Škoda Octavia 1,4 TSI G-TEC: Zabiják TDI?

Zatímco za oceánem je „naftový kombík v manuálu“ spíše internetovým memem než skutečně vážně míněnou alternativou osobní přepravy, Evropa na tomto druhu auta s trochou nadsázky postavila svoji mobilitu. Kombík na naftu je univerzální řešení pro každého. Úspěšný manažer, který často spěchá na dlouhé trasy? Kombík na naftu. Nadšený řidič, který ale najezdí hodně kilometrů? Naftový kombík. Rodinka, která šetří, ale dopřává si dovolené na vzdálených místech? Samozřejmě, kombík v dieselu.

A v našich končinách je synonymem pro naftový kombík samozřejmě legendární Octavia TDI. Již téměř dvacet let let je pro českého zákazníka splněným snem a známkou toho, že už jste to v životě někam dotáhli. Je to nejsnazší cesta do střední třídy – jak automobilové, tak i společenské. Oproti svým vrstevníkům z nižší střední třídy obvykle nabízí nejen „kousek navíc“ pokud jde o rozměry a prostor, ale snaží se i „dospěleji“ vypadat. Určitě víte, co mám na mysli – výrazná kapota, maska chladiče zvící prémiové značky…

TDI: Legenda za zenitem?

Legendární TDI pod kapotou pak do rovnice doplnilo kombinaci mohutného „zátahu odspodu“ s mizivou spotřebou. Ta sice nikdy nebyla tak fantastická, jak vyprávějí legendy (dvoustovkou za tři na sto vážně nepojedete), ale přispěla k tomu, že donedávna velká část kupců ani neuvažovala o voze na jiné palivo. Proč také?

Jenomže časy se mění a s nimi spousta dalších věcí. Kupříkladu emisní limity a nároky zákazníků na kultivovanost a výkon. S nimi přišlo vstřikování common-rail, dvouhmotové setrvačníky, filtry pevných částic a spousta dalších věcí, které dělají vlastnictví dieselu dražším a méně pohodlným. Navíc se ani ty nejmodernější diesely svou kultivovaností a rozsahem použitelných otáček stále nevyrovnají zážehovým motorům. Možná je čas na něco dalšího. Mohla by být novým snem českého řidiče Octavia na plyn?

Plynožrout spořivý

Na papíře to tak rozhodně vypadá. Při udávané spotřebě CNG 3,5 kg/100 km a ceně kilogramu CNG kolem 25-26 korun by se měly náklady na palivo na ujetý kilometr pohybovat kolem 0,90 Kč/km. To jsou menší náklady, než vám nabídne většina elektromobilů. Ale, jak řekl Robert Heinlein, neexistuje nic takového jako oběd zadarmo. Každý oběd musí někdo zaplatit a každá úspora přináší i oběti. Nebo by bylo přinejmenším divné, kdyby tomu tak nebylo.

Takže jsme se to rozhodli vyzkoušet v praxi. Opravdu žere tak málo? A opravdu nepoznáte, že jedete na plyn, jak tvrdí výrobce? K našim pokusům jsme dostali zapůjčenu modrou Octavii Combi v plynovém provedení 1,4 TSI G-TEC o výkonu 81 kW. Jak tomu je u novinářských vozů obvyklé, chtěla se automobilka blýsknout tím, co všechno si do Octavie můžete objednat. A docela se to povedlo.

Kombík ve výbavě Elegance, na velkých kolech a s příplatkovým modrým lakem z verze RS vypadá lépe, než na co by auto téhle kategorie mělo mít nárok. A vedle béžového koženého interiéru je tu i výbava sahající od vyhřívaných sedaček vpředu i vzadu přes elektrický kufr až po adaptivní tempomat a asistenta pro jízdu v pruzích. Při pohledu do ceníku se vám ale vrátí myšlenka na ten oběd, který není zadarmo. Cenovka více než 800 tisíc (včetně veškerých příplatků) je totiž také poněkud mimo hranice toho, co byste od auta téhle třídy čekali.

Naštěstí je ale na vás, jestli se budete ze své Octavie snažit udělat kapesní Audi, a nebo jestli se necháte vést racionální úvahou a nakonfigurujete si auto poněkud skromnějšího kalibru. Na tom podstatném se nic nezmění, bez ohledu na to, jestli sedíte na látkové nebo kožené sedačce, a žít bez adaptivního tempomatu nebo elektrického víka kufru se dá docela dobře. Velké navigace už bych se vzdával o něco méně ochotně, protože je vážně skvělá.

