Range Rover Hybrid: Tohle auto prostě chcete

Orgasmický humbuk kolem značky Range Rover mi vždycky připadal k smíchu. Nudná škatule zvenčí, babiččin obývák zevnitř, do lesa to stejně nikdo nevezme a na silnici to musí jet jako pramice na plaťáku. Jasně, v TopGearu se z Range počůrali nadšením, takže musí být super a nejlepší. Jenže já jdu proti proudu, holenkové, mě jen tak něčím neoslníte.
A pak mi ho půjčili.
Jestli se těšíte na peprný hejt, snad ani nečtěte dál…

Parkoviště nejmenovaného dealera v pražských Košířích opouštím rychlostí -20 km/hod s třesoucíma se rukama. Auto za 4 miliony. Určitě ho někde opřu o plot. Naberu důchodce na přechodu. Před barákem mi ho ukradnou. Plížím se kolem nedaleké školy a připadám si maličká, nejmenší na celém světě. Tahle věc je OBŘÍ. To snad ani není auto, to je bitevní křižník nebo vzducholoď. A já neřídím, ale kormidluju, udávám směr a rozděluju rozkazy z kapitánského můstku. Přes retardér se koráb na vzduchovém podvozku přehoupne jako přes eolickou vlnu. Pomalu mě opouští tunelové vidění, tepová frekvence se vrací k normálu a začínám zase vnímat realitu. Představa kapitánského můstku od ní vlastně není až tak daleko. Na okolní provoz se dívám z nebeských výšin, dokonce i na řidiče velkých SUV, a uvědomuju si, že vůbec nemusím bojovat o svá silniční práva. Nikdo se mi nevrhá do cesty, žádné myšky, žádné hry na nerváčka… Křižník vzbuzuje přirozený respekt. Mám chuť stáhnout okýnko a blahosklonně kynout kolemjdoucím. Vážně, ještě jsem neřídila auto, ve kterém by se mi v obyčejném městském provozu při posunování od semaforu k semaforu chtělo kvičet nadšením.

Cestou necestou, polem nepolem

Ve chvíli, kdy jsem si Range přebírala (bylo to v polovině září), mě nenapadlo, jak úžasnou sezónu se mi podařilo trefit. Jistě, hluboké závěje by prověřily jízdní kvality taky pěkně, posečená pole a široširé pláně však poskytují offroadovým zážitkům svět bez hranic. Jen si tak jedete krajinou, něco vás zaujme na protější stráni, a pokud silnici nelemuje zeď nebo řeka, zajedete se tam podívat. Podzimní romantické procházky přírodou získávají úplně nový rozměr. Nebo vás na trase zaskočí dopravní komplikace, několikakilometrová fronta, našňupnutí řidiči, vidina změškaného mejdanu… Ale kdepak, prostě určíte azimut a dojedete si na nejbližší silnici, která podobným neduhem netrpí. I uprostřed oranice si přitom užíváte pohodlí, které mnozí z našňupnutých řidičů nezažijí ani doma. Srovnání s babiččiným obývákem sedí, jen pokud je vaší babičkou Daphne Guinness.

Zdolávání terénu má stejně opojný účinek jako trefená zatáčka, řízený smyk nebo přetížení 1G.

První opuštění asfaltového koberce s sebou nese menší dávku nervozity. Hupnu do příkopu a zůstanu v něm ostudně trčet. Poškrábu si honosný lak Loire Blue Metallic. Taky tu máme určitá pravidla, přece jen to pole někomu patří a ten někdo by nemusel mít radost z dvouapůltunového mastodonta devastujícího jeho zenovou zahrádku. Ale to se poddá. Svoboda pohybu je naopak silně návyková. Proč bych se trmácela dvacet kilometrů objížďkou, když to můžu střihnout po louce a ještě si přitom užít trochu zábavy? Překvapilo mě, že zdolávání nerovností, hor a dolů má podobný účinek jako dobře trefená zatáčka, elegantní řízený smyk nebo přetížení 1G. Je to čirá radost.

Jakožto terénní začátečník nemůžu dost vychválit uživatelskou přívětivost. Používání offroadových režimů člověk zvládne i se zavřenýma očima. Namísto lesa fofrklacků je zde úhledné ovládací kolečko s piktogramy, jež může opravdová dáma ovládat bez obav, že si poškodí manikúru. Mám na výběr bláto/vyjeté koleje, písek/štěrk, tráva/sníh a také plazivý režim určený do drsného kamenitého terénu. Poslední jmenovaný mi nějakou dobu vzdoroval, neboť po zvolení režimu je nutno zařadit neutrál a pak ještě zmáčknout butonek se skálou. Tím se aktivuje redukce, která sníží otáčky a naopak zvýší točivý moment. Plazivým tempem se pak auto dostane opravdu (téměř) všude. Jen jednou došlo na to, že si opravdová dáma musela vystoupit, zabořit závodnické mokasíny od Ganta do hnoje a odházet z cesty několik vzrostlých stromů.

