Saab 900 Turbo EV-1: Koncept z doby, kdy ještě EV neznamenalo elektromobil

Je trochu ironií, že jedna z nejinovativnějších automobilek evropského kontinentu, tedy švédský Saab, tu s námi již pěknou řádku let není. Možná i to byl nakonec jeden z mnoha malých hřebíčků do rakve, ale bez pokusů není pokroku a právě jeden z pokrokových vozů si dnes připomeneme.

Píše se rok 1985 a děje se spousta zajímavých věcí. Třeba to, že Československo poráží na mistrovství světa Kanadu a přiváží domů zlaté medaile. Pro svět bude větší milník představovat asi první představení operačního systému Windows nebo nalezení vraku Titaniku na dně Atlantiku. Ani ve světě aut není o novinky nouze a my se zaměříme především na autosalon ve Frankfurtu, který nám v půlce září ukázal Porsche 959 – technickou ikonu osmdesátek. Přinesl také první BMW M3, přiostřenou verzi osobního vozu, po kterém touží generace motoristů až do dnešních dní. Mercedes na to šel spíš po praktičtější stránce a uvádí kombík od řady 124 nebo systém pohonu všech kol 4MATIC. To jsou ale vše sériové věci, které návštěvníkům neukazovali budoucnost, ale přítomnost. Něco, co si mohli hned jít objednat.

O budoucnost se na výstavě postaral vizionářský koncept MG EX-E s hliníkovým prostorovým rámem a pokročilou elektronikou, o kterém jsem se zde také nedávno zmiňoval. Dnes to ale bude o přísně aerodynamickém konceptu Saab EV-1 z kevlaru a sklolaminátu. O Experimental Vehicle (ano, to je ten pravý význam zkratky EV), který měl být výkladní skříní automobilky. Neměl ani ambice dostat se do prodeje k reálným zákazníkům. Měl jen ukázat možnosti a směr, kterým by se mohl vydávat automobilový svět, pokud by všichni mysleli jako v Saabu. Takže o co tedy šlo?

Vzhledem k tomu, že šlo spíše o technické cvičení, na kterém se ve výsledku nevydělá, bylo potřeba trochu šetřit na základu. V továrně tak vzali sice sedm let starý model 900 Turbo, který ale i na polovinu osmdesátek působil stále moderně, především díky svému přeplňovanému agregátu. Podvozkový základ a motor bychom tedy měli a pak přichází na řadu především:

Aerodynamika

To je ta hlavní část, kterou měl celý koncept zaujmout a povedlo se. Špička začínající jen pár centimetrů nad vozovkou evidentně nemyslela na ochranu chodců při nárazu, ale součiniteli odporu vzduchu pomohla náramně, stejně jako eliminace či co největší zmenšení spár mezi jednotlivými panely karoserie. Své jistě udělaly také aerodynamicky tvarované disky kol, ke kterým se nyní automobilky s nástupem EV (teď zas myslím elektromobily) zase vrací. Zaslouží se také zmínit obrovské panoramatické zadní sklo, kterým se přistupovalo do kufru. A výsledek? Automobilka uváděla Cx 0,25, což bylo v roce 1985 naprosto skvělou hodnotou. Vždyť třeba nádherné Ferrari Testarossa měla kolem 0,36 a Porsche 944 jen o setinku méně. Za těch 40 let ale automobilový svět pokročil a třeba poslední Škoda Octavia liftback už umí Cx 0,24.

Solární panel na střeše

Mít do skleněné střechy integrovaný solární panel se 66 články zaprvé vypadalo skvěle a zadruhé přinášelo i benefity v podobě výroby elektřiny. Ale kam s ní, když to není elektromobil? Trochu překvapivě tak dráty nevedou k nabíjení klasické 12 voltové baterie, ale slouží především pro ventilátor kabiny, který běžel, i když auto stálo a svítilo na něj slunce. Tím snižoval teplotu v kabině a nezatěžoval při tom systémy vozidla, což mělo jednoznačný přínos v komfortu pro cestující. V dnešní době to okrajově využívá pár modelů (nejvíce třeba Toyota nebo Hyundai, i když i třeba Superb to uměl), ale divím se, že se to neuchytilo více.

