Mercedes-Benz G580 EQ: Když se sejde minulost a budoucnost

Třída G je opravdovou legendou na poli terénních aut. Z původně pracovního vozu zaměřeného pro armády se za více než 45 let a půl milionu vozů stal spíše velmi luxusní offroad, který pravděpodobněji potkáte v Pařížské než někde na polygonu. Spolu s druhou generací W463, která byla na trhu od roku 2018, dokonce přišel o tuhou přední nápravu a třída G je tak mnohem použitelnější i při jízdě po silnici. Mercedes si totiž uvědomuje, že velká část majitelů se nepohybuje pouze v terénu, jestli se do něj vůbec někdy dostanou. 

Model W465, modernizace představená minulý rok, přináší jen velmi malé změny exteriéru, ale to vůbec nevadí. Géčko má totiž tak nezaměnitelný a nestárnoucí design, že více změn by bylo možná i na škodu. Není nadčasový, ba naopak – tahle hranatá krabice na kolech vypadá skoro stejně po celou dobu výroby – ale to je právě největší výhoda Géčka. Působí prostě stejně poctivě a solidně jako před čtyřiceti lety. Nejvýraznější změnou je tak možnost připlatit si za kryt masky chladiče s osvětlením u této elektrické verze, který by měl být aerodynamičtější. Testované vozidlo ho však nemá, takže zvenku (kromě značek EL) nikdo nepozná, že pod kapotou netrůní ani šestiválec, ani osmiválec. 

Vůbec nejprodávanější verzí třídy G je totiž ta nejvyšší – G63 AMG, stále s pořádným čtyřlitrovým osmiválcem. Po týdnu ve voze se zbrusu novým elektrickým pohonem se však nemohu ubránit pocitu, že právě ten budeme na našich silnicích potkávat pravděpodobně mnohem častěji. Ještě než mě však odsoudíte jako elektromagora, který by nacpal do elektriky úplně všechny, dejte mi šanci vše vysvětlit. Pojďme se spolu projet možná tou nejvýznamnější evolucí jednoho z nejikoničtějších vozů na planetě.

Jeden z nejlepších interiérů, které umí hvězda ze Stuttgartu nabídnout

Beru za ikonickou kliku s tlačítkem, do které je nyní integrovaný bezklíčkový přístup. Já vím, že se vám to může zdát v dnešní době jako samozřejmost – ale ona to pravděpodobně nebyla vůbec sranda vyvinout, jinak by to Géčko umělo už dávno. Vyskakuji (fakt je sedačka hodně vysoko) za volant a zavírám za sebou dveře, se kterými je nutné důrazněji praštit – s tím jsem měl problém celý týden, jsem zvyklý se nejen ke svým, ale i půjčeným autům chovat slušně a s respektem. U Géčka je však nutné za to vzít trochu více, než by mi bylo příjemné, a tak se mi několikrát stalo, že jsem prostě dveře zavíral na několikrát. Odvděčí se pak velmi výrazným žďuchnutím, které působí opravdu velmi solidně. 

Stejně jako zbytek interiéru, který je opravdu velmi kvalitně zpracovaný. Tak moc, že si nevzpomínám snad na žádné auto, které by se třídě G byť jen přiblížilo. Ani vrcholné limuzíny nejsou tak bytelně zpracované! Na co sáhnu, to drží, nic nevrže, neprohýbá se, každý zvolený materiál je snad té nejvyšší možné kvality a povětšinou zde najdeme kůži nebo hliník. Opravdu, hledal jsem nějaký přešlap, který bych mohl aspoň trochu vytknout a na nic jsem nepřišel. Kromě dotykového volantu, na kterém si při přesunu rukou občas omylem zvolím něco jiného. 

Třída G je opravdu velké auto, zejména vysoké – měří necelé dva metry, je tedy potřeba dávat pozor v garážích. Uvnitř je sice poměrně široké, ale na předních sedačkách zase takový pocit prostornosti nemám, zejména na místě spolujezdce – to díky krátké palubní desce. Odvděčí se ale unikátním pohledem s tak typickými blinkry na kapotě a pocitem, že v tomhle autě jste králem celého světa. Sedačky jsou navíc velmi pohodlné a díky nastavitelným bočnicím (i s dynamickými dofuky, které přidrží v zatáčkách) pojmou všechny různé tvary, v jakých se na světě lidé vyskytují. Na zadních sedačkách je však překvapivě dost místa i za mnou a zavazadlový prostor je velmi slušných 620 litrů – na obligátního Superba v kombíku ztrácí jen 40 litrů. 

