Škoda 1100 OHC: Jedna z nejkrásnějších Škodovek si mohla zajezdit v Le Mans

Je začátek padesátých let minulého století. Svět je po druhé světové válce a postupně se začíná zvedat optimismus, který se projevuje i v automobilovém průmyslu. Ten zažívá obrodu. Přichází nová vlna silničních vozidel, které jsou modernější, rychlejší, ale i vzhledově nápaditější a atraktivnější. Je tak logické, že s rostoucím optimismem stoupají i tendence ukázat, co který výrobce umí, a to i na závodních tratích.

Tyto sportovní ambice byly cítit i v našem tehdejším Československu, a proto také v roce 1949 vznikla Škoda Sport. Ta stála na základech soudobého Tudoru, přičemž jejím úkolem bylo získávat závodní věnce a dostávat se do světově uznávaných závodů. To se také o rok později povedlo, když nastoupila na start slavné čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans. Závod sice nedojela pro technickou poruchu, ale v klání se dokázala probojovat až na druhé místo, což stačilo pro motivaci dělat dál na závodních strojích…

Ve druhé polovině padesátých let tak vznikly dva zcela nové závodní speciály bez střechy. Škoda 1100 OHC měla navázat právě na svého předchůdce – Škodu Sport, a dostat “okřídlené šípy” opět na Le Mans, ale i na další světové, především vytrvalostní závody.

Technické předpoklady k úspěchu

Vývoj na závodním speciálu, který si nesl interní kódové označení 968, začal v roce 1956 v AZNP Mladá Boleslav. Práce byly hotové už na konci roku následujícího. Dosavadní sportovní vozy vznikaly na základech některého ze sériových vozů automobilky, 1100 OHC však byla postavena od základu jako soutěžní speciál s vlastní platformou.

Závodní roadster byl tvořen rámovou konstrukcí, která byla poskládaná z tenkostěnných trubek. Na ní byla posazena laminátová karoserie. Přední zavěšení tvořila lichoběžníková náprava, vzadu byly pro změnu trojúhelníkové závěsy se šikmou osou kývání. Díky tomu bylo řízení údajně velmi přesné a strmé. Zpomalovat stroj měly za úkol bubnové brzdy, odpružení bylo zase zajištěno torzními tyčemi. To vše byly tehdy moderní prvky závodních automobilů.

Pod přední kapotou byl umístněný přepracovaný motor o objemu 1,1 litru ze Škody 440, lidově zvané Spartak. Ze sériového agregátu, který dával 29,4 kW (40 koní) zůstal pouze hliníkový blok a kliková hřídel. Pohonná jednotka dostala upravený rozvod OHC se dvěma vačkami, kompresní poměr 9,3:1, zapalování od firmy Bosch nebo dva karburátory od domácího Jikovu, které byly časem nahrazeny dvěma italskými Webery.

Výkon motoru se tak vyšplhal na těžko uvěřitelných 67,7 kW, což je 92 koní při 7700 otáčkách za minutu. Krátkodobě dokázal motor běžet až do 8500 otáček. Jako palivo byl používán vysokooktanový letecký benzín. V kombinaci s nizoučkou hmotností 550 kg a výbornými hodnotami aerodynamického odporu byl vůz údajně schopen uhánět rychlostí až 200 km/h.

Nenaplněné ambice

Jeho sportovním schopnostem napomáhalo i rozložení váhy v poměru takřka 50:50. Motor byl totiž vepředu, ale spojka, převodovka a rozvodovka, tvořící jeden celek, byly umístněné vzadu.

Svoje ambice pak dokázal hned předvádět na závodních tratích. Za volant, který byl mimochodem pro lepší nástup odnímatelný, těchto rudých speciálů usedali tovární závodní jezdci, jako byl Miroslav Fousek, Václav Bobek st., Václav Čížkovský, Josef Vidner nebo Jaroslav Bobek, což většině z nás dnes nejspíš nic neřekne, ale byly to velké persony, které s tímto strojem drtily konkurenci.

Zůstává zde však hořká pachuť. Díky nelehké politické situaci v té době nebylo možné se podívat na jiné šampionáty než na ty, které se konaly v rámci domácích soutěží a sem tam v jiných státech východní Evropy. Kdo ví, jak by se dvojici krásných roadsterů dařilo, kdyby to šlo… Do „motoristického důchodu“ se odebraly v polovině šedesátých let, kdy nastal velký útlum soutěží vozů do objemu 1100 kubických centimetrů.

