Volkswagen Golf Hybrid při první jízdě: Spojení starého a nového světa, fungující pro značku netradičním způsobem

Volkswagen Golf patří mezi vůbec nejdůležitější výrobní řady této německé značky. Už od roku 1976, tedy přesně padesát let, představuje ideální evropský automobil. Je akorát velký, akorát prostorný, akorát výkonný, akorát pohodlný,… akorát všechno. Není nic, co by mu šlo vyloženě špatně.

Tato jeho univerzálnost z něj dělá dlouhodobě atraktivní zboží pro velký okruh lidí. Její součástí je i široká nabídka pohonů, která čítá prakticky vše, na co si vzpomenete. Váš Golf může pohánět čistě benzínový motor, čistě naftový motor, mild-hybrid nebo plug-in hybrid. Akorát elektromobilem už být nemůže, jelikož tuto roli po něm převzal Volkswagen ID.3. To je však dobře, protože ten díky dedikované platformě lépe využívá výhod výlučně elektrického pohonu.

Až dosud ale přece jen v ceníku Golfu zela jedna malá dírka. Neuměl nabídnout takzvaný full hybrid, neboli ústrojí, které už umí jezdit čistě na elektřinu (což nezvládá mild-hybrid), ale ještě nepotřebuje vnější dobíjení (které ke svému ideálnímu fungování žádá plug-in hybrid). Jinými slovy, chyběl mu hybrid, který by spojoval ticho a hladkost elektromobilu s pohodlím a jednoduchostí používání spalováku, jaký nabízí například japonská Toyota nebo Honda.

To se dnes mění! Golf dostal od svého výrobce k padesátinám dárek: zrovínka takový jeden full hybrid. Já si ho směl vyzkoušet na prvních novinářských jízdách v nádherném prostředí francouzského Azurového pobřeží, díky čemuž vám můžu zprostředkovat první jízdní dojmy. A co jsem zjistil? Že se povedlo dosáhnout spojení starého a nového světa, které však funguje pro značku zcela novým způsobem. Pojďme si říct, jak.

Hybrid jako od Japonců

Nejprve si probereme teorii. Nový full hybrid od Volkswagenu, který kromě Golfu dostane i spřízněný T-Roc a pár aut dalších koncernových značek, skutečně zvládá zajistit jízdu čistě na elektřinu, aniž by potřeboval vnější nabíjení. Umožňuje mu to kromě tradiční přeplňované patnáctistovky TSI kombinace celkem dvou elektromotorů a NMC baterie o celkové kapacitě 1,6 kWh a využitelné kapacitě 0,6 kWh, umístěné pod zadními sedadly – nádrž na benzín byste našli pod zavazadlovým prostorem.

Pokud však čekáte, že tyto komponenty budou spolupracovat podobně jako například u mild-hybridního provedení, tedy přes klasické DSG, velmi byste se spletli. Tento Volkswagen oplývá zcela jiným inženýrským řešením. Nabízí principiálně takové, jakým se chlubí zmíněná japonská Honda. Automobil tedy vpřed žene primárně elektromotor a benzínová jedna-pětka slouží hlavně k výrobě elektrické energie. To jsou věci, že?

Konkrétně auto funguje hned ve třech režimech. V nízkých rychlostech, když to okolnosti umožní, využívá energii z baterie a pohybuje se jen na elektřinu. Přesněji ho pohání elektromotor číslo dvě. Volkswagen přesně nespecifikuje, kolik kilometrů je schopen takto urazit, protože záleží na mnoha proměnných, ale důležité je, že zvládá mnohem víc než jen poskakovat po parkovišti.

Ve druhém režimu, takzvaně sériovém, se už připojuje spalovací jednotka. Ovšem, jak jsem již naznačil, jen na výrobu elektřiny. Roztáčí elektromotor číslo jedna, který generuje elektřinu jak pro baterii, tak pro elektromotor číslo dva. Kola stále rotují jen a pouze díky elektromotoru číslo dva. V tomto režimu auto jezdí jak ve městě, tak mimo něj, podle potřeby, a pakliže se dostaví nutnost použití maximálního výkonu, vypomůže i elektřina z baterky. Tu systém po celou dobu udržuje mezi 40 a 90 procenty nabití.