Infotainment MBUX umí snad vše, co si můžete přát. Je rychlý, přehlednější než konkurenční systémy a pouhým kliknutím vypnete jednoduše asistent rychlosti. Můj největší problém s ním ve většině vozech značky je však v podobě displeje usazeného na kolmo – často totiž nutí při práci s ním příliš odhlížet od cesty. Ne tak tady – je krásně integrovaný do palubní desky (jako v předchozích generacích vozů ze Stuttgartu) a navíc jej lze ovládat nejen dotykem, ale i touchpadem. Už chápu, proč jej Kuba nazývá jedním z nejlepších systémů na trhu – takhle to má vypadat!

Jízda jako na lodi, jen pozor na neklidné vody

Mercedes třídy G nikdy nepatřil mezi vymetače zatáček, naopak. To se sice podařilo vylepšit, stále ale je třeba počítat s tím, že řídíte třítunovou krabici na žebřinovém rámu se světlou výškou 250 mm. Je to prostě stále pravověrný offroad, akorát velmi luxusní. V zatáčkách se tedy naklání, ale to neznamená, že je neumí projet i rychleji – jen z toho nemáte úplně dobrý pocit za volantem. 

Standardní adaptivní podvozek se snaží maskovat všechny nerovnosti, které potkáte, ale co si budeme povídat – je to prostě offroad s tuhou zadní nápravou, nelze čekat zázraky. Překvapivě však funguje velmi slušně i na rozbitých okreskách, auto se po silnici tak pěkně bambrlá, poskakování se nedostavuje, pouze to s vámi trochu hází – trochu jako na lodi v neklidných vodách. Na hezkém asfaltu se však umí velmi příjemně zhoupnout, skoro jako kdyby se místo adaptivních tlumičů nastěhoval vzduchový podvozek.

Géčko totiž není úplně auto pro každý den. Ono ani být nemá, i když se Mercedes hodně snažil jej zpříjemnit. Výsledkem je tedy auto, ve kterém se na zadních sedačkách může někomu z onoho neustálého pohupsávání dělat špatně, za volantem se zase snažíte udržet tuhle krabici na silnici pomocí hodně pomalého řízení. A to není špatně, naopak to přidává na charakteru vozu, které vás prostě řídit donutí, ono hopsání (nikoliv drncání! Géčko fakt moc nedrncá) zase přidává na pocitu snahy a jízdy. Je to úplně něco jiného, než na co jsme v běžných vozech zvyklí. Pokud však čekáte extrémní pohodlí – koukal bych radši po standardních SUV značky. 

Tady totiž není prioritou komfort, ale schopnosti v terénu. Nebudu lhát, s autem v hodnotě garsonky v okresním městě jsem si do žádného šíleného bláta netroufl, kor s vozem na běžných silničních pneumatikách, trochu terénu jsem však zkusil. Géčko jsem však pravděpodobně ani nezahřál, neboť jsem nemusel přepnout ani do žádného jiného jízdního režimu. Brodivost 85 centimetrů, schopnost bočního náklonu až 35 stupňů a až 100% stoupání (na vhodném povrchu a se správným obutím) spolu s předním nájezdovým úhlem 32 stupňů však naznačují, že třída G stále patří na vrchol potravního řetězce v této třídě. 

Čtyři elektromotory dávají větší smysl než šest nebo osm válců

Jak jsem zmiňoval v úvodu, testovaný vůz je elektromobil. Ale ne jen tak ledajaký – zatímco většina elektromobilů má jeden, dva, výjimečně tři elektromotory, tady jsou dokonce čtyři – jeden pro každé poháněné kolo o výkonu 108 kW, navíc i s převodovkou pro redukci. Znáte jiné auto, které má nejen čtyři motory, ale i čtyři převodovky? Výsledkem je naprostá jistota trakce snad ve všech možných situacích a taky pár party tricků v podobě G-Turnu a G-Steering. G-Turn dělá přesně to, co už asi každý viděl na videu – prostě točí obě strany vozu proti sobě jako tank, takže se s vozem otočíte na místě. Využitelnost? V podstatě nulová, ale pobaví. G-Steering v terénu využijete spíš, auto přibrzdí zadní vnitřní kolo a v podstatě sníží poloměr otáčení pomocí jakéhosi kontrolovaného smyku.

