Volkswagen ID.3 GTX Fire+Ice: Sympatická limitka, která má šmrnc

Zatím nejmenší model elektrických vozidel ID, tedy ID.3, tu s námi bude již sedmým rokem. To to letí, co. Od pohledu bych mu takové stáří netipnul. Stále vypadá velmi moderně a svěže, jenže automobilový svět je neúprosný a ten s elektromobily obzvlášť. Takže jak na sebe upozornit? Přece nějakou pěknou edicí a ty Volkswagen prostě umí. Limitované edice svých vozů vydává již desítky let. Některé z nich se staly kultovní ještě v době svého prodeje, jiné to čekalo až po několika letech (někdy i několika desítkách let).

Tentokrát nám Wolfsburská značka chce připomenout Golfa druhé generace. Ostatně ID.3 měl být právě takovým duchovním nástupcem modelu Golf. Právě tento rodinný kompakt v devadesátých letech přijel s řadou FIRE + ICE. Ta se vyznačovala sytě fialovou barvou, která se opakovala i v interiéru vozu. Tato fialová je hlavním poznávacím znamením i současné limitky, které se vyrobí jen 1990 ks. V dnešním světě černobílých aut (černá, bílá a stříbrná) na silnici ID.3 radostně září, ale kromě barvy má i pár dalších milých detailů, ale postupně…

Hlavním poznávacím znamením bude jistě vzhled. Tato edice vychází pouze z nejvyšší řady GTX, kterou poznáme třeba podle odlišného předního nárazníku s přidaným osvětlením. Signifikantní je samozřejmě zmíněná barva, ale i mnoho dalších a velmi kontrastních doplňků. Jsou to především červené linky kolem oken, výrazné nápisy na dveřích nebo logo na střeše vozu u kufru. Dále polepy C sloupku nebo také fialová kola.

Zbytek ID.3 zůstává bez změny, takže tu máme kompaktní vůz typu Golf, ale v moderním a elektrickém balení pro 21. století. Čistě elektrická platforma dovolila posunout kola do rohů karoserie a výrazně zmenšit převisy. Někomu to možná nesedí, ale mě s tím VW trefil do noty. Líbí se mi spousta milých detailů – třeba vpředu tvar denního svícení navozuje dojem, že má snad auto brýle (a ty já mám taky). Z boku vynikne poměrně velké prosklení vozu a dvacetipalcová kola. Vzadu je pak zvláštností to, že je víko kufru vždy černé, což hezky kontrastuje se světlejšími odstíny.

I v kabině se razí nová filosofie – vše na displeji. Ze začátku to moc úspěšné nebylo (vždyť právě kvůli softwaru se několikrát posunulo i uvedení samotného ID.3 na trh, ale od té doby uplynulo již hodně vody. Dnes tu máme verzi softwaru už 5.2 a to je jiná písnička. Žádné sekání a žádné dlouhé načítání. Naopak – systém je rychlý, jak být má, ale hlavně perfektně přehledný, což pro někoho může být důležitý parametr. Stejně je na tom i malá kaplička přístrojů na sloupku řízení. Oceňuji, že se na ni zobrazují jen nejnutnější údaje a třeba rychlost je tak výrazným fontem, že jde přečíst i periferně. Ale to vlastně ani není potřeba, protože ID.3 má perfektní a velký head-up displej.

Po usednutí funguje všechno přesně tak, jak bych u moderního auta čekal. Stačí sešlápnout pedál brzdy a auto se aktivuje. Teď jen vybrat směr pravou páčkou pod volantem a vyjet. Pěkně potichu a plynule. Trochu hrůzu ve mně vyvolával dotykový volant, ale on je dotykový tak napůl, protože stejně na něj musím trochu zatlačit. Přesto bych byl za návrat klasiky rád. Sedadla jsou někde na půli cesty mezi sportovností a pohodlím, ale hlavně se vyznačují rozdílnými barvami zkoušené edice Fire+Ice. Červená a modrá loga se pak opakují třeba i na koberečcích.

Co ale možná někoho překvapí je prostornost. ID.3 stojí na shodné platformě jako třeba ID.4 nebo Enyaq. To se nejlépe pozná podle shodného rozvoru (který je mimochodem třeba o 10 cm delší než u posledního Tiguana), a tak ač se zvenku může jevit jako městský vůz, uvnitř je to pěkně prostorné rodinné auto. Jediným místem, kde na své sourozence ztrácí je od pohledu logicky v kufru, který se nakonec opravdu podobá spíše Golfu (a to ještě tomu krátkému). Alespoň ale nabízí dvojité dno, kam se pohodlně schovají třeba nabíjecí kabely.