Interiér

Přístrojová deska vypadala snad blíž kokpitu letadla než silničního auta, ale u Saabu se jistě nejedná o nějaké překvapení. Na tom si automobilka vždy zakládala. Místo klasické kapličky s dvěma ručičkovými ukazateli tak najdeme digitální přístroje, multifunkční volant, středovou konzoli obsypanou tlačítky a přepínači, a hlavně výrazně natočenou k řidiči. Některé z těchto prvků se pak později staly součástí novějších verzí vozů s gryfem ve znaku.

Materiály

Tady šlo o velké experimenty. Karoserie musí být pevná, ale zároveň trochu pružná a hlavně lehká. Požadavky, které jdou přímo proti sobě a dodnes se vlastně hledá ideální kompromis. Tím rozhodně nejsou tenké plechy, které se zohýbají při prvním krupobití. V Saabu tak nakonec u nárazníků neskončili klasicky u plastu vyztuženého sklolaminátem, jako většina ostatních vozů té doby – byl sice lehký, ale také rád praskal. Nakonec tak na voze plast doplňují vlákna aramidová – kevlar. To bylo výhodné nejen kvůli jejich nízké hmotnosti, ale také kvůli jejich pružnosti, díky níž se i po lehké deformaci bez poškození vnitřních struktur vracely do původního stavu. Dveře byly z uhlíkových vláken a celý vršek kabiny ze skla.

Aktivní aerodynamika

Saab uměl regulovat množství vzduchu, které přicházelo k chladiči pomocí natáčecích lamel v nárazníku. Dnes už začíná jít o poměrně běžnou věc, ale polovině osmdesátek to působilo jako sci-fi. Také podvozek byl co nejvíce zakrytovaný pro nejlepší možné obtékání vzduchu, vyšší maximální rychlost, ale především o aktivní bezpečnost – lepší chování na silnici. Ostatně obecný důraz na bezpečnost je pro obě severské automobilky typická. Proto má i tento koncept bezpečnostní předpínače pásů, které reagují během 10 ms.

Motor

Ač bylo srdce vozu převzaté z klasického modelu 900 Turbo, i tady přišli na řadu lehké modifikace jak pro zvýšení výkonu, tak snížení spotřeby. Výkon povyskočil především díky použitému většímu turbodmychadlu Garrett TPL 1908, ale dostalo se i na kované písty, zesílené ojnice nebo velkoryse dimenzované sání. Snížil se též kompresní poměr z 9,0:1 na 7,2:1, převodovka byla pětistupňová manuální. Výsledných 285 koní, 6,9s na stovku a 270 km/h maximální rychlost nezní marně ani dnes, ale v době, kdy sportovní Porsche 911 Carrera 3,2 měla výkon „jen“ 231 koní a maximálku na 254 km/h… Snad i proto se tento červený kus (jediný vyrobený) mihnul také ve filmu Návrat do budoucnosti 2.

Celý koncept vznikal ve švédských dílnách kolem šesti měsíců a jeho autorům nebyly kladeny žádné meze v experimentech s novými prvky, materiály a technologickými postupy. Pod výsledek se podepsal tehdejší šéfstylista Saabu Björn Envall. Některé prvky se postupně zabydlely u novějších vozů značky (materiály, bezpečnost, aerodynamika), jiné zkrátka zmizely v propadlišti dějin (celoprosklená střecha bez možnosti větrání). Tak jako bohužel celá automobilka. Její dobré jméno ale fanoušci (nejen ti v naší redakci) udržují v mysli veřejnosti i nadále. Uvidíme, jak dlouho jim to ještě vydrží.