VW Type 3: Porsche za hubičku

Že jste o typu 3 nikdy neslyšeli? Není divu. Vyráběl se v západním Německu a to v dobách, kdy politická situace importu příliš nepřála. Jen co utichly poslední ozvěny výstřelů v Berlíně, Evropa byla rozdělena na dvě sféry vlivu. Německo, jako hlavní agresor muselo platit tučné poválečné reparace a jeho rozdělení na východní a západní zónu určilo jejich průběh. Zatímco Sověti jednoduše sbalili cokoliv, co alespoň trochu připomínalo strojírenskou výrobu, spojenci postupovali šetrněji. Zavázali se, že reparace se budou přímo odvíjet od hospodářských výsledků nové Spolkové republiky. A protože chtěli zachránci dostat co nejtučnější desátek, rozhodli se německý lid podporovat.

Poválečný automobilový průmysl se postavil na nohy rychleji, než bájný Lazar. Nejdříve dobíhaly montáže připravených předválečných modelů, načež záhy začaly vznikat projekty nové. Stejným postupem se řídila i továrna ve Wolfsburgu. Původně měl komplex chrlit lidový vůz KdF, avšak druhá světová válka rychle přeorientovala výrobu na nákladní vozy určené k potřebě Wehrmachtu. Jen co nad Reichstagem zavlál rudý prapor, nacistická válečná mašinerie se zastavila. Britští ženisté obsadili budovy a chtěli co nejdříve začít s výrobou. Ale čeho? Britové rozbombardované linky nechtěli, a když byla německá značka nabídnuta Fordu, ohrnuli pánové z ocelového města opovržlivě ret. Dokonce o celé značce prohlásili, že vůbec nestojí za námahu. Britové tedy začali s výrobou původního KdF, přeznačeného již na Volkswagen, pro potřeby britské armády. V roce 1948 se bývalá chlouba Třetí říše vrátila do rukou Němců. Výroba šla ze začátku ztuha. Chyběly suroviny a budovy ještě pořád nesly šrámy těžkého bombardování. Jenže pracovití Němci skládali cihlu za cihlou, součástku k součástce a v roce 1955 již sjížděl z montovny miliontý vyrobený exemplář klasického brouka.

Třetí v pořadí

Ačkoliv byl ‚brouk‘ celosvětovým hitem, jeho sláva nemohla být nekonečná. Tento Typ 1 (podle továrního značení) trpěl především na nedostatečnou luxusní výbavu, příliš hlučný motor a nízký výkon. Byť právě mechanická odolnost mohla za skvělé prodeje na nepříliš rozvinutých trzích, západní Evropa a Spojené státy se dožadovaly vozu modernějšího, prostornějšího a především komfortnějšího. Vedle spartánského Typu 1 a užitkového Typu 2 tak vznikl i pohodlnější Typ 3. Jeho konstrukce vycházela z osvědčeného broučího receptu. Rám tvořila podvozková plošina se vzduchem chlazeným motorem vzadu, za zadní nápravou. Interiér měl vepředu dvě samostatná sedadla a vzadu lavici pro dva až tři cestující. První návrhy vznikaly v naprostém utajení v roce 1959 a ještě o rok později, na Ženevském autosalonu 1960, tajila automobilka jakýkoliv vývoj.

Až o rok později byl představen nový typ zvaný VW 1500, přičemž výroba se rozeběhla ještě koncem toho roku. Nejdříve se veřejnosti představila verze ‚notchback‘. Bizarní pojmenování značí tříprostorovou karoserii se zkrácenou částí pro zavazadla. Takový kříženec sedanu a ‚fastbacku‘ jaký známe z Fordu Sierra. Tehdy ještě PR oddělení neznalo onu všeobjímající kouzelnou formuli ‚crossover‘. Klasicky střižený sedan následoval sportovnější model Karmann-Ghia, a v roce 1962 přibyl praktický kombík, na evropském trhu pojmenovaný Variant. Že se vám zdá kombinace motoru za zadní nápravou a karoserie kombi podivná? Netřeba mít obav. Motor byl umístěn pod podlahou zavazadelníku a v šedesátých letech termín ‚vysoká nákladová hrana‘ prostě neexistoval.  Nakonec se k rodokmenu typu 3 připojil sportovněji střižený fastback, českému čtenáři trochu připomínající Škodu 110 R.

Brouk na steroidech

Jak přesně se novinka lišila od chlouby nacistických autobahnů? Oproti broukovi byl Typ 3 zdokonalen snad v každém ohledu. Začněme nejdříve samotným srdcem vozu. Blok motoru byl úzce příbuzný s Typem 1. Dostal však větší vrtání a tím navýšený objem 1,5 litru. Stále šlo o plochý čtyřválec ‚boxer‘ chlazený vzduchem. Na první pohled se lišil přemístěním vrtule nuceného chlazení z alternátoru na klikovou hřídel. Ačkoliv bylo takové řešení velice nepřátelské vůči prstům automechaniků, zajišťovalo oběh chladného vzduchu vždy, když byl motor v chodu. Především však klesla prostorová náročnost zástavby a tak se celá jednotka mohla ukrýt pod podlahu zavazadelníku. Praktický Volkswagen pak nabízel dva rozměrné úložné prostory, podobně jako současná Tesla. Nový, placatý motor dostal přezdívku ‚palačinka‘. Později, v roce 1968 se díky systému D-Jetronic od firmy Bosch stal Typ 3 prvním sériově vyráběným vozem s elektronickým vstřikováním paliva.