A nyní k technice. Ta u edice Fire+Ice zůstává bez změny, ale přesto mi přijde zajímavá. GTX totiž přebírá to hlavní z novější a modernější ID.7. Jde hlavně o elektromotor APP550, který trůní nad zadní nápravou a ta jediná je také poháněná. Nová jednotka má vyšší výkon (240 kW/326 k, 545 Nm), ale nižší spotřebu než předchozí. Na tak malé auto (alespoň pocitově) jde o slušnou porci výkonu, která jej na stovku dostane za 5,7 vteřiny. Modernější je také baterie o kapacitě 79 kWh, která sice vozu dává nemalou hmotnost (1850 kg), ale díky ní má ujet až 586 km (WLTP).

Moje pocity z jízdy budou dost ovlivněné počasím, protože jsem auto měl právě v době, kdy Českou republiku zasypal pořádný sníh, a to dokonce i v nížinách. Vzhledem k názvu edice se tak mnohem více hodilo Ice, než Fire. Obavy z pohonu pouze zadních kol ale byly zbytečné. Jistě na tom mají zásluhu slušné zimní pneumatiky Continental s nájezdem pár tisíc kilometrů, ale auto se chovalo nad očekávání poslušně. Hmotnost umístěná velmi nízko spíš trakci podporovala a nevznikaly kvůli ní vyšší odstředivé síly, které by mě nutily brzdit. Navíc u auta lze ESP přepnout na režim sport (vypnout úplně nejde), který dovolí i sympatické vybočení zádě přibližně o metr, než zábavu zas utne. Samozřejmě ale bylo nutné používat hlavu a prohrnování neuklizených zapadlých cest nechat čtyřkolkám nebo cestářům (když se občas nějací objeví). Přesto si myslím, že díky dokonale citlivému dávkování výkonu dokáže zadokolkový elektromobil vyjet o něco víc než zadokolkový spalovací vůz. Druhou otázkou je pak sjíždění zledovatělých kopců, kde o 200 – 300 kg vyšší hmotnost zkrátka okecat nejde a tady už žádné kouzla nepomůžou.

Ale pojďme na to zas postupně. Nejdříve výkon: ač se auto chlubí velmi pěknými 326 koňmi, což se rovná třeba Golfu R, který je považovaný za pěkného drsňáka, v ID.3 je to jiné. Ten výkon tam je, ale je dávkovaný tak nějak… potichu. Bez toho randálu okolo a trochu to ubírá na zážitku. Prostě GTX není takový ten univerzální „zážitkomat“. Přesto umí z místa, ale především při pružném zrychlení pořádně zatlačit tělo do sedačky, jen tak nějak samozřejmě. Řízení moc zpětné vazby neposkytuje, ale je velmi přesné, bez nějaké mrtvé zóny uprostřed, s přirozeným odporem a po pár zatáčkách vlastně poskytuje slušný pocit jistoty. Především je krásně cítit, jak je předek díky absenci pohonu příjemně pohotový a vyvážení je lepší. Je vtipné, že Golf byl takovým malým průkopníkem uspořádání „vše vpředu“ a ID.3 to zas obrací naruby.

Podvozek je to, na co jsem se těšil. GTX dostanete vždy s DCC tlumiči, a tak jsem se těšil na možnosti, které jsem si osahal několikrát třeba u Enyaqa. Na individuální nastavení dát nejměkčí volbu pružení a na dlouhých nudných cestách se nechat kolébat jako při plavbě na lodi… Tedy alespoň tak si to pamatuji z větších modelů, ale ID.3 je trochu jiné. I v tomto nastavení je o chlup tužší. Minimální převisy na obou koncích zkrátka nedovolují kinetické energii rozhoupat vůz, jak jsem čekal. Tlumení děr je ale stále velmi působivé a stabilita výrazně lepší než v Enyaqu při tomto nastavení. Takže najednou získáváte jak pohodlí, tak pocit jistoty. Tohle je opravdu ještě o chlup lepší, než jsem čekal a zrovna kvalitu podvozku mám na celé platformě MEB velmi rád.

Jenže GTX se hodí taky občas přepnout na sportovní mód, a i tady se ID.3 snaží. Celé auto ztuhne, jakoby se naježí a snaží se vyprávět o každé díře pod sebou. Stále mi ale přijde, že prim hraje především pohodlí a znovu se potvrzuje, že GTX se nerovná R. Přesto ID.3 při rychlé jízdě neprotestuje a neztratí se. Vynikající je zmiňovaná agilita předku. A když už to moc přeháním, nedostaví se nedotáčivost, ale spíš to vzdávají všechna čtyři kola zároveň, ale naštěstí hezky plynule, aby měl řidič ještě šanci vše zachránit (když to nepřežene opravdu extrémně hodně). Jenže třeba ani samotná trochu vyšší pozice za volantem (alespoň mě) příliš nevybízí k nějaké jízdě na hraně a přijde mi, že i pro auto je jízda na takových 80 % nejpříjemnější.

