Držím palce!

Volkswagen Lupo

Ze severské zimy se přesuneme do prosluněné země, petrolheadům tolik zaslíbené. Ano, řeč bude o Rumunsku. Kromě nejlepší silnice na světě (kam jsem se loni znovu podíval – pořád je skvělá) se o slovo Rumuni hlásili také v článku o nejrychlejší naftě na Nürburgringu a také o naftě vhodné na sprinty. Nejen naftou však žije brána k Balkánu. Dnes se podíváme na poměrně extrémní sprintovací speciál pana Silviu Ghity z DOP Motorsport.

Jako základ mu posloužil Volkswagen Lupo, jedno z nejmenších lidových aut vůbec. Základem mám samozřejmě na mysli čelní sklo, rámy dveří a… to je vlastně vše. Firma se specializuje na koncern VW, kde vězí původ veškeré použité techniky. Ve starším provedení se o pohon staralo dvoulitrové TSI a design vypadal, jako by si Lupo nastřelilo pořádnou dávku steroidů, snad i říznutou radioaktivním izotopem. Podobně jako když se promění Bruce Banner v Hulka a zůstanou na něm cáry oblečení.

Jenže v poslední revizi došlo k několika změnám a už ani „pokus o cáry karoserie“ nyní nepasuje, takže ho momentálně prezentují v celé nahé kráse. Důvodem je výměna motoru za 3,6litrové VR6 dopované dvojicí turbodmychadel v sekvenčně složeném (též turbokompaudním – compound turbo) uspořádání. Co přesně to znamená?

---

sekvence x compound: aneb technické okénko Davida Střítežského:

// Fyzicky se jedná o dvojici menšího a většího turba. Velké turbo saje atmosférický vzduch a již zvýšeným plnicím tlakem „krmí“ zpět menší turbo, které pak tlak ještě „znásobí“. Prudce zjednodušeně by se dalo říct, že za „jeden turbolag“ dostanete maximální plnicí tlak dvou turb. Ve vyšších otáčkách tak obě turbodmychadla pracují společně, nikoliv pouze jedno nebo druhé, jako tomu je u známějšího sekvenčního plnění.

Pokusil jsem se to celé dost zjednodušit, realita samozřejmě není vůbec snadná. Pro kýžený pozitivní výsledek musí být správně navržena velikost obou turbodmychadel, regulace na výfukové i sací straně je složitější, vše je řízeno elektronicky, takže je zapotřebí také schopná motorová jednotka. V neposlední řadě vysoký tlak samozřejmě znamená i hodně teplý vzduch v sání, což není žádoucí. Proto se podobné řešení používá hlavně u vznětových jednotek. U zážehového motoru z velké části pomůže provoz na čistý ethanol. Jeho vyšší oktanové číslo předejde klepání a také je třeba ho, oproti benzínu, dodat zhruba o třetinu více, čímž se více ochladí nasávaná směs. //

---

Oba konce jsou konstrukčně totožné, liší se pouze softwarovým nastavením a jsou realizovány zcela odděleně. Takže není problém jet pouze na jeden motor, případně provádět burnout pro každou nápravu zvlášť. Použité převodovky pocházejí z Audi RS3 a diferenciály jsou doplněny o samosvornou vložku Wavetrac pro účinnější rozdělení výkonu. Každý konec auta si tak do jisté míry žije svým vlastním životem a na prvních třech rychlostních stupních je výkon naladěn rozdílně, a dokonce ani převodovky neřadí ve stejnou dobu, protože zadní náprava disponuje při rozjezdu větším gripem.

Už spíte? Já se vás pokusím probudit. Dobře, prostě je tam fakt hodně tlaku, což znamená fakt hodně výkonu. Dle slov tvůrce je momentální potenciál 1800 koní. To znamená hezky rovných pět set na litr. No a ony jsou tam ty motory dva. Pro každou nápravu jeden. V součtu nám vychází 3600 koní ve čtyřkolce, v Lupu…

Nejlepší dosavadní výsledek ve sprintu na čtvrt míle je 7,658 sekundy s rychlostí v cíli přes 290 km/h (setup s VR6 a 3000 hp). Na „Lupo“ slušný. Zvládne vaše auto pod osm sekund aspoň tu stovku? Zajímavých faktů a unikátních technických řešení je na tomto a podobných projektech celá řada. Na pitvání každého detailu dopodrobna není čas. Popojedem.

