načítám data...

Yamaha MT10 SP: Rebel s příčinou

Vrcholný naháč od Yamahy. Hyper-naked říkali, bude to zábava říkali.

zobrazit celou galeriiFoto:   František Čáslavský

Vlajková loď Yamahy je samozřejmě R1, už pěknou řádku let velice oblíbená volba pro zdolávání okruhů. Z úspěchů a technologií aktuální generace však dnes těží hned několik modelů v portfoliu japonského výrobce. Mě pochopitelně zajímala její nahá varianta. Co jiného ode mě čekat. Třešničkou na dortu byl fakt, že se jednalo o verzi SP, značící „Sport Production“, což znamená ještě výraznější sdílení se svou okruhou předlohou. Dokonce tahá z rukávu eso v podobě elektronického podvozku Öhlins, na jehož funkci jsem byl obzvláště zvědavý. Švédskou firmu snad netřeba představovat, s bezmála padesátiletou tradicí patří v oblasti podvozků ke světové špičce.

MT má značit „Master of Torque“. Což je sice moc hezké, ale co si pod tím má člověk představit? Předně dnes už nic, jedná se pouze o marketing. Zkrátka označení pro naháče z dílen Yamahy. Přesto mělo tohle označení celkem “smysluplný” počátek. V roce 1999 byl představen koncept MT-01. Naháč, jehož srdcem bylo dvouválcové véčko, původem z choperu Warrior XV1700. Objem nejspíš uhádnete sami. S ním souvisejících 150 Nm byla skutečně „mistrovská porce“. Pro kladný ohlas veřejnost se Yamaha rozhodla pro sériovou výrobu, která běžela v letech 2005-2012. Díky vydobyté popularitě původní nula-jedničky pak označení zůstalo s měnící se číslicí na konci, pro různé modely.

foto: František Čáslavský, autickar.cz

Jako vždy si na začátku trochu rozebereme vzhled. Na úvod musím uvést, že nejsem fanoušek několika designových prvků. Jako první zrejmě navážete se strojem „oční“ kontakt. I když po faceliftu jeho světla pozbyly plastové kryty okolo a vypadají víc „vykuleně“, jedná se o posun k lepšímu. Přesto se mi nepozdává nepoměr malých čoček k celkově masivnímu zbytku. Navíc, má každé z nich jiný učel (potkávačka/dálky), takže při normální jízdě svítí pouze jedno. Což je zvláštní a spoustě lidí budete vysvětlovat, že druhé světlo není rozbité, ale „tohle má dělat“. Nemůžu se však koukat MTčku do očí, když tohle píšu, vidím jak se na mě nasraně mračí obočím denního svícení. Vedle světel jsou po stranách symetrické náporové nádechy sání. Při pohledu zepředu, i díky nim, dosahuje vážně mohutné šířky „v ramenou“. Páteř motorky tvoří litý rám Deltabox, původem z vrcholné R1. O něm jsme si něco řekli již minulý rok u XSR900. Funkčně je samožřejmě skvělý, ale není na něj zrovna hezký pohled. Respektive, je zkrátka poznat, že původní plán byl, překrýt ho kapotou. Alespoň se v matné černé snaží být spíše nenápadný a zbytečně na sebe neupozorňovat. Například BMW S1000R, jež jsem měl loni, čelí stejnému problému, coby derivát superbiku se sdíleným rámem. Jenže v bavorsku si dali mnohem větší práci s tím, ho schovat alespoň za pár plastů. Pozor, srovnání s řečeným soupeřem, by se mohlo objevit na vícekrát. Papírově jde totiž o velmi podobné stroje – původ, výkon, elektronický podvozek a dokonce i cena.