To, co je na čtyřech elektromotorech zajímavé z pohledu jízdy i na silnici – ono je to opravdu znát a pocitově v zatáčce jde cítit, jak zabírají spíše vnější kola a pomáhají auto vytáhnout ven. Ne že by to nějak zásadně pomáhalo zatáčet, to pravděpodobně ne, ale je to zajímavé a těším se, až tuto technologii Mercedes představí i v nějakém sportovněji laděném voze. Elektromotory mají samozřejmě velmi slušný zátah, který se skoro vyrovná i osmiválcovému G63 AMG – rozdíl z nuly na sto je jen 0,3 vteřiny a elektrika má navíc o něco vyšší podvozek, takže zvládne i více terénu. 

Většina elektromobilů nevydává žádný zvuk, a pokud ano, zní příliš futuristicky nebo hloupě. G580 s technologií EQ je však vybaveno speciální funkcí G-Roar, což je v zásadě jen zajímavější název pro umělý zvuk vozu, kterým můžete ozvláštnit zážitek z třídy G nejen sobě, ale i svému okolí venku. Podivné hučení při stojícím voze bych si upřímně mohl odpustit, ale během jízdy vydává zvuky znějící jako víceválcový motor – velmi tlumeně, decentně. Většinou tyhle umělé zvuky ani nezapnu, tady jsem je ale během celého týdne vypnul jen na malou chvíli. 

Baterie je samozřejmě gigantická – nabízí využitelných 116 kWh, je chráněná krytem ze speciální slitiny o tloušťce skoro tři centimetry a funguje zároveň jako výztuha. Neměl jsem velká očekávání ohledně dojezdu, přeci jen jde o auto s aerodynamikou cihly – Mercedes se ale opravdu snažil a z karoserie zcela nevhodné pro elektrický pohon vytvořil až překvapivě slušně fungující auto. S Géčkem jsem po Praze jezdil někde mezi 20 a 25 kWh na sto kilometrů (dokázal bych se tedy přiblížit deklarovanému dojezdu), na dálnici spotřeba vyskočila ke 40 kWh na sto kilometrů. 

Ve srovnání s jinými elektromobily to zní jako šíleně užraný propadák, já vím. Ale ke třídě G nelze přistupovat jako k běžnému autu, tohle je prostě offroad, se kterým se delší cesty příliš nejezdí a v terénu je mnohem efektivnější, než spalovací verze. Vlastně ani na silnici nebude rozdíl v dojezdu až tak propastný, jak by se mohlo zdát. Na dálnici prostě nějakých 250 kilometrů zvládne bez potíží (tedy jako běžný elektromobil), navíc zvládá nabíjet až 200 kW rychlostí. A křivka nabíjení? Ta je také velmi slušná, do nějakých 50% stavu nabití jsem nabíjel stále rychlostí nad 170 kW, až u 70% spadla rychlost pod 150 kW. Zamrzí akorát pouze 11 kW palubní nabíječka pro AC wallbox, při tak velké baterii bych ocenil rychlejší palubní nabíječku aspoň za příplatek – přeci jen se Géčko bude nabíjet hlavně doma. 

Závěr

Třída G je třídou sama pro sebe. Nabídne neopakovatelný jízdní zážitek a patří mezi nejcharakternější elektromobily, se kterými jsem se měl možnost setkat. Géčko není ani náhodou žádná volba rozumu nebo peněženky – Géčko prostě musíte chtít, abyste si jej koupili. Testovaná verze Edition One se blíží na dostřel pěti milionům, jakmile ale otevřete konfigurátor, zjistíte, že elektrika není vlastně o moc dražší, než šestiválcová G500. Výkonem je navíc bližší vrcholnému AMG, které je ale o více než milion a půl dražší. G580 s technologií EQ je tedy pravděpodobně to nejrozumnější Géčko, které si můžete pořídit a věřím, že s prodeji slušně zatočí.

Technické údaje

Motor: čtyři elektromotory a čtyři převodovky s redukcí, pro každé kolo zvlášť
Výkon:4x 108 kW / 147 koní, dohromady 432 kW / 588 koní
Točivý moment: 1164 Nm 
Kapacita baterie: 116 kWh (využitelná)
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 4,7 s 
Provozní hmotnost: 3085 kg 
Normovaná spotřeba (WLTP): 27,7-30,3 kWh/100 km, 35,5 kWh kombinovaná spotřeba v testu 
Dojezd: 434-473 km dle WLTP
Cena vozu již od / testovaná konfigurace: 3 795 770 Kč / 4 997 754 Kč