V reálném světě

Z pohledu typického zákazníka, který myslí především na úspory, tedy mluvíme o Octavii za přibližně půl milionu korun – cokoliv nad tuto hranici je spíše věcí vaší rozmařilosti nežli nezbytnosti. Za svoje peníze dostanete auto, které je uvnitř znatelně větší než předcházející generace Octavia a spíše se blíží starším generacím Passatu nebo Mondea. Vyhnete se navíc tolik kritizované zadní nápravě se zkrutnou příčkou. G-TEC má totiž z prostorových důvodů multi-link.

Tím odpadá jedna z posledních věcí, které by vás na Octavii jako takové mohly štvát. I když mám jisté pochybnosti o šancích průměrného řidiče spolehlivě rozlišit „víceprvek“ a „torzku“, přinejmenším můžete v hospodě znalecky pokývat hlavou a říct „to víš, ten dží-tek jezdí fakt super, taky má vzadu víceprvek, jako eresko!“ V reálu vás čeká víceméně typické škodovácké chování. Podvozek sice v ničem neexceluje, ale nabízí velmi solidní kompromis mezi všemi požadavky, které byste na něj mohli mít. Preferoval bych však samozřejmě menší kola než testované sedmnáctky – vypadají sice vážně cool, ale raději bych trošku komfortu navíc.

A stejné je to uvnitř. Všechny ovládací prvky, od volantu až po knoflíky klimatizace, mají takový odpor jaký od nich čekáte a chovají se tak, jak se sluší. Když chcete udělat nějakou věc, sáhnete do míst, kde byste předpokládali přítomnost patřičného točítka, mačkátka nebo šoupátka. A ono tam obvykle je, a funguje naporsto intuitivně.

"chtěl bych německý prémiový kombík, ale sousedi by záviděli"

V testované verzi je Octavia spíše odpovědí na problém „chtěl bych německý prémiový kombík, ale sousedi by záviděli“, což poněkud ovlivňuje hodnocení kvality a zpracování interiéru – většina Octavií G-TEC bude nejspíš prodána ve verzi zhruba o jednu Fabii levnější. Přesto se odvážím směle tvrdit, že i v „obyčejnější“ verzi se nejspíš budete cítit docela spokojeně a nebude vás tu nic iritovat.

Až dosud jsme dospěli vlastně jen k nepříliš překvapivému závěru, že třetí generace Octavie Combi je opět Octavia, se všemi svými výhodami a nevýhodami – snad jen s výjimkou toho, že nyní už se zadní sedadla nestanou Prokrustovým ložem ani pro osoby většího vzrůstu.

Nafta nebo plyn?

Důležitější tedy je, jak si vede plynová verze v porovnání se svými naftovými kolegy. Zpočátku to vypadá dobře. Motor je stejně tichý jako u benzínové verze, možná dokonce ještě o kousek tišší. A řidiče se zkušenostmi z vozů přestavěných na LPG určitě nadchne to, jak je zde pohon na plyn začleněn do funkce auta. Žádné dodělávané přepínače a budíky. Přepínání mezi benzínem a CNG je plně automatické a plyn má i plnohodnotný ukazatel stavu paliva, stejný jako ten na benzín, jen umístěný v druhém budíku palubní desky. Dojezd na obě paliva a jejich součet ukazuje dokonce i palubní počítač. Všechno je uhlazené, elegantní, nic nedělá pocit, že je to „dodělané“.

dojezd je solidní, ale většinu ujedete na benzín

Přesto jsou věci, které musíte kvůli CNG obětovat. První z nich je rezerva, případně část zavazadlového prostoru pod skrytým dnem. Pod podlahou kufru se teď namísto toho skrývají rozměrné tlakové bomby s plynem. Ty však i přes svoje rozměry obsahují jen 15 kilogramů plynu, takže výrobce pro jistotu nechal na svém místě i standardní nádrž na 50 litrů benzínu.

To dohromady znamená velmi solidní dojezd – teoreticky i přes 1 000 kilometrů. Z toho ale jen nějakých 320 kilometrů ujedete na levný plyn a zbytek, tedy zhruba 2/3 dojezdu, se bude váš G-TEC chovat jako obyčejná Octavia 1,4 TSI. Nebo spíše jako o něco pomalejší Octavia 1,4 TSI.

