Renault 4: Praktické retro, které funguje

Renault u svých malých elektromobilů vsadil na retro. Pětka se svému originálu přiblížila dokonce víc, než bych sám čekal a její prodejní čísla potvrzují, že se lidem líbí. Jenže velikostí je to auto spíš pro dva. Proto Renault povolal i druhou legendu. Čtyřka stojí na shodné technice, ale přidává především na prostoru. 22 centimetrů na délku možná nevypadá jako moc, ale v interiéru je to strašně znát. A Renault 4 rozhodně má na co navazovat. Původní verze se vyráběla přes 30 let, prodávala se ve více než stovce zemí a radost udělala přes osmi milionům majitelů.

Pojďme na to ale zvenku. I čtyřka se své předlohy drží poměrně věrně. Předku vládne krycí sklo se svítícím rámečkem, které se táhne po celé šířce vozu. Schovává pod sebou jak hlavní (dnes samozřejmě diodové) světlomety, tak osvětlené logo výrobce. Uznávám, že to reálně asi žádnou praktickou funkci nemá, ale za mě je to zatraceně cool a jde o nejvýraznější poznávací prvek celého vozu.

To ale neznamená, že by byl zbytek nějak nudný. Na bokách najdeme pěkně vytažené blatníky nebo výrazné žebrování na spodku dveří, které může připomínat starší vozy. I ve zvláštním tvaru bočního okna kufru můžeme vidět odkaz na původní originál, který to měl velmi podobně, ač s mnohem tenčími sloupky, které již dnes z důvodu bezpečnosti jistě nejsou možné. Vzadu pak jsou ploché páté dveře, kde funkce jasně trochu ustupuje designu. Nakonec zaujme i tvar koncových světlometů.

Skvělé je, že si už tak hravé tvary své čtyřky můžete poměrně výrazně individualizovat. Ať už pěknými laky, kde máte na výběr čtyři zajímavé barvy (a to nepočítám klasickou černou, bílou a stříbrnou), tak třeba polepy blatníku nebo střechy a kapoty po rozumných devíti tisících korunách. Prvkem, který přijde teprve později, je pak elektricky otevíratelná plátěná střecha „Plein Sud“. Které další auto to dneska má? A přitom to před lety nabízel kde kdo… Co se ale mi ale líbí nejvíce je černý polep kapoty, který tu zatmaví i střechu, a hlavně okolí světelné masky. Z roztomilého autíčka se tak stane docela drsňák. Nejlepší ale je, že si každý může vybrat podle sebe a příplatky jsou rozumně naceněné.

Kabina vychází z bráchy R5 mnohem více a obzvlášť vpředu se rozdíly hledají dost těžko. Hlavním je rozhodně prostor, a protože R4 je vyšší, tak nastupování a prostornost jsou o dost lepší. Jinak tu ale máme shodnou přístrojovou desku potaženou látkou. Je stavěna mnohem méně masivně, než to bývá jinde, a i to přispívá k příjemnému pocitu vzdušnosti. Volant má příjemně velká a logicky rozestavěná tlačítka, ale hlavně taky pádla, kterými jde rekuperace ovládat ve čtyřech stupních – od plachtění až po one-pedal drive. Přesně takhle by to mělo snad povinně vypadat ve všech elektromobilech. Pod volantem je to trochu divočina obzvláště vpravo, kde jsou pod sebou seřazené tři páčky – jedna pro směr jízdy, jedna pro stěrače a podobně a poslední pro ovládání multimédií. Dá se na to zvyknout, ale i po týdnu jsem si na parkovišti občas setřel suché sklo. Přesto řazení pod volantem preferuji ze všech možností nejvíce, protože nechává volný středový tunel, který se tak může lépe využít.

Moc se mi líbí sedadla, která jsou spíše měkčí, pohodlnější, a tak je to u rodinného auta správně. Zároveň ale parádně vypadají a příjemnou pozici jsem si (byť manuálně) nastavil velmi rychle. Velkou pochvalu také zaslouží integrace infotainmentu od Googlu, který v Renaultu zvládli skvěle. Prostředí je hezké na pohled, přehledné i rychlé. Stačí se přihlásit svým účtem a navigace přesně ví, co chcete najít. Je tu samozřejmě i možnost stahování dalšího obsahu přes obchod. Díky těmto možnostem věřím, že auto zůstane déle „aktuální“ s novými trendy a morálně tak pomaleji zastará. Hlavně je ale tento systém o mnoho lepší, než v podobných „levnějších“ EV….