Geniální systém Terrain Response přinesl konstruktérům Land Roveru zaslouženou odměnu ve formě cen Henry Ford Technology Award a Queen's Award for Innovation. Ovládací kolečko je totiž něco jako CML. Po zvolení módu začne komunikovat snad se všemi částmi vozidla. Řídí odezvu plynu (škrticí klapka má 5 různých režimů), převodovku, diferenciály, rozdělení brzdné síly, pohyb kol i nastavení podvozku, povídá si s ABS i DSC. Nejenže přizpůsobí vlastnosti vozidla zvolenému režimu, ale dokáže reagovat i na podněty přímo z terénu. Několik kamer po obvodu karoserie sleduje okolí a překážky, které by snad řidič mohl přehlédnout, a obraz přenáší na obrazovku uvnitř. Tohle nemá chybu!

A teď k té pramici…

Kontaktem se zpevněným povrchem se Range Rover mění v kultivovaného gentlemana, který na poli komfortu drtí veškerou konkurenci. Že nejedete v luxusní limuzíně, poznáte jen podle charakteristického pohupování a znatelnějších náklonů v zatáčkách (které jsou stále nesrovnatelné s jinými vozy podobných rozměrů). Automat šlape jako neviditelné a neslyšitelné hodinky, reakce na plyn je s ohledem na hmotu auta impozantní. Masážní sedadla si můžete nastavit v deseti směrech, samozřejmostí je vyhřívání všeho, co má smysl vyhřívat, měkoučká kůže hladí a rozmazluje. Zvuk devětadvaceti reproduktorů soundsystému Meridian je prostě božský (pokud se vaše ratolesti zrovna nechtějí dívat na telku). A ty tiché rozjezdy!

Konečně se dostávám k tomu, co je na ‚mém‘ testovacím vozu poněkud neobvyklé – ke krabici vtěsnané mezi motor a automatickou převodovku, obrněné bor-ocelovým ochranným rámem. Ano, je to elektromotor. Teď si nejspíš ťukáte na čelo, protože snažit se dát škatuli o velikosti menšího tanku nálepku ‚ekologický vůz‘ je asi stejně vtipné jako tvrdit, že kalašnikov pod kabátem máte proti komárům. Ani ekonomické hledisko jako argument neobstojí. Jde celkem snadno spočítat, kolik za dva roky ušetříte s hybridním pohonem a kolik za stejnou dobu ztratíte na hodnotě auta.

Při popojíždění v provozu si užíváte neslyšnou jízdu, jelikož spalovací motor je vypnutý klidně i 40 % celkového času.

Větší význam má tato koncepce nejspíš jen v zemích, kde se od hodnoty emisí odvíjí tučná daň a kde je elektromotor podmínkou pro vjezd do určitých lokalit. Zatímco v domovině Range Roveru řidič ocení, že oproti V8 uvolňuje jeho hybridní povoz zhruba polovinu sledovaných škodlivin, zájemcům u nás je to srdečně fuk. Proč tedy připlácet čtyřista tisíc, když žijete v Česku? Když vezmeme v úvahu, že je tu řeč vlastně jen o nějakých 10 % z ceny, pár výhod by se přece jen našlo. Výkonově se šestiválcový hybrid vyrovná svému osmiválcovému příbuznému, přitom žere zhruba o 25 % méně. I českého řidiče jistě potěší větší dojezdová vzdálenost na jednu nádrž a méně časté návštěvy čerpacích stanic. Pak tu máme okamžitý točivý moment elektromotoru, což se zejména v terénu občas hodí. Na výhradně elektrický režim sice auto zdolá jen něco kolem kilometru, co víc ale potřebujete, když se chcete uprostřed noci připlížit ke svému domu, aniž byste probudili zvědavé sousedy? Při popojíždění v rušném provozu si užíváte neslyšnou jízdu, jelikož spalovací motor je vypnutý klidně i 40 % celkového času a okamžiků, kdy se aktivuje, si sotva všimnete (díky rekuperaci je spotřeba relativně stálá, ať jste ve městě či mimo něj). Na dálnici zase elektrika poskytuje parádní akceleraci i ve vysokých rychlostech. To už je slušná řádka bonusů. Troufám si tvrdit, že zájemců o hybridního Range nebude málo ani u nás.