Otázkou pro někoho, kdo si prohlížel zadní kola, budou jistě brzdy. Koncern na této platformě používá na zadních kolech bubnové brzdy a občas za to schytává kritiku. Mě osobně to zas tolik neuráží – v zimě by při parkování se zataženou ruční brzdou mělo být méně problémů (přimrzání), většinu zpomalení stejně zajišťuje rekuperace a v případě krizového brzdění většinu práce obstarává předek. Právě při krizovém brzdění, které jsem párkrát musel řešit, mi ale připadlo, že pro opravdu prudké zpomalení musím použít více síly, než bych čekal. Já to nakonec zvládnul (ťuk, ťuk), ale když si představím nějakou jemnou ženskou nožku, která by se do pedálu měla naplno opřít kvůli náhlé překážce… Přijde mi, že je ale takto systém naladěný a bubny vzadu na to nemají vliv, ale kdo ví.

A ekonomika provozu elektromobilu třeba v mínus patnácti? No, žádná sláva to není, ale to je prostě fyzika. Ani tepelné čerpadlo už v těchto teplotách nepomáhá a průměr atakuje čísla kolem 23 kWh/100 km. Přesto jsem našel ještě jeden horší faktor, který se na spotřebě projevuje, a tím je jízda na sněhu. Vyšší valivý odpor při jízdě po horách k lyžařským střediskům dokázal spotřebu vyhnat i k 35 kWh. Jasně, uježděný sníh je u nás na hlavních tazích asi tak dva dny v roce, ale překvapilo mě, jak velký to má vliv. Co je ale nutné vyzdvihnout samostatně je realistický ukazatel zbývajícího dojezdu, na který se dá opravdu spolehnout, což u jiných značek občas opravdu napsat nejde. Tohle prostě přidává klidu a jistoty.

A cena? Základní ID.3 se nyní dá koupit za 750 tisíc (po uplatnění e-dotace, kterou VW na svá EV nabízí), což mi přijde jako poměrně zajímavá cena. Samozřejmě ale chybí některé technické vychytávky (výbava, baterie, výkon), které mají vyšší stupně výbav. GTX nabízí vlastně už to nejlepší, čeho se v dané řadě dá dostáhnout za částku 1,25 milionu. A edice FIRE+ICE vyžaduje příplatek už jen 50 tisíc korun. Ano, technicky vlastně nic nepřidává, ale za slušnou dávku individualizace a na poměrně omezenou sérii mi to nepřijde zas tak špatné.

Závěr

ID.3 je podle mě u nás neprávem přehlížené auto. Zvenku to asi tak nevypadá, ale díky elektrické platformě skvěle využívá vnitřní prostor. Jediným omezením může být objem kufru, kde na větší bráchy (ID.4, Enyaq, ale i Elroq) nestačí, ale vše ostatní je shodné, což je patrné ze stejného rozvoru. VW také při faceliftu zapracoval na interiéru, který je teď designově lepší než dřív, což neznamená, že už je to na jedničku, ale kvalita a „bytelnost“ jsou výborné. Technicky jde u GTX o to nejlepší, co umí aktuálně VW nabídnout – vylepšený elektromotor pohání zadní kola, baterie má slušnou kapacitu (na tak „malé“ auto obzvlášť) a dojezd by snad nikoho omezovat neměl. Úspornost se mi během letošní pořádné sněhové i mrazivé nadílky otestovat nepodařilo, ale zato vím, že i s jednou poháněnou nápravou (a slušnými pneu) se ID.3 cítí na sněhu jako doma. S omezeným ESP umí i hezky pohodit zadkem. Když se ale vrátím na suchou silnici, tak je auto ukázkově pohodlné i příjemně čitelné, tak jak se na VW sluší a patří. A edice FIRE+ICE? Za rozumné peníze trochu odlišnosti navrch. Tohle je opravdu příjemné auto.

Technické údaje

Poháněná náprava: zadní
Výkon: 240 kW (326 koní)
Točivý moment: 545 Nm 
Využitelná kapacita baterie: 79 kWh (celková 84 kWh)
Maximální nabíjecí výkon DC/AC: 185 kW/ 11 kW (možnost manuálního předehřevu baterie)
Maximální rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 5,7s 
Provozní hmotnost: 1985 kg 
Spotřeba udávaná: 15,13 kWh/100 km 
Spotřeba v testu: 23 kWh/100 km (hodně zimní podmínky!)
Dojezd dle výrobce: 584 km 
Cena testované vozu: 1 350 700 Kč (ID.3 GTX FIRE+ICE plus IQ.Drive)