Většina z výše napsaného platí i pro menší R5, ale jak už bylo řečeno, tady jde o prostor, a to především ten vzadu. Právě na zadních sedadlech R4 profituje z rozvoru prodlouženého o 8 centimetrů, a právě to je ten rozdíl mezi spíš dvoumístným a rodinným vozem. Rozhodně se nebavíme o nějakém místu ve stylu noha přes nohu, ostatně kdo by to u 4,14 metru dlouhého auta čekal, ale konečně si můžu pohodlně sednout sám za sebe. Před koleny mi zbývá jen pár centimetrů, ale při obsazení dětmi je to naprosto dostačující. Pasažéři zde ocení zajímavý vzor na stropě nebo chytré kapsy na zádech předních sedadel, ale asi jim bude chybět středová loketní opěrka a především výdechy ventilace.

Kde se taky přidávalo je samozřejmě zavazadlový prostor. Ten se svými 420 litry naživo působí ještě větší. Skvělý je především přístup, protože páté dveře hodně zasahují až do nárazníku a předměty se tak nakládají třeba jako do kombíku. Pod částí podlahy je pak hodně rozměrná kapsa, která jakoby nahrazuje přední kufr, který tu bohužel chybí. Poslední praktickou drobností je třeba možnost sklopit spolujezdcovo sedadlo a získat prostor pro předměty dlouhé až 220 cm.

Celkově musím napsat, že se mi styl i zpracování celé R4 moc líbí. Stále se jedná o poměrně kompaktní vůz, ale odveze celou rodinu i se zavazadly. Navíc je zatraceně stylový. Tohle retro na mě zkrátka funguje.

Pojďme na techniku, a i tady se nemůžu vyhnout přirovnání k Renaultu 5. Vždyť auta spolu sdílejí dokonce 68 % mechanických dílů, ale další část poskytly i jiné modely, jako Clio nebo Captur. Od těch čtyřka přebírá třeba celou přední nápravu. Nad touto nápravou tu ale sedí vždy elektromotor, a to buď o výkonu 90 nebo 110 kW, který pohání právě přední kola. Slabší motor se pojí s 40 kWh baterií a jde o nejlevnější možnou verzi v základní výbavě. Všechny ostatní verze používají silnější motor a baterii o kapacitě 52 kWh. Jde o baterie využívající technologii nikl-mangan-kobalt a mají 400voltovou architekturu. Tepelné čerpadlo je standardem u všech verzí. Menší baterie má normovaný dojezd 308 km, větší pak 409 km. Obě se umí nabíjet 11 kW AC nebo 100 kW na DC rychlonabíjecích stanicích. Maximální rychlost vozu je 150 km/h a umí táhnout vlek o hmotnosti maximálně 750 kg.

Já mám k dispozici auto ve výbavě Iconic, a tak se jedná o vůz se 110 kW a 52 kWh využitelnou kapacitou baterie. To znamená, že váží rovných 1500 kg (na elektromobil slušná hodnota) a na stovku zrychlí za 8,2 vteřiny (slabší verze 9,2 vteřiny). To možná není nějak oslnivé číslo, ale na rodinný vůz je to naprosto dostačující. Navíc charakteristika elektromotoru je taková, že pocitově se to zdá rychlejší. Realitou ale je, že je cítit, že při rozjedu z místa auto chvilku nedává plný výkon/kroutící moment, pravděpodobně v zájmu ochrany techniky. Přesto ani s tímto vozem (jako s většinou elektromobilů) rozhodně nebudete brzdou provozu, ba naopak. Když už je auto alespoň v lehkém pohybu, můžete se spolehnout na velkou pružnost a okamžitý přísun všech 245 Nm.

Výkon nastupuje hezky postupně, a protože není nějak přehnaně velký, ani zbrklá práce s pedálem nebude posádku tak obtěžovat. Příjemně se auto díky své rozumné hmotnosti chová i na brzdách. Sice je přechod mezi rekuperací a nástupem mechanických brzd znát, ale není to nic nepříjemného. Navíc brzdy díky pádlům pod volantem budete používat ještě méně než v jiných EV.