V poklidném tempu

Tady se totiž dostáváme ke druhé nevýhodě plynové konverze. Zatímco standardní benzínová čtrnáctistovka má výkon 103 kW (138 koní), plynový G-TEC má výkon snížený na výrazně skromnějších 81 kW (109 koní). A nejde pouze o změny v softwaru řídící jednotky, které by bylo možné „vrátit zpět“ při přepnutí na benzín. Jde i o mechanické úpravy (jiná vačka), takže i na benzín zůstane motor slabší.

Jak moc slabší? Upřímně řečeno, docela dost. Pocitově možná ještě více než „papírově“. Zdá se totiž, že úpravy nejenže snížily maximum výkonu, ale také posunuly křivku točivého momentu tím nesprávným směrem. Řečeno hospodskou hantýrkou, „netáhne to vodspodu“. Právě tato absence pružného zrychlení je asi největším nedostatkem celého auta. Nejenže je výrazně pomalejí než standardní 1,4 TSI, subjektivně působí plynová Octavia dokonce ještě méně živým dojmem než základní motorizace 1,2 TSI/77 kW, která své chybějící čtyři kilowatty dohání vyšším „krouťákem“ v nízkých otáčkách.

Je to ale tak špatné, aby se s tím nedalo žít? Určitě ne, jen to G-TEC činí poněkud nevhodným pro spěchající řidiče. Jedna jízda, kterou jsem absolvoval stylem manažera spěchajícího na schůzku, ukázala, že rychlé přesuny v tomto autě stojí nejen spoustu nervů při předjíždění, ale také mnohem víc peněz, než by se člověku líbilo. Zatímco v běžném provozu je skutečně reálné držet se pod 4 kg/100 km a tedy kolem koruny na kilometr, při aplikaci karbonového pravého chodidla nejspíše i za oněch slibovaných 3,5 kg a tedy 90 haléřů, jízda „co to dá“ může poslat spotřebu přinejmenším o polovinu výše. V extrému i na dvojnásobek.

Druhý problém představuje již zmíněná malá nádrž. Těch 320 kilometrů není zas tak málo – většina z nás tolik za den obvykle nenajede. Ale pokud hledáte auto, které vám bude sloužit především na dlouhé (nedejbože i rychlé) přesuny, bude aplikace se seznamem CNG stanic ve vašem telefonu jednou z nejpoužívanějších a s jejich obsluhou v širokém okolí si brzy budete tykat.

Verdikt

Pro určitou skupinu řidičů, kteří nepotřebují pravidelně polykat stovky kilometrů a jezdí spíše poklidným způsobem, je ale Octavia G-TEC asi tím nejúspornějším, co v této kategorii mohou dostat. Dokonce zásadním způsobem boří ekonomické důvody pro pořízení elektromobilu – již samotný provoz na CNG může být za určitých okolností (například v zimě) levnější než na elektřinu, nemluvě o velmi signifikantním rozdílu v pořizovací hodnotě.

Aby si ale získala srdce spěchajících manažerů, kteří dnes sedlají bájné 2,0 TDI, potřebovala by pár drobných úprav. První z nich by byl silnější motor – 1,8 TSI nebo 2,0 TSI by i v „okleštěné“ mohly nabídnout dostatek výkonu a točivého momentu na to, aby G-TEC umožňoval bezstarostnou jízdu svižným tempem. Druhou změnou, z konstrukčního hlediska zajisté náročnější a nákladnější, by byla instalace větší plynové nádrže na úkor té benzínové. I kdyby zmenšení benzínové nádrže na nouzových 10-20 litrů přineslo navýšení zásoby CNG jen o 10 kilogramů, znamenalo by to zvýšení dojezdu někam ke 450 kilometrům. A to je již mnohem použitelnější hodnota.

S výjimkou těchto dvou drobných nedostatků je ale v tuto chvíli padající cena ropy tím jediným, co brání masivnímu rozšíření CNG namísto nafty. Budoucnost nepatří aluminiu, budoucnost patří zemnímu plynu!

Technické údaje:

Motor: čtyřválec turbo 1 395 cm3
Výkon: 109 koní při 4 800 ot./min
Točivý moment: 200 Nm v 1 500 – 3 500 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 195 km/h
0-100 km/h: 10,9 s 
Průměrná spotřeba (euro): 5,4 l/100 km
Cena: od 474 900 Kč (výbava Active)

Hodnocení: 7 /10

Foto: David Marek