Maserati Birdcage 75th: Náznak budoucnosti s úctou k minulosti

Oslava 75. výročí založení designerského studia Pininfarina si žádá něco velmi speciálního. Tři čtvrtě století zásobovat fandy motorismu tím nejkrásnějším na čtyřech kolech je totiž nejen obdivuhodné, ale také zavazující. Všichni od vás pak čekají velkolepé věci a občas není lehké tomuto závazku dostát. Studio Pininfarina si toho ale bylo vědomo, a tak šlo na jistotu a k oslavě přizvalo svého tradičního partnera – automobilku Maserati, se kterou již tolikrát úspěšně spolupracovalo… Nevzniklo nic menšího než Maserati Birdcage 75th, které spojuje oslavu úspěšného stejnojmenného závodního vozu ze šedesátých let, ale zároveň předvádí vizi budoucnosti.

Pojďme si tuto prosklenou placku představit podrobněji. Světlo světa spatřila oficiálně na Ženevském autosalonu v roce 2005, tedy v roce 75. výročí založení jedné z nejslavnějších karosáren světa. Cílem bylo nejen ukázat své dovednosti a předvést odvážné vize, futuristický design a ultimativní techniku, ale také připomenout slavnou závodní éru vozů Maserati v 60. a 70. letech, které dostaly přezdívku „Birdcage“. Bylo to díky jejich velmi složitému prostorovému rámu, který využíval mnohem užších trubek, než bylo obvyklé, ale zas ve větším množství. Díky tomu bylo snadnější najít optimální tvary konstrukce pro pevnější vůz. Dalším poznávacím znamením byly i výrazně vystouplé podběhy kol.

Novodobý koncept už využívá spíše karbonová vlákna, ale náznaky vystouplých kol si zachovává. Designérský tým vedl zkušený Ken Okuyama. To je pán, který dohlížel třeba nad designem Mitsubishi Colt CZC a čtvrté generace Chevroletu Camaro (ta co vypadá jako ryba, Jeník ví). Že vás to moc neuchvátilo? OK, jmenujme i některé další projekty – třeba první generaci Hondy NSX, Ferrari 456M GT, Ferrari 612 Scaglietti, Ferrai 599 GTB Fiorano, Ferrari California… A dokonce i samotný vrchol – Ferrari Enzo. Tenhle pán má rozhodně velmi zajímavé portfolio. Design tak byl vložen do rukou někomu, kdo ví, co dělá a je to vidět. Koncept je plný malých drobností odkazujícím k tradicím značky, ale každá z nich je převedena do tvarů pro nové tisíciletí.

Dominantní je především extrémně nízká silueta vozu. I s nasávacím otvorem vzduchu na vrchu celého vozu je nejvyšší bod jen 1090 mm nad zemí. Pro srovnání – třeba současné Audi R8, které je rozhodně velmi placatým vozem, je skoro o 15 centimetrů vyšší. Přední části vévodí tradiční maska chladiče (i když o poznání nižší a širší než kdekoli jinde) s Neptunovým trojzubcem, který samozřejmě nesmí chybět. Dál už se jedná ale spíš o modernu. Karoserie jen těsně překrývá velká kola (21 palců vpředu a 22 vzadu) a zaujme naprostým minimem spár. Dominantou je prosklená kapkovitá část kabiny, která se táhne od přídě až k zadním výfukům. Celé sklo a vlastně celý vršek karoserie se skládá jen ze dvou částí. Ta přední sahá od masky chladiče až do poloviny vozu a pro nastupování cestujících se zvedá úplně celá. Inspirací bylo prý Ferrari 512 S Modulo, které se něčím podobným vytahovalo už o 35 let dříve. Zadní polovina pak kryje tu nejlepší techniku, ke které se hned dostaneme. Vzadu už jen čekají dva vertikálně umístěné výfuky, výrazná světla, ve kterých jsou schovány výstupy teplého vzduchu od motoru a především aerodynamické zakončení podlahy vozu.

Pojďme ale k té technice. Tady Maserati asi nepřekvapivě použilo to nejlepší, co mělo. A jaké je nejextrémnější auto s trojzubcem ve znaku? Přece MC12 vycházející třeba z Ferrari Enzo. Vždyť mělo i verzi homologovanou FIA pro skupinu GT1. Uprostřed vozu tak trůní šestilitrový vidlicový dvanáctiválec Tipo M144A odvozený od motoru Enza. Byl to nejsilnější atmosférický motor na světě. Maserati při premiéře uvedlo, že jej ještě trochu vyladili a našli i posledních 70 koníků navíc, aby tak hodnota výkonu mohla ukazovat číslovku rovných 700 koní! Vzadu uložená poloautomatická šestistupňová převodovka byla vybavena dvoulamelovou suchou spojkou a hnací síla byla přenášena na zadní kola přes samosvorný diferenciál.

A jak je na tom interiér? Tomu zas pomohla společnost Motorola a byl tak plný nejnovější technologie. Přístroje tu zastupoval menší displej. Tu hlavní část ale převzal v té době ještě ne moc běžný head-up obřích rozměrů. Zabíral skoro celý výhled a zobrazoval vlastně přístrojovku tak, jak jsme zvyklí – takže včetně otáčkoměru i rychloměru. Dokonce zde byl i digitální obraz analogových hodin, jak se u Maserati sluší a patří. Celá tato „přístrojovka“ je navíc umístěna na pár trubkách, které mají znovu odkazovat do minulosti. Sedadla tu vlastně nejsou žádná. Sedí se na speciálně vytvarované podlaze potažené modrým semišem. Zrcátka tvoří kamery po stranách kokpitu.

Zvláštní je, že ani ne před dvaceti lety tohle bylo jedno z nejvíce futuristických aut, které bylo možné reálně vytvořit. A už po tak krátké době vidíme mnoho prvků, které jsou v autech vyšších tříd vlastně skoro už standardem. Jak jde ten vývoj rychle dopředu…

Celý podvozek je také převzatý z Maserati MC12, ale dočkal se především zkrácení obou převisů. Birdcage 75th je tak o skoro půl metru kratší než jeho dárce.

Auto splnilo svůj účel – přilákalo pozornost automobilového světa a znovu ukázalo, že Italové design zkrátka umějí jako nikdo jiný. Rovnou ze Ženevy si Birdcage 75th odnáší titul nejlepší koncept autosalonu a v dalších měsících a letech sbírá ceny všude, kde se objeví. Třeba L'automobile più bella del mondo v roce 2005 nebo Louis Vuitton Classic Concept Award o rok později. S jakoukoli, byť omezenou, sérií produkčních vozů se nikdy nepočítalo a možná je to dobře. Pravděpodobné změny potřebné ke schválení do provozu by skoro jistě změnily právě to, čím je auto výjimečné, a tak si jej na vždy můžeme pamatovat takhle krásné. Některé prvky se ale v jednodušší podobně dostaly do reálných vozů – třeba design kol byl od roku 2007 v nabídce pro GranTurismo. Birdcage 75th dodnes vlastní designérské studio Pininfarina a pečlivě ho hlídá ve svých sbírkách.

Zdroj: pininfarina.it