Jelikož mám doma původního prvního Streeta 675 z roku 2008 a snad můžu zodpovědně říct, že ho vůbec nešetřím. Zajímalo mě, kam se posunul po téměř dvou dekádách ve své čtvrté generaci. A také zda ve mě začne hlodat potřeba obměnit mého věrného oře, již pomalu veterána, za zbrusu nový kousek.
Nový vzhled s protáhlými zamračenými světlomety a ostře řezanými linkami vytváří agresivní dojem, ale tak nějak s grácií. Nutno říct, že můj postarší kousek s velkými vykulenými kukadly v tomhle ohledu už působí patřičně zastarale. Ne, že bych ho neměl rád, ale už když jsem ho kupoval, se mi zamlouval novější – zamračenější design světel. Chladič je tenčí, zato rozměrnější, díky čemuž ještě o kousek více trčí do stran. Nádrž je užší, takže ji můžete koleny lépe sevřít a pro jezdce pak motorka působí hubenějším dojmem. Bohužel také pozbyla dva a půl litru svého objemu, takže je potřeba mít na pozoru. Další velkou změnou je zkrácení a přemístění koncovky výfuku. Pobláznění s výfuky pod sedlem po přelomu milénia již naštěstí opadlo. Nyní ho najdeme klasicky na boku, nebo spíše až pod motorkou. Výfuky pod sedlem možná dobře vypadají, ale na druhé straně je vám díky nim trochu tepleji a také uchycení čehokoliv je o něco komplikovanější. Drobné zakopnutí by mohly být povinné odrazky u předního kola. Není tomu dávno, co jsem se rozplýval nad evropskou elegancí. Vidle do zad zrovna od Triumphu jsem přitom vážně nečekal. Sice jen jeden šroubek, minutka práce, žádné velké drama, ale i z výroby to jde lépe.
Triumph sebral kuráž a opět se vrátil k veselejším barvám, čemuž rozhodně fandím. Namísto nudné bílé, černé a šedé u předchozí generace nyní nabízí vínovou rudou nebo kanárkově žlutou, kterou jsem nafasoval já. Jistě, v nabídce nechybí obligátní černá, bez které se dnes nic neobejde. Na druhé straně však také verze Moto2 s reflexní zelenou, jenže ta se nám pak cenově vzdaluje. Za mě by bylo právě žluté RS asi mojí volbou. Leda by snad měli červený kousek se slevou.
Myslím, že tlachání o designových změnách a barvičkách už stačilo. Recept se v jádru vůbec nezměnil, spíš jen detaily. Namísto budíků už v poslední generaci najdeme displej. Zobrazení otáčkoměru je však naprosto titěrné, za jízdy prakticky nečitelné. Nevadí, displej nabízí čtyři různé varianty zobrazení (plus denní/noční režim), tak si prostě vyberu nějakou jinou. Jenže všechny jsou si velmi podobné a otáčkoměr je k nepřečtení ve všech z nich. Dost možná to někoho napadlo, a tak si dokonce můžu otáčky zobrazit uprostřed, namísto tripu nebo podobných informací. Jenže dokud se pohybuji ve čtyřmístných číslech, tak mi na prvním místě pořád otravně svítí nula.
Modelová situace – letím po okruhu, ale jezdím tam jen rekreačně. Občas se mi nějaký výjezd povede lépe a tak na následující rovince mrknu na otáčkoměr, jestli má smysl ještě řadit nahoru. Nepotřebuji nutně odečítat, kolik přesně motor točí. Stačí mi hrubá představa, ale chci ji mít hned. Jelikož svůj Triple zrovna přesně takhle používám, tak mě tohle prostě nekonečně štvalo.
Jistě by se dalo trochu experimentovat a pohrát se shift lightem a spoléhat jen na něj, ale jinde to jde lépe. Některé motorky nabízí třeba v race režimu velkými čísly čas na kolo a právě pár posledních čárek otáčkoměru před omezovačem. Dokonce je řeč o naháčích, sic s rodokmeny v okruhovkách. Jasně, někdo (z PR Triumphu) namítne, že tady se bavíme přece o silniční (Street) motorce. Dobrá, ale Triple časy na kolo nabízí v menu také, takže tohle podle mě šlo dotáhnout lépe. Možná jsem zbytečně přísný, ale maloval jsem si dokonalost.
Vzhůru do sedel. Zem mám na dosah zhruba půlkou chodidla. Situace téměř totožná s mým starším kouskem. Stále platí, že jde o rozměrově spíše o menší a kompaktnější stroj, vhodný i pro menší jezdce. Někdo by snad dal nálepku “pro holky”, ale to asi ničemu nevadí a na schopnostech mu neubere. Posez je tradičně naháčově pohodlný, ale stupačky jsou o kus výš. Což je fajn, protože s nimi nezačnete jen tak drhnout o zem, ale také vás čekají pokrčené nohy a nepohodlí, ba snad i křeč, pro vyšší jezdce.