Zatím jsem Yamaze moc nelichotil, ale její vzhled mi prostě moc nesedí. Rozhodně jsem však poslední, kdo by ji odsoudil pouze na základě vzhledu. Verze SP však přidavá pár líbivých, ale hlavně i funkčních detailů. Předně unikátní kombinaci dvoubarevné černostříbrné lakování doplněné o krásně modrá kola. V neposlední řadě na sebe strhávají pozornost také žluté komponenty podvozku Öhlins, které mě zajímají nejvíce. A nakonec zaslouží pozornost také decentní titanový výfuk

foto: František Čáslavský, autickar.cz

Vyšvihnu se do sedla, zem je na dosah jen na špičkách, pro mě standard. Posez sice stále naked-uvolněný, ale moje krátké ruce se pro řidítka musí krapet natáhnout. Což znamená mírný předklon a více váhy na přední kolo, to jistě přijde vhod co nevidět. Vlastně, ještě za chvíli, protože si budeme muset povědět něco o elektronice a takřka nekonečných možnostech nastavení všeho možného i nemožného.

Na palubě se nachází šestiosá jednotka (IMU) z R1 a (nejen) díky ní si můžete upravit či nastavit následující věci *hluboký nádech* : odezvu plynu, brždění motorem, drift zadního kola při brzdách i na plynu (každé zvlášť), kontrolu trakce, míru zvedání předního kola (LIF), vypnout či zapnout quickshifter. Že toho není zase tolik? Ale ještě nekončíme. K dispozici máte 4 jízdní režimy (A-D) a v každém z nich si můžete všechny zmíněné atributy nakonfigurovat v několika úrovních přesně podle libosti. Fabricky předvolené nastavení je od A – vše nejostřejší, až po D – utlumené, někdo tomu říká rain, prostě pianko. Bohužel, za jízdy nejde změnit režim, jasným povelem obřím kolíbkovým spínačem, musíte zastavit. Asi kvůli bezpečnosti? No dobře, ale proč lze tedy za jízdy měnit jednotlivé nastavení výše zmíněných položek v právě zvoleném režimu? Což znamená mnohem více klikání a odvedení pozornosti od řízení? Co když mě, v modelové situaci, třeba potká déšť na dálnici? To bych si celkem rád přehodil nastavení, ale stejně nerad bych kvůli tomu zastavoval. Vždyť to vůbec nedává smysl!

bennetts.co.uk

Nenechme se rozhodit nespokojeností, pokračujeme ve výčtu nastavení. Teď se konečně dostáváme k elektronickému podvozku. Ten vám, nezávisle na všem zmíněném výše, nabídne 6 různých nastavení. Tři automatické (A1-3), kdy se chová jako semiaktivní – nastaví se podle zatížení od netvrdší jedničky až po plavnou trojku. Pak další tři manuální (M1-3) – kde si sami můžete naklikat tvrdost pružin, komprese i odskoku dle vlastních preferencí. Doufám, že si někdo nemyslí, že to je vše, protože pokud zavoláte do deseti minut, navíc ještě obdržíte… Dokonce si můžete vypiplat i nastavení těch automatických módů. Do jaké míry chcete, aby se přitvrdila přední vidlice při brždění, zadek při akceleraci nebo obojí při průjezdu zatáčkou. No jasně, takže já si koupím drahou motorku, s chytrým podvozkem, který ladila firma s 50 lety zkušeností, a já tam budu manuálně, nastavovat co přesně? Sám nejspíš nic převratného nevymyslím, ale možnosti pro zkušenější nebo jakkoliv nespokojené jedince je zde tuna.

Všem možnostem navzdory, je jejich nastavování poměrně jednoduché. Pomocí jednoduché excelovské tabulky, vlastně dvou, včetně podvozku. Nevyhnete se však zapamatování několika zkratek, případně budete muset konzultovat jejich význam s googlem. Dobrá, kdo ještě nespí se přihlásí a přesuneme se k něčemu jednoduššímu – motoru.

