Nejlepší motor na světě

Rodina motorů small block koncernu General Motors je legendou nejen mezi americkými motoristy. Tyto motory v různých obměnách pohánějí široké spektrum vozidel od sportovních Corvette přes velká full-size SUV až po pracovní pickupy.
Původní small block Chevy se vyráběl od padesátých let a dostupný je i dnes. Novější generace small blocku, označovaná jako LT, poháněla vozy platforem B, D, F a Y body. Třetí generace, LS, byla využívána až do roku 2007.

Právě LS, tedy třetí generaci nového small blocku, mnozí označují za nejlepší motor na světě. Může se vám zdát divné, proč tento titul nosí zrovna osmiválec s rozvodem OHV, taková prehistorická konstrukce…
Důvodů je hned několik a právě o nich – a také o dalších zvláštnostech úprav, výhodách a nevýhodách motoru – mluvil Tom Nelson, majitel firmy Nelson Racing Engines s redaktory kanálu /Drive. 
Tom Nelson je přesně ten člověk, kterého vyhledáte, když si chcete nechat postavit motor LS na zakázku. Jeho více než dvacetileté zkušenosti se závodními motory a počiny jako motor pro SCC Tuatara, šílená dune buggy nebo Camaro F-Bomb, daily driver Davida Freiburgera (Motor Trend, Roadkill), zkrátka mluví za něj. 

Proč je tedy LS tak populární volbou pro swapy motorů a pohání i takové vozy jako jsou Mazdy RX7 nebo například Jeepy? 

Za prvé, díky svému hliníkovému bloku je lehký. Hmotnosti osazeného motoru se pohybují v rozmezí 170 až 190 kg. A to mluvíme o osmiválci, který produkuje minimálně 400 koní a není problém z něj poměrně snadno získat až 550. Pro srovnání, nedávno zde probíranou E34 pohání litinový šestiválec o objemu 2 500 ccm, který váží lehce přes 190 kg. Takže ano, LS jsou lehké motory. 

Další výhodou hliníkového bloku ve srovnání s litinovým je schopnost hliníku odvádět teplo. Takto výkonný motor produkuje obrovské množství tepla a toho je třeba se zbavit, přičemž část tepla odchází přes blok. U hliníkového motoru může samotný blok snížit celkovou teplotu v systému mazání až o 10 stupňů. 

Když už porovnáváme materiály, z nichž může být blok vyroben, litinový by byl asi o 50 kg těžší. Současně je ale mnohem levnější, jeho cena dosahuje asi čtvrtiny ceny bloku hliníkového. 

Velkým trumfem LS oproti jiným osmiválcům je jeho velikost. Už bylo řečeno, že tento motor má rozvod OHV. To s sebou, kromě snadné servisovatelnosti, přináší malé nároky na prostor. Jistě jste již někdy viděli velký osmiválec s rozvodem OHC, resp. DOHC. Hlavy válců motorů s rozvodem OHV jsou neporovnatelně menší než hlavy s rozvodem OHC/DOHC. Proto je LS celkově nižší a užší než jiné osmiválce. Vačková hřídel se nachází mezi řadami válců v bloku motoru. Tím pádem můžete osmiválec LS snadno zastavět například pod kapotu malého roadsteru. Vy víte, kterého roadsteru.

Celková konstrukce motoru LS je velmi důkladně promyšlená. Ze zkušeností úpravců, ladičů a provozovatelů vyplývá, že díky důmyslnému návrhu pístních kroužků tento motor netrpí vysokou spotřebou oleje. Dále je blok velmi kompaktní a tuhý, což přispívá jeho trvanlivosti. V neposlední řadě věnovali inženýři General Motors velkou pozornost hlavě motoru a sání. Hlava motoru umožňuje velký průtok vzduchu, což je klíčové pro zvyšování výkonu. 

Sání je pak zajímavou kapitolou samo o sobě. U GM zvolili takzvaný long runners intake manifold, což není nic jiného než sání s velkou délkou. To velmi prospívá hutnému projevu motoru ve středních otáčkách. V porovnání s motory s kratším aftermarketovým sáním, jehož instalace je mezi nejrůznějšími úpravci velmi oblíbená, bude mít motor se standardními long runnery nad upravenými navrch až do asi 5 500 otáček, kde se projeví výhody krátkého sání s velkým průměrem. Nelson k tomu dodává, že většinu motorů pro silniční použití staví právě se sériovým sáním, které považuje za velmi povedené.

Když si vše shrneme, získáme lehký osmiválec s velkým potenciálem pro úpravy, který díky malým rozměrům můžeme najít v různých motorových prostorech, například v Porsche 911.

Stále ještě nejste přesvědčeni, že LS je nejlepší motor na světě?