Oba speciály se dokonce dochovaly do dnešních dnů v zachovalých stavech, i když nějaké opravy musely prodělat. První je součástí sbírky muzea Škoda v Mladé Boleslavi, druhý se nachází ve vlastnictví zastoupení značky pro Velkou Británii.

Britský kousek dotáhnul na ostrovy v roce 1968 Martin Světnička, který dvacet let předtím právě na ostrovy emigroval. Při své návštěvě v AZNP projevil zájem o odstavený roadster, tehdy v nepojízdném stavu, který mu kupodivu Škodovy závody prodaly. Měl v plánu s vozem dojet po vlastní ose zpět do Londýna.

Po několika návštěvách v servisech a dlouhodobých odstávkách, kdy dokonce unikátu hrozilo sešrotování, se nakonec povedlo dosáhnout cíle. Avšak vůz se nepovedlo opravit do původní podoby. To trvalo ještě několik desítek let, kdy závodní Škodovka několikrát měnila majitele, až se právě dostala do rukou Škoda UK, kde se jí povedlo dostat do původního a perfektního stavu.

Potěšující je i skutečnost, že krom statické výstavy se oba kousky občas ukážou na veteránských akcích.

Kupé bylo původně modré

Štěstí dochovat se v původní podobě neměly ale zbylé dva závoďáky 1100 OHC s pevnou střechou…

Na přelomu let 1959 a 1960 se zrodila dvě kupé se stejnou závodní DNA, jakou měly oba roadstery. Seč technika zůstala naprosto stejná, přišlo pár transformací, právě včetně pevné střechy nad hlavou, která byla mimochodem odnímatelná.

Nejzásadnější změnou byl samotný materiál karosérie – místo laminátu se aplikoval hliník. Použity k tomu byly plechy o tloušťce 0,8 až 1 mm. Hliníkové byly i všechny přepážky, výztuhy, podběhy, apod. Vše bylo děláno ručně. I když vůz přibral na váze, stále byl s hodnotou 618 kg (někdy se uvádí 580 kg) velmi lehký.

Navíc řada vzhledových prvků byla poupravena. Změnilo se tvarování blatníků, především těch zadních, které napodobovaly vzhled tehdejších amerických automobilů, celkový design však čerpal inspiraci hlavně z Itálie a Velké Británie, což byl hlavní záměr designéra Jaroslava Kindla. Přední maska dostala tenkou příčku, kvůli které se vozu jinak říkalo „Český E-Type“. Zajímavostí je i to, že až do poloviny roku 1962 měly oba vozy modrou barvu, která vznikla metodou tzv. eloxování (chemická reakce, při které vzniká vrstva oxidu hliníku), nicméně v závodním koloběhu moc tahle povrchová úprava nevydržela, takže se přešlo na klasické červené lakování. Dalším neduhem byla samotná kabina, do které přecházel hluk od motoru s takovou intenzitou, že závodníkům prý po akci ještě nějakou dobu zvonilo v uších, a v deštivém počasí zase docházelo k rozsáhlému zamlžování oken.

Řada lidí je přesvědčena, že mít tu možnost, tak obě kupé by ukázala skvělé výkony i na světových závodních tratích. Bohužel, ani jedno z nich se nepodívalo za hranice Československa. Malou náplastí je, že alespoň zde s nimi slavili tovární jezdci řadu pódiových umístnění. To však nemělo dlouhého trvání…

Pohnuté osudy

Oba vozy šly do motoristického důchodu v první polovině šedesátých let, ze stejných důvodů jako sourozenci bez střechy. K jejich smůle však šly v roce 1966 z odkupu do rukou soukromých vlastníků, ve kterých je postupem času čekala zkáza.

První z nich si pořidil pan Hanuš Hrabánek, otec Michala Hrabánka, ředitele týmu Škoda Motorsport. Pan Hrabánek s tímto závodním strojem jezdil na denní bázi. Kvůli vysoké spotřebě závodního motoru (i přes 20 litrů) nakonec oslovil továrnu v Mladé Boleslavi, se kterou vyměnil jednotku za agregát z tehdejší Škody Felicie. Lehký stroj dokázal dále jezdit velmi rychle, za to mu klesla spotřeba někam k sedmi až osmi litrům. Původní motor skončil jako exponát v učilišti automobilky.

Po prodeji známému skončil závodní speciál v plamenech, když s ním druhý majitel havaroval do dálničního mostu u Mladé Boleslavi. Samotnému řidiči se podařilo ještě utéct zadním oknem, jenomže vůz lehnul popelem. Jediné, co se povedlo zachránit, byl komplet převodovky, spojky a rozvodovky společně se zadní nápravou. Tyto věci pak časem putovaly do sbírky Národního Technického Muzea v Praze.