Poslední, paralelní režim dojde uplatnění při vyrovnané jízdě ustálenou rychlostí nad 60 km/h. Tehdy elektronika přes zcela novou, jednostupňovou převodovku připojí ke kolům přímo benzínovou patnáctistovku. Dělá to, protože takto odpadá dvojí převod hnací síly z jednoho motoru na druhý a pak ještě na třetí, což způsobuje ztráty.

Řidič si ještě může vybírat mezi několika jízdními režimy, přesněji mezi eko režimem, omezujícím výkon na 70 %, pro každodenní použití optimálním komfortním režimem a sportovním režimem, upřednostňujícím sériové zapojení pohonu. Jinak celý systém funguje zcela samostatně, stačí tankovat palivo.

Výsledkem je ústrojí schopné dodávat buď 100 kW a 288 Nm, nebo 125 kW a 310 Nm. Volkswagen Golf s ním z nuly na sto zrychlí za 8,8, potažmo 7,5 vteřiny a v obou případech jede maximálně 180 km/h, aby nedošlo k přetížení elektrického motoru. A jak tedy jezdí?

Městem i okreskou hlaďoučce…

Zejména zcela bez jakýchkoliv záškubů. Zapomeňte na váhání motoru, na přerušování jeho tahu, na poskoky v zácpách nebo při manévrování v úzkých prostorách, dané přítomností manuální převodovky nebo DSG. Nový hybrid opravdu jezdí jako elektromobil, a ať už se zrovna pohybujete ve městě nebo mimo něj, vždy se dočkáte jen naprosté hladkosti.

Volkswagen si na ladění technologie dal opravdu záležet, jelikož není cítit ani přechod mezi jednotlivými režimy. Dokonce ani přímé připojení motoru nemáte šanci jakkoliv postřehnout. Víceméně jen grafika displeje multimediálního systému a zvuk motoru prozradí, v jakém režimu se momentálně nacházíte.

Golf osazený tímto pohonem tak funguje asi nejpohodověji z celé výrobní škály. Zvlášť, když se našel rozumný člověk, který naspecifikoval můj testovací kousek s normálně velikými koly a tradičními pasivními tlumiči, nastavenými přesně tak, jak má u Golfu být. Tedy akorát, aby auto bylo pohodlné a zároveň poskytovalo jistotu. Díky tomu jsem měl opravdu příjemný, uklidňující zážitek.

… pro dosavadní ale majitele naprosto nově

Na druhou stranu, pakliže vám doma říká pane nějaký jiný Golf či prakticky jakékoliv koncernové auto, připravte se na velkou změnu. Tím, že nový hybrid konkuruje zejména japonské škole, se také podobně chová. To znamená, že jak zmizelo DSG nebo manuál, tak zmizel i pro Volkswagen typický zvukový projev.

Dokud auto jede na elektřinu, nevšimnete si ničeho. Leč jakmile přejde do sériového režimu (což se děje často), zjistíte, že otáčky motoru nejsou odvislé od zařazeného převodového stupně, nýbrž od míry stlačení pedálu plynu. Takže ano, i TSI nyní občas umí trochu připomínat vysavač, hučící v otáčkách, zatímco Golf lineárně zrychluje.

Abych byl fér, vyloženě Honda to není. Logicky, jelikož ta sériový hybrid pojí se svými legendárními vysokootáčkovými atmosférickými motory, což je sice řidičské až na půdu, ale také to někdy vede k až příliš uši drásajícímu, zběsilému vrčení. 1.5 TSI má naproti tomu obecně mnohem víc síly dole, a ještě má od výrobce pevně daný strop na 4500 ot/min, který nikdy nepřekročí. Tudíž „nehobluje“ tak intenzivně.

Také jakmile přejde do paralelního režimu, stane se z ní typický Volkswagen. Najednou otáčky stoupají postupně se zrychlováním a drží se na hladině, kterou evropské ucho očekává. Avšak zkrátka musíte počítat s tím, že když budete chtít nějaké dynamičtější svezení (to tento nový hybrid dokáže zprostředkovat, táhne solidně) nebo třeba jen na dálnici vystoupat kopec, dočkáte se jednolitého… vrm-vrm-vrm-vrm-vrm-vrm-vrm-vrm-vrm-vrm-vrm-vrm.

