Iso Isetta: Od bubliny k osmiválci

V první polovině padesátých let se Evropa pomalu oklepávala z následků druhé světové války. Zatímco v USA se tou dobou po silnicích už proháněly ploutvaté pětimetrové osmiválce, na starém kontinentě byla situace o poznání skromnější. Svůj zlatý věk tu zažívala auta z úplně opačné strany spektra – dostupné jednoduché minivozy, jejichž úkolem bylo motorizovat běžné obyvatelstvo. Ve Francii se toho zhostil Citroën 2CV, v Německu KDF, teda tou dobou už Volkswagen Brouk a v Itálii Fiat 500 Topolino. 

Podnikavý italský inženýr Renzo Rivolta, bývalý majitel továrny na Ledničky IsoThermos, si