Hayabusa Mini Truck

V posledním bloku se podíváme na takový zmenšený speciál. Mnoho z vás se nejspíš bude zdráhat ho vůbec nazývat autem. Na druhou stranu se z dnešního výčtu jedná o nejdostupnější možnost, což mu však ani zdaleka neubírá na zážitcích, které s ním můžete zažít. Doma přitom máme „skoro totéž“ v podobě kartcrossu.

Kouzlo spočívá v tom, že se do lehkého šasi malé buginy zastaví motocyklový motor – obvykle Yamaha R6, případně MT-09 s restriktorem, což znamená zhruba 120 koní na 320 kg hmotnosti. Použití pak najdou primárně na crossových tratích (už z názvu), volitelně případně také v závodech do vrchu. Vlastně se jedná o přerostlou motokáru s větším motorem. Ach ano, „větší motor“ je to klíčové spojení.

V Anglii totiž mají kartcross také, ale mají i třídu „OPEN“, ve které jsou pravidla velmi volná. Pravidelní čtenáři už jistě tuší, kam vedly další kroky Liama Dorana, pokud si vzpomenou na jeden z dřívějších článků. Motor ze Suzuki Hayabusa o objemu 1340 ccm poskytne rovnou dvě stovky splašených koní v 10 500 otáčkách. To už by celkem šlo, ale…

Však vy už víte, co bude následovat. Co kdyby tam ty motory byly dva? Dvojnásobný výkon. Druhý motor se prostě otočí o 180 stupňů – tak, aby byly výstupními hřídeli k sobě. Rozetu s řetězem nahradí pastorek s rovným zubem, který pohání hlavní převod. Druhý, otočený motor dostane sestavu dvou pastorků – aby se ve finále obě jednotky točily stejným směrem. Tohle řešení minimalizuje nutnost zakázkových dílů a drží cenu (jakž takž) při zemi. Na palubě tak máte kompletní pohonné ústrojí dvou motocyklů – dvě spojky a dvě převodovky. Jenže ty chcete ovládat jedním pohybem, takže je potřeba si s tím „trochu pohrát“, aby vše správně chodilo a aby si různé vůle zbytečně nekomplikovaly život. Také jeden pedál pro dvě škrticí klapky, ale tam záleží hlavně na tom, aby plný plyn znamenal plně otevřenou klapku. Rozjezd je vždy trochu boj, ale naštěstí pak už to směrem vzhůru můžete sázet bez spojky a celkově se při jízdě spíše uplatňuje hrubé násilí než finesa.

Proč? Copak musím každou ptákovinu pořád dokola obhajovat? Vždyť už na začátku jsme si řekli, že dělat věci jinak než všichni ostatní je občas prostě cool – a to stačí. Dobře, při správném zacházení s plným plynem lze praktikovat burnout a wheelie najednou, což prostě vypadá spektakulárně. S nadsázkou lze konstatovat, že to konečně, po předlouhých pětadvaceti letech od prvního Rychle a zběsile, někdo dokázal v reálu. Drobnou nevýhodou pak je, že nevidíte, kam jedete, a nemůžete ani zatáčet, takže je potřeba myslet o pár kroků napřed.

Když Liam přijel svoje dílo prezentovat na pár akcí do Ameriky, mimo jiné ho také ukázal Cleetusovi McFarlandovi, který po svezení prohlásil, že si prostě musí postavit stejné vlastní. Tak nevím, jestli to pořád bude cool, když jich už teď bude „tolik“.

Který z těchto projektů vás zaujal nejvíc? A znáte ještě nějaké jiné stavby podobného stylu, kde „dva jsou víc než jeden“?