Zajímavým řešením se ukázala postupná evoluce podvozku. Stejně jako brouk, i Typ 3 využíval namísto konvenčních pružin či listových per odpružení zkrutnými tyčemi na obou nápravách. Zatímco brouk využíval zkrutného svazku listových plátů, spojujících obě přední kola, Typ 3 již disponoval vlastní zkrutnou tyčí pro každé kolo zvlášť. Zavěšení předních kol tak bylo nezávislé, spočívající na dvojici ramen. Spodní udržovalo světlou výšku napojením na zkrutnou tyč, vrchní pak zajišťovalo optimální geometrii napojením na stabilizátor. Z venku pak takové řešení prozradí dvě nad sebou umístěné duté trubky. Zadní zavěšení zpočátku kopírovalo předlohu z Brouka, avšak výkyvné poloosy v kombinaci s motorem za zadní nápravou si brzy vynutily úpravu. Nebezpečnou přetáčivost a proměnnou geometrii přímo vyplývající z aktuálního zatížení zadních kol přepracoval VW v roce 1968 na nezávislé zavěšení (IRS – Independent Rear Suspension).  Sestava nápravy se přiblížila dnes známému standardu levnějších vozů. Kolo bylo na kraji odpruženo zkrutnou tyčí a zároveň spojeno šikmým klikovým ramenem směřujícím ke středu vozu. Celá soustava zavěšení, šasi a motoru byla až pozoruhodně plochá a prostorově nenáročná.

Luxus poválečné Evropy

U nového modelu byl notně vylepšen i interiér. Oproti spartánské plechové palubní desce z levnějšího předchůdce si posádka mohla dopřát takový luxus, jakým byly hodiny a samostatný tachometr oddělený od provozních ukazatelů. Indikátory směrovek však i nadále zůstaly sdružené. Disciplinovaní Němci zkrátka věděli, jak daleko se vší tou opulentností mohou zajít. A pak raději udělali krok zpět. I nadále zůstaly interiérem prosvítat tvrdé plechové díly, lakované v barvě karoserie. O něco se zvětšil prostor pro cestující, ale i tak šlo o především kompaktní vůz. Rozvor náprav zůstal shodný s Typem 1 a do délky narostla trojka jen o dvacet centimetrů. Ani deset centimetrů přidaných k šířce nebylo příliš markantní změnou. Přesto bylo jasně znát, že sedíte ve voze podstatně modernějšího střihu, než jakým byl brouk. Mimo plasty v interiéru, sedačky, které se přizpůsobily lidské anatomii a odsunuté zadní lavici tu byl ještě silentbloky mezi šasi a motorem. Celá pohonná soustava převodovky a motoru spočívala na samostatném a především vibračně utlumeném pomocném rámu. Malý krok pro konstrukci znamenal obrovský skok pro komfort. Jen co se na místo záludných výkyvných náprav nastěhovaly homokinetické klouby, jednalo se o vcelku moderní automobil.

Bohatý strýček

Techniku typu 3 využily i odvozené druhy. Nejzajímavějším příbuzným je bezesporu Typ 34 Karmann-Ghia, pojmenovaný podle slavné karosárny. Sportovní automobil navazoval na odkaz staršího Typu 14, který se proslavil především ve Spojených státech jako ‚lidové Porsche‘. V době představení se jednalo o nejdražší a nejvybranější model Volkswagenu, přičemž za jeho pořizovací cenu jste si mohli objednat hned dva základní brouky. Od příbuzného Typu 3 se lišil pouze karoserií. Technika s platformou a podvozkovou plošinou zůstaly beze změny. Karmann-Ghia prodejní rekordy netrhal, čemuž pomohlo i rozhodnutí nenabízet jej oficiálně na americkém trhu. Přesto se do spojených států dostalo přes 2000 kusů, ze kterých doposud na 400 přežívá. Vznikly i prototypy kabrioletů, avšak ze sériové výroby nakonec sešlo.

Všichni dobří rodáci a pár imigrantů navrch

Od prvních kusů vyrobených koncem roku 1961 do posledních dožívajících odkazů z roku 1980 uplynul nějaký ten pátek. Celkem vznikly tři karosářské verze a jeden odvozený sportovní vůz. V Brazílii, kde platil zákon nakazující vyrábět auta určená pro domácí trh v místních továrnách  vznikla modifikovaná verze Typu 3 s hranatými předními světly. Velký úspěch však klasický sedan nezaznamenal. Naopak kosmeticky modernizovaný typ Variant II se vyráběl ještě do začátku osmdesátých let.

K Typu 3 se v roce 1968 přidal ještě větší sourozenec podobné koncepce. Typ 4, podle generací označovaný jako 411 a 412, byl luxusnější, větší a postavený podle moderních konstrukčních postupů. Ačkoliv si stále zachoval koncepci ‚vše vzadu‘ a chlazení vzduchem, měl již samonosnou karoserii, přední zavěšení McPherson a odpružení pomocí vinutých pružin. Jen co se dny Typu 4 sečetly, nastoupil model Passat s vodou chlazeným řadovým čtyřválcem a designem pocházejícím z firmy Auto Union (dnes Audi) kterou Volkswagen pohltil. To už ale vzduchem chlazeným lidovým vozům odzvonil umíráček a začala se psát nová kapitola německého Automobilového průmyslu.

Stručná historie Typu 3 vznikla na popud čtenáře s nickem Matúš, kterému tímto děkuji za zajímavý podnět. Pokud vás napadá zajímavé téma, neváhejte se ozvat. Možná právě na váš komentář zareaguje někdo z mých kolegů. Ode mě čekejte spíš něco velkého, ideálně sovětského.