Abych vás zbavila podezření, že si JLR pojistilo mou chválu tučným úplatkem, na závěr podrobím testovaný vůz nemilosrdné kritice: navigace je tak nepřehledná, že jsem zabloudila i na trase ze Zbuzan do Stodůlek a ty šeredné plastové čučky nastavující výšku područek se v kabině vyjímají asi jako bezdomovec v Buckinghamském paláci!

Jinak je Range Rover opravdu nejlepší auto na světě.

Motor: naftový šestiválec 3,0 SDV6 + 35 kW elektromotor
Výkon: 340 koní při 4 000 ot./min
Točivý moment: 700 Nm v 1 500 – 3 000 ot./min
Převodovka: osmistupňový automat ZF
Maximální rychlost: 218 km/h
0-100 km/h: 6,9 s
Průměrná spotřeba: 6,4 l/100 km
Cena vozu s danou motorizací od 3 574 824 Kč
Cena testovaného vozu: 3 925 474 Kč (verze Autobiography)

Druhý pohled

Moje setkání s Range Roverem Autobiography bylo velmi krátké a notnou část z něj jsem díky sledu nešťastných okolností strávil zavřený v podzemních garážích bez karty k výjezdu. I tak jsem ale stihl zjistit několik zásadních skutečností.

První, že pokud už trávíte čas lapeni v podzemních garážích, dejte si záležet, abyste tam byli uvězněni v Range Roveru. A pokud možno Autobiography. Rozvaleni v pohodlné sedačce a zaposloucháni do Erica Claptona a B. B. Kinga pějících ze sterea Meridian si budete připadat jako o hodně menší pitomci, že jste se do takové situace dostali. Vlastně vám to možná ani nebude vadit.

Druhou, že auto opravdu může mít zásadní vliv na vaši psychiku. Když tak sedíte v Range Roveru uprostřed pražské dopravy, začnete mít najednou nevysvětlitelnou tendenci považovat řidiče BMW X5 a Audi Q7 za politováníhodnou chudinu, v telefonu hledáte číslo na svého osobního asistenta a máte vtíravý pocit, že pracovní den musíte zahájit vyhazovem několika tisíc dělníků nebo zakoupením nějaké menší africké zemičky.

Třetí, že hybrid je sice skvělý a úsporný, ale stejně jako netolerujete svému majordomovi, že si váže nakřivo kravatu, možná budete mít problém se smířit s tím, že převodovka hybridního ústrojí při pohybu v malých rychlostech občas nepříliš znatelně, ale přeci jen nepříjemně cukne. Naopak ceny benzínu vás budou, můžete-li si dovolit ztrátu hodnoty zvíci menšího domu, nejspíš zajímat jen na komoditním trhu.

Z mého pohledu tak má testovaný Range Rover jen jedinou vadu. Není to 5.0 Supercharged, přestože právě tento motor by měl být volbou každého slušného gentlemana.

-VojtaD-

Třetí pohled

Dan Novák je spolumajitelem Autíčkáře a za svou řidičskou kariéru už vlastnil víc aut, než kolik mu je let (a podezřele velké procento z nich byly Mercedesy – pozn. VojtaD). Proto se na ně nedívá pohledem rýpavého motoristického novináře, ale člověka, který si čas od času nějaké auto koupí, protože se mu zrovna líbí. Rodině a přátelům stále tvrdí, že je to neškodný koníček, který má pod kontrolou. Jeho nejnovější láskou je Citroën C4 Cactus, který se mu při testu zalíbil natolik, že si ho musel koupit.

Značka Range Rover je opředena hromadou mýtů, zkazek a historek. Určitě jste už nějaké slyšeli a dost možná to umenšilo vaši touhu po aristokratickém SUV z obavy, že se změní v nepojízdnou aristokratickou králíkárnu. Na druhou stranu, kdysi jsem si pořídil vůz, do nějž se – dle kolujících mýtů o nezměrné spolehlivosti – měl jen lít benzín a olej, a skutečnost pak vypadala poněkud jinak. Jaká je tedy pravda o největším prodávaném Range Roveru? Proč si kupovat auto za tři miliony, když existují opravdu dobrá prémiová SUV za dva? Tuto otázku jsem si kladl mnohokrát, když jsem někde nějaký velký Range Rover potkal. Co na tom vlastně je? Ve skutečnosti slušně vybavený Range Rover stojí spíše čtyři miliony než tři. Stojí za to zaplatit dvojnásobnou sumu?