Motor se také drží zavedeného receptu tří válců v řadě, jen se nějak rozkutálely číslice a někdo je poskládal do jiného pořadí. Aktuálně tedy disponuje 765 kubickými centimetry (+90 ccm) a navzdory tak drobnému navýšení a zpřísnění všemožných emisních a hlukových norem nabídne hodně slušných 130 koní (96 kW). Zdá se, že z dodávání motorů pro Moto 2 se nasbírala užitečná data, která tohle umožní. Výkon je snadno dostupný ve všech otáčkách, ale absolutní zábava a nirvána se nachází až za hranicí osmi až deseti tisíc. I přes nárůst výkonu ve špičce (+25 k oproti sériové 675) je však nejvíce poznat hlavně silnější pásmo okolo středu a, díky většímu objemu, bezproblémový pohyb v nižších otáčkách. Dostupnost výkonu prostě dokonalá. Občas lze pocítit drobné vibrace, nic zásadního, jen obraz v zrcátkách na koncích řidítek se začne poněkud rozplývat, dobrá zpráva je, že už vás to nemusí moc trápit.
Zvuk je fajn, sice bych si ho dokázal představit o něco hlasitější a řiznější, ale dnes to mají výrobci prostě těžké a bez fajfky v kolonce hluku se prodej v EU neobejde. Spotřeba se pohybuje podobně jako u starší verze okolo šesti litrů. Sice za ni dostanete více výkonu, takže se to vyplatí, ale je třeba myslet na zmiňovanou zmenšenou nádrž, abyste nezůstali stát beznadějně u krajnice. Jako já, s mým starším kouskem. Hned několikrát. Alespoň hladové oko je teď na displeji už fakt dobře vidět.
Největším tahákem verze RS pro mě ale byl právě vylepšený podvozek a brzdová soustava. K radiálním třmenům přidává oproti běžné verzi také radiální pumpu. Účinek je perfektní, páčku stačí pouze lechtat. Pokud by to pro někoho bylo příliš, tak lze dokonce nastavovat a každý si s ní může pohrát dle svého gusta. Já rozhodně preferuji, když motorka “brzdí až moc dobře”, spíše než opak.
Vidlice Showa i zadní tlumič Öhlins jsou plně nastavitelné a moc příjemně dimenzované. Zde se skutečně nešetřilo. Naprosto perfektní kombinace, kdy není problém se s chutí a lehkostí vrhnout do zatáček a stejně tak si dopřát maximální pocit jistoty a stability ve vyšších rychlostech. I cestou skrz zatáčku je možné se rozmyslet a dodatečně si poupravit stopu. Naprosto snadně a přirozeně. Žeru to. Na pár horizontech se mi dokonce předek odlepil kousek od země. Jeho dosednutí však bylo maximálně hladké, bez sebemenšího kmitu, či nejistoty v řidítkách. Přitom jsem při prozkoumávání motorky druhý den zjistil, že vlastně ani nemá tlumič řízení. Heh, celkem překvapení. S dostatečně vypiplaným podvozkem ani není potřeba, snad alespoň ve střední třídě.
Poradí si i s nerovnostmi, ale pořád se jedná o silniční stroj. Čím více silnice mu dodáte, tím lepší zážitek bude. Absolutní prioritou je řádění a zábava. Na klidné pohupování a kochání ho moc neužije a bude lépe se porozhlédnout v jiném segmentu.
Výběr a nastavení elektroniky už je také poměrně standartní. Na výběr je z pár módů a samořejmě nechybí “Rider”, kde si můžete jednotlivé asistenty nastavit individuálně. Nastavení je však celkem přímočaré a jednoduché. Několik map s odezvou plynu. Pro mě ten ostrý, protože nemám rozum, ale jinak jde přepnout i do civilizovanějšího (Road) a nakoupit rohlíky nebo popojet v klidu v dešti. Stejně tak máte na výběr také u ABS a kontroly trakce. Možnosti jsou však omezeny na prosté Road nebo Sport. U kontroly trakce pak ještě Race, což by mělo znamenat její deaktivaci. Nimrat se v každém aspektu do puntíku není zcela možné, ale myslím, že to takhle stačí.
Co se mi nelíbilo se mi tentokrát povedlo postihnout již v průběhu recenze a tak tentokrát nakonec nic nemám. Obecně šlo spíše o drobnosti, se kterými se dá naučit žít. I když ten otáčkoměr mě teda docela naštval. Ještě cena by mohla být o něco příjemnější. Za sebe však musím říct, že připlatit si za RS je dobrá volba. Více barev, brzdy, podvozek, více nastavení v elektronice, prostě je toho dost.
Verdikt
V novém Street Triplu RS jsem našel vše co mám rád na tom svém starém. A ještě něco navíc. Třívalec s výkonem dostupným všude. Výborný podvozek disponující dostatkem mrštnosti i jistoty. Navíc máme parádní tovární brzdy, které dříve nebývaly nejsilnější stránkou. Zde se názory mohou lišit, ale za mě oproti konkurenci boduje i velmi povedeným designem. A nezapomeňte na barvičky! Nebudu lhát, nechtěl se mi vracet. Bohužel mám pocit, že v Triumphu by prokoukli moji téměř dokonalou lest, pokud bych se jim pokusil vrátit můj postarší kousek.
Technické údaje
Motor: řadový tříválec 765 ccm
Výkon: 96 kW (130 k) při 12 000 min-1
Točivý moment: 80 Nm při 9 500 min-1
Převodovka: šestistupňová manuální s oboustraným quickshifterem
Maximální rychlost udávaná: 250 km/h
Provozní hmotnost: 188 kg (s plnou nádrží)
Spotřeba v testu: cca 6 l/100 km
Pneu P/Z: 120/70 ZR17 Pirelli Supercorsa SP
180/55 ZR17 Pirelli Supercorsa SP
Základní cena (R): 299 900,- Kč; cena testované verze (RS): 355 000,- Kč