Druhý kus si vzal do svého vlastnictví tehdejší vedoucí podnikové zkušebny, Dušan Velebný. Jeho syn je pro změnu dnes koordinátorem restaurátorské dílny muzea Škoda. Už když pan Velebný kupoval kupé, byla v něm zasazena soutěžní jednotka o objemu 1,3 litru z modelu Octavia. Závoďák šel po čase z domu kvůli potřebám rozrůstající se rodiny.

V rukou dalších majitelů ho čekalo několik havárek, několik úprav a několik zcela odlišných karoserií. Vůz se prý dokonce nějakou dobu účastnil i závodů do vrchu. Nakonec se v jedné soukromé sbírce dochoval prostorový rám, i když rozřezaný na několik částí, přední zavěšení a pár dalších dílů.

Přeci jenom má ale příběh verze kupé šťastný konec.

Oživení legendy

Národní Muzeum darovalo v roce 2014 svoji část z prvního havarovaného vozu muzeu v Mladé Boleslavi, posléze se sem dostaly i pozůstatky z druhého kusu. Původně mělo jít pouze o rekonstrukci šasi, ale nakonec vznikla myšlenka oživit závodní speciál do původní podoby, která kupodivu dostala od vedení zelenou.

Celý projekt začínal nabývat reálných podob o rok později a byly to hodiny, dny, měsíce a roky práce, přesto se povedlo…

Velkou zásluhu na to měl tým, který se už dříve podílel na renovaci otevřené Škody 1100 OHC, a ten fakt, že ve Škodovce byly povětšinou v archívu pečliví, takže se dochovala původní strojírenská dokumentace ze stavby vozu. Vše bylo oskenováno a převedeno do 3D modelu v CADu. Modelování zahrnovalo hromady hodin porovnávání s dobovými fotografiemi, dohledávání podrobných detailů, konzultace s odborníky i nutné kompromisy, které se musely tak trochu dělat od oka. Důvodem bylo, že tehdy se na karoserii podílelo vícero klempířů, takže byla do jisté míry, díky ruční práci několika různých lidí, lehce asymetrická.

A ano, čistě ruční práce byla nakonec potřeba při zhotovení znovuzrozeného kusu i teď. Hromada věcí se musela prostě udělat tzv. od nuly, natolik byl závoďák originální. Ale přeci jenom zde bylo pár drobností, při kterých mohla Škodovka sáhnout po existujících dílech. Například, přední světlomety, které jsou schované kvůli aerodynamice za plexiskly, pocházejí ze soudobé Octavie, stejně jako vnitřní spínače a spínací skříňka, kliky dveří mají původ v modelu 1200 a onen odnímatelný volant je pro změnu ze Škody Popular.

Člověk by si mohl říct, že tohle musela být pro všechny úmorná práce, ale dle reportáže to vypadá, že celý projekt byl natolik okouzlující a motivující, že na něm snad všichni zúčastnění pracovali s radostí. Kupé varianta závodní Škody 1100 OHC se nakonec ukázala světu v celé své kráse před třemi lety při oslavách výročí 120 let Škody Motorsport. Dnes ji lze nalézt v muzeu Škoda Mladá Boleslav.

Pocty originálům

Novodobá reinkarnace se od originálu v některých detailech liší, ať už je to „správně symetrická“ karoserie nebo finální lak, který má krapet jiný odstín. Přesto si dovoluji prohlásit, že výsledek je impozantní, stejně jako byl celý tento projekt už tehdy. Jenom škoda, že neměl moc možností předvést se ve světě.

Vždyť nad otevřeným roadsterem s laminátovou karoserií se rozplýval i sám Jeremy Clarkson v dílu Eurocrash (série 5, epizoda 2) automobilové televizní show The Grand Tour!

Nakonec tu máme alespoň krásný odkaz naší domácí automobilové historie, jež to v minulosti neměla moc lehké, a už vůbec ne při stavbách závodních strojů, a my si ji dnes můžeme naživo prohlédnout.

Malou doplňující perličkou na závěr je fakt, že vůz se dokonce stal i inspirací pro digitální designový model Škody Vision GT, který se objevil v sedmém díle závodní hry Gran Turismo. Tak že by přece ten svět trošičku… maličko… kapičku dobyl?

Zdroje

www.skoda-storyboard.com

www.auto-horejsek.cz

www.autorevue.cz

www.automobilrevue.cz

www.tipcars.com

www.zpravy.aktualne.cz

www.autokaleidoskop.cz

www.idnes.cz

www.kurzy.cz

www.skodaklasik.cz

www.denik.cz