První setkání nenaznačovalo žádnou speciální auru. Zvenku je to moc pěkné velké auto, design od uvedení prakticky nezestárl, auto pořád vypadá draze, ale ne vulgárně. Poměrně hezkým detailem jsou dveře překrývající i velkou část prahu, takže se při nastupování nezašpiníte, pokud je vůz třeba od bahna. Interiér obsahuje jen top materiály, nádherné koberce s vysokým chlupem, super-jemnou kůži, dřevěné dekory z ebenu macassar. Obrovsky vzdušná kabina, ‚kapitánské‘ područky na sedadlech, to všechno působí luxusním dojmem, byť dotykový display by mohl mít větší rozlišení a jemnější grafiku a na některé funkce by se mi líbilo separátní tlačítko. Ale to je spíš otázka zvyku. Po chvíli ježdění se mi v hlavě začala objevovat jedna myšlenka. Odkud jen tohle auto znám? Range Roveru se říká S-klasse do terénu. A to rozhodně není pravda. Je to totiž S-klasse (konkrétně řada W221), kterou někdo hodně zvednul a proměnil v auto vhodné úplně kamkoli a na cokoli, ne jen do nějakého pitomého terénu. Dělá úplně všechno, co dělala výborně minulá generace německého supersedanu, jen k tomu umí přebrodit skoro metr vody a jezdit po kdejakých šutrech a bordelu, kam by se rozumný člověk pěšky raději nevydal.

I technologická úroveň je podobná minulé generaci největšího sedanu ze Stuttgartu. Není to nic divného, protože aktuální Range Rover začal sjíždět z výrobní linky v době, kdy byla minulá generace třídy S ještě aktuální. Není na tom ani nic špatného, protože třída S je tradičně technologickým průkopníkem. Mnohem důležitější je, že se v tomto případě dokonalý luxus největšího Mercedesu přetransformoval do něčeho s mnohem širší využitelností a praktičností. Není to SUV pro maminky, jehož největší devizou by byl velký kufr a místo pro hromadu dětí. Spíše se podobá prostorné limuzíně, včetně vcelku střídmé velikosti kufru.

Pohonnou jednotkou našeho exempláře byl hybrid – naftový šestiválec kombinovaný s elektromotorem. Nestačí samozřejmě k tomu, abyste na elektřinu přejeli město, ale v garážích se budete pohybovat bezhlučně a hlavním úkolem elektromotoru je usnadnit práci naftovému agregátu. Papírovými parametry je shodný s naftovým osmiválcem, jezdí moc pěkně, jen při vysokých dálničních rychlostech by mohl být silnější. K jinak bezkompromisnímu vozu by se to filosoficky hodilo. Překvapilo mě horší brzdění a pohupování při ostré jízdě, při běžném tempu to ale nevadilo. Velmi mě překvapila výsledná spotřeba, byla totiž jednociferná. Hodnotu 9 l/100 km jsem vážně nečekal, kór se svým stylem jízdy. Osobně bych z nabízených motorizací volil právě tuhle. Jede to, nežere to, dojezd bude i přes menší nádrž (80 l vs 105 l u V8) asi největší z dostupných modelů a při brzdění má člověk dobrý pocit, že namísto opotřebovávání kotoučů si dobíjí baterky, aby mohl později pořádně akcelerovat nebo někde popojet ‚zadarmo‘.

Několik věcí mi však nejen vadilo, ale přímo pilo krev. Roleta na kufru, která nemá shrnovací látkovou část, ale tvoří ji čtveřice pevných desek, s nimiž se nesnadno manipuluje. Přes dvojité páté dveře s vyklápěcí spodní částí se těžko natahuje a nakládá cokoli dozadu k sedačkám (nicméně na spodní výklopnou část lze vlézt a neutrhne se ani pod solidním, blahobytným gentlemanem). Líbilo by se mi pár tlačítek navíc, například na masáže a odvětrávání sedaček.

Má smysl si koupit drahé, hezké, ale technologicky ne úplně průkopnické auto? Ano. Nemá to být průkopník posledních technologií, ale poctivě postavený vůz na těch nejlepších, již ověřených technologiích. Range Rover stojí za každou z korun, jež si za něj dealer řekne. Je to opravdu Speciální třída do jakýchkoli podmínek. One-of-a-kind. Druhé takové auto na trhu jednoduše není. Tohle nikdo jiný neumí. Jen jednou jedinkrát jsem zažil podobné pocity jako teď u Range Roveru. Naposledy jsem z poblouznění testovacím autem vyšel levně, cenovka Citroenu Cactus je trochu jinde. Teď začínám hledat důvody, proč nutně potřebuju velký Range Rover.