Co se mi moc líbí je naladění podvozku. Zajímavé je, že konstruktéři se domluvili s designéry – všechny verze používají osmnáctipalcové ráfky se shodným rozměrem pneumatik. Podle verze se mění pouze design disků. Díky tomu bylo možné naladit podvozek perfektně právě pro tento rozměr, a je to znát. Auto je rozhodně měkčí než menší pětka. Umí se trochu naklonit a při prudším brzdění potopit předek, ale takovým příjemným způsobem, že to není přehnané. Hezky reaguje na povely volantu a lehký předek jakoby se na zatáčky těšil. Nerovnosti zvládá hezky a celkově je hodně znát zmíněná nízká hmotnost. Na nějaké sportovní hrátky to ale rozhodně není, ale to snad ani nikdo nečeká.

Jistě vás ale zajímají dojezdy, protože to je u elektromobilu pro některé stěžejní. Já jsem se pohyboval dlouhodobě kolem 17-18 kWh/100 km, ale podmínky nebyly úplně vhodné a teploty se pohybovaly jen lehce nad nulou. Věřím, že v letních měsících bude velmi reálné jezdit kolem deklarovaných 15,1 kWh, které uvádí výrobce. Trochu jsem bojoval s nabíjením, kde jsem nepřekročil 75 kW – po hodině jízdy, s 12 % při začátku nabíjení a navigací nastavenou na konkrétní nabíječku. Zimní podmínky si zkrátka vybírají své.

Na konec jsem si klasicky nechal cenu, kde se začne lámat chleba. Renault 4 začíná na 729 tisících, za které dostanete zmiňovanou menší baterii, slabší elektromotor a základní výbavu. S větší 52 kWh baterií vůz začíná za 803 tisících, což odpovídá třeba Škodě Elroq s podobně velkou baterií (ale auto je o 35 cm delší). V nejvyšší výbavě to pak je 903 tisíc korun. Ceny tak začínají možná o něco výše, než by mi bylo milé, ale na druhou stranu nestoupají do astronomických výšin a ani nejvyšší výbavy se všemi příplatky nepřekročí milionovou hranici.

Závěr

Možná jste z předchozích řádků vycítili, že se mi Renault 4 opravdu líbil a docela bych si ho uměl představit i doma. Ani s větší baterií to nebude dálniční křižník a relativně pomalé DC nabíjení mu v tom taky nepomáhá, ale na každodenní jízdy do práce a z práce, plus popojíždění po městě či kolem něj, je tenhle prcek jako dělaný. Při nabíjení přes noc mám auto ráno vždy auto nabité na stovky kilometrů. Líbí se mi už jeho vzhled, možnosti hravé individualizace i příjemný interiér. Baterie je akorát velká pro každodenní použití i víkendové výlety po republice. Jen při těch pár zahraničních cestách do zahraničí si zkrátka na nabíječce o něco déle počkám. Motor bych si možná dokázal představit silnější, ale v rámci třídy je to naprosto v pohodě. Jenže konkurence sílí a v podobných cenách už se začínají objevovat auta jako třeba náš Elroq nebo se dají koupit třeba vozy od skupiny Stellantis, které sice kvalit Renaultu nedosahují, ale zas jsou o něco levnější. Jsem tak moc zvědavý, jak si čtyřka povede.

Renault 4 E-Tech 

Motor: jeden elektromotor, pohon předních kol
Nejvyšší výkon: 110 kW (150k) 
Nejvyšší točivý moment: 245 Nm 
Převodovka: jednostupňová automatická 
Provozní hmotnost: 1462 – 1521 kg 
Maximální rychlost: 150 km/h
0-100 km/h: 8,2 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 15,1 kWh/100 km 
Spotřeba při jízdě: 17 - 18 kWh/100km, špatné podmínky 
Tabulkový dojezd: 409 km 
Kapacita baterie: 52 kWh
Základní cena: 729 000 Kč (Evolution Urban Range)
Cena testovaného vozu: 913 000 Kč (Iconic + příplatky)