foto: František Čáslavský, autickar.cz

Pohon obstarává litrový čtyřválec CP4. Crossplane klikovka a opět původ v R1 slibují zajímavý zážitek. Příjemně potáhne už od středních otáček a cestou k omezovači jeho zápal pochopitelně roste. Několik věcí mě však poněkud zaskočilo. Jako první to byl asi zvukový projev. Studnice internetu je plná videí s pekelně dravým projevem tohoto motoru v R1 či MT10, párovaného s výfukovým systémem od některé ze světových značek. Jenže v sérii se divadlo nějak nekonalo. Zvuk byl jaksi mdlý. Yamaha slibuje od crossplane architektury mnohem lineárnější a lépe kontrolovatelný průběh kroutícího momentu. Motor sice lineárně tahá, ale okolo pěti-šesti tisíc otáček se projevily vibrace, ale takové zvláštní. Podobný pocit jako když dám u mojí motorky při rozjezdu málo plynu. Vůbec to nedávalo smysl, ale motor ochotně potáhl a vibrace ustaly. Nechápu, vždyť dávkuji dost dost plynu i otáček. Nebo ne?

Musím říct, že zpočátku jsem trochu tápal. Snažil jsem se proklikávat spoustou nastavení, ale pořád se mi něco nezdálo. Respektive, měl jsem pocit, že bych měl zkusit jiné nastavení. Skoro až jsem začínal mít pocit, že mě postihl syndrom „setkání s hrdinou“, který vlastně ve skutečnosti není tak skvělý, jak jsem si původně myslel. Jenže pak jsem si udělal konečně chvilku času jenom na sebe a vyrazil do své „přísně tajné testovací lokace“ plné zatáček a kvalitního asfaltu. Režim jsem přehodil na tovární A (vše nejvíc, ale zase ne off) podvozek na předvolené A1 (nejtvrdší), moc jsem o tom nepřemýšlel a konečně jsem to našel.

 

 

Najednou všechny dílky puzzle zapadly na svoje místo. Tohle je nálož zábavy, ale musíte si pro ni dojet. Motor ve vrchních patrech otáčkoměru podává skutečně lineárně hladký výkon. Konečně i plně otevřená výfuková klapka přináší líbezný soundtrack k mým uším. Podvozek, v tomto nastavení (A1), jindy až přehnaně tvrdém, je najednou perfektní. Doslova z něj vyzařuje jistota a inspirace. Dobře vím, že na limit svých schopností narazím mnohem dříve, než na ten jeho. Kdyby šlo náhodou do úzkých, tak mě pořád ještě podrží kontrola trakce na jedničce. Takže se nebojím ani ostřeji zatáhnout na výjezdech. Myslím, že zase tak moc neprotestovala.

V některých zatáčkách, spíše utaženějších, mi však MT dala pocítit svou velikost a lehce vyšší hmotnost. Bylo třeba správně volit stopu a pak se jí držet. Dodatečné korekce už se mi prováděly, i přes široká řidítka, o něco hůře než na naháčích střední třídy. Celkem pochopitelně. Jet správnou stopu je samozřejmě ideální, avšak v reálném světě občas můžete na tento problém narazit. Obvykle za tím stojí snaha vyhnout se dírám na silnici. S1000R mi v tomto ohledu přišla o kousek agilnější. Zas na druhou stranu, při troše soustředění, lze i potahat koleno ve vracáku a přitom pořád zůstat ve svém pruhu. Jestli ono to taky trochu nebude rukama. Na testovaných motorkách tohle vůbec není pravidlem, občas sice zavadím, ale obvykle se pro mě jedná spíše o signál a pocit, že už se možná bavím až příliš. Oproti tomu s MT jsem měl pocit, že je… středa. Prostě nic zvláštního. Jistota, kterou vám podvozek dodá je vážně fenomenální. Ach jo, na to bych si asi zvykl.