Se zcela novým a neznámým pojetím ostatně souvisí i občasné drobné nelogičnosti v chování hybridu. Například se mi stalo, že auto při jízdě do kopce nabíjelo baterku, aby pak z kopce nemohlo použít vlastní prediktivní rekuperaci. Jindy ji zase vypnulo před zatáčkou. Nedá se svítit, i na Volkswagen ještě čeká zvykací kolečko a jemné dolaďování. Pak to bude skvělý full hybrid. To ale není nic neobvyklého. Například Stellantis si svůj hybrid s tříválcem také musel postupně… dodělat.

Spotřeba zatím s otazníkem

Odměnou za toto netypické chování má být nízká spotřeba onoho hezky jednoduše, postaru tankovaného kapalného paliva. Zde je to zatím nejednoznačné, protože jsme jezdili s předsériovými kousky po neznámých cestách, které sestávaly z městských bulvárů, ale i prudkých kopců za nimi. Výsledek 5,3 l/100 km, se kterým jsme s kolegou z jiné redakce přijeli z Nice do Monaka, proto nyní berte s rezervou.

To důležité je, že auto nejlépe funguje v pomalu se sunoucí zácpě, kde, pokud to jen trošku jde, vypíná spalovací motor a jede akorát na elektřinu. A když to nejde, TSI se točí v těch nejnižších možných otáčkách. Trubička na displeji, znázorňující okamžitou spotřebu, je tím pádem buď úplně prázdná, nebo se zaplňuje jen asi do první osminy.

Druhým ideálním režimem je zjevně dálnice v paralelním režimu, kdy zase naopak TSI nemusí hnát dva elektromotory a běhat po otáčkoměru sem a tam. Zde stejná trubička opět graficky naznačuje nízkou konzumaci. Když uvážím, že právě v ucpaném městském provozu nebo na dálnici se auto bude pohybovat nejčastěji, existuje šance, že se blýskne přesně tak nízkou spotřebou, jakou bychom všichni čekali. Pravdu nicméně odhalí až redakční test v domácích podmínkách.

Závěr

Volkswagen se rozhodl, že zaplní i poslední díru v široké nabídce pohonů Golfu (a dalších modelů), a po pěti dekádách od jeho představení mu nadělil úplně nový hybrid. Ten se principem fungování liší od všeho ostatního, co zatím udělal, a zákazníci si na něj budou muset zvyknout.

Ale značka v něm skutečně dokázala spojit naprostou hladkost, pro kterou jsou milované elektromobily, s pohodlným, rychlým tankováním paliva, na něž nedají dopustit zastánci spalovacích motorů. Tím na trh uvádí zajímavé spojení starého a nového světa, jež dosud žádný evropský výrobce v popisované formě nabídnout neuměl. Budu mu držet palce, ať se líbí.

Co si o tomto novém hybridním provedení od Volkswagenu myslíte vy? Zaujalo vás, že se odhodlal vydat se japonským směrem, nebo jste zastánci německé klasiky? Dejte vědět v diskuzi. 

Technické údaje

Volkswagen Golf Style 1,5 TSI 125 kW Hybrid

Motor: turbem přeplňovaný zážehový čtyřválec 1498 cm3 + dva elektromotory
Celkový výkon soustavy: 125 kW (170 k), 110 kW spalovacího motoru
Točivý moment soustavy: 310 Nm, 250 Nm spalovacího motoru
Převodovka: automatická, jednostupňová, využívaná pouze v paralelním režimu
Kapacita baterie celková/využitelná: 1,6 kWh/0,6 kWh
Provozní hmotnost: 1514 kg 
Maximální rychlost: 180 km/h
0-100 km/h: 7,5 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 4,6 – 5,1 l/100 km
Spotřeba v testu: 5,3 l/100 km, ale zatím neprůkazné, realitu ukáže domácí test
Cena základní verze Hybrid 100 kW: 849 000 Kč (Volkswagen Golf Life 1,5 TSI 100 kW Hybrid)
Cena testované verze Hybrid 125 kW: 951 000 Kč (Volkswagen Golf Style 1,5 TSI 125 kW Hybrid)
Dostupnost: předobjednávky běží, první auta dorazí na jaře