Když se náhodou zapomete, tak v rozletu vás vždy spolehlivě zkrotí radiální brzda Brembo, na jejíž funkci se těžko hledají chyby. I proto jsem si podobnou pořídil na svoji motorku, a jsem velmi spokojen. Možná zvláštní, že se zde nepáruje i se třmeny stejné značky, Yamaha si totiž osazuje své vlastní. K nim však také nemám nic negativního. Verze SP přidává navrch i opletené hadice. Za mě spokojenost. Pokud zapomete na horizontu zavřít plyn a více se rozvášníte, jistě si velmi brzy oblíbíte i tlumič řízení, taktéž od Öhlins. Sakra, verze SP je vážně speciální, mysleli na všechno.

foto: František Čáslavský, autickar.cz

Co se mi nelíbilo? Já zase vlastně moc nevím, co přidat, co ještě nezaznělo. Pro někoho problém kontroverzního designu, může být poměrně elegantně a záhy rozmluven testovací projžďkou. Zeptejte se mě, jak to vím. Máme tu i tradiční problém s prostorem pro druhého cestujícího, jehož stupačky jsou dost blízko vašich a za jízdy vám zkrátka bude doslova šlapat na paty. Že se nejedná o výletní stroj pro dva je asi všem jasné, ale jen pro pořádek. Možná o něco vyšší spotřeba? I když Yamaha tvrdí, že letošní facelift přinesl nově naladěnou jednotkou motoru, která by měla znamenat i menší apetit. Přesto jsem se pohyboval naprosto většinu času nad osmi litry, jistě poplatné jízdnímu stylu. Nakonec je pro mě „největším problémem“ asi poněkud neslaný a nemastný zvuk. Říkejte si co chcete, se stošestašedesáti koňmi budete trávit statisticky delší dobu na půl plynu, spíše než s plným. Jenže na světě byli vždycky lidé s problémem a časem se vždy našel i někdo s řešením.

Verdikt

Pokud jste někdy měli motorku, u níž vás chybějící nastavení čehokoliv dohánělo k šílenství, dál už nehledejte, svého favorita jste právě našli. Elektronické možnosti jsou zde téměř nekonečné. MT10 SP s patřičnou hrdostí také dává na obdiv svůj závodní rodokmen. Samozřejmě s ní můžete jen jezdit pro rohlíky, ale takové mrhání potenciálem vás nebude bavit. Je poznat, že nejlépe se cítí a funguje, když tlačíte na pilu. Také je však potřeba u se u toho sypání pořádně soustředit, abyste se náhodou nevysypali. Návštěva trackdaye by se rozhodně měla stát velmi příjemnou povinností každého nového majitele. Jen jestli si už potom nepořídit rovnou R1?

 

Technické údaje:

Motor: řadový crossplane čtyřválec 998 ccm 
Výkon: 122 kW (166 k) při 11 500 ot./min
Točivý moment: 112 Nm při 9000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s quickshifterem nahoru i dolů + anithoppingovou spojkou
Maximální rychlost v testu: 250 km/h
Provozní hmotnost: 214 kg 
Spotřeba v testu: cca 8,5l/100km 
Pneu P/Z: 120/70 ZR17 Bridgestone Battlax S22
                 190/55 ZR17 Bridgestone Battlax S22
Základní cena: 399 990,- Kč; cena testované verze (SP): 464 990,- Kč

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

RadekZak
04. srpna 2023, 19:22
0

Koukám, že komu by nestačilo si hrát s nastavením v palubním počítači, může k tomu přidat i hraní si s menším měřítkem :-) https://www.lego.com/cs-cz/product/yamaha-mt-10-sp-42159

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet CK1500 Cheyenne 1989
Chevrolet CK1500 Cheyenne

1989 rok výroby
150 koní výkon
5 000 ccm objem

GMC Sierra 1500 4x4 TRUCK V8 KING CAB 1997
GMC Sierra 1500 4x4 TRUCK V8 KING CAB

1997 rok výroby
350 koní výkon
5 733 ccm objem

Škoda Octavia AUTOMAT,NOVÁ STK,SERVISKA, CZ  2004
Škoda Octavia AUTOMAT,NOVÁ STK,SERVISKA, CZ

2004 rok výroby
147 koní výkon
1 800 ccm objem

Ford Expedition EL Limited 2013
Ford Expedition EL Limited

2013 rok výroby
305 koní výkon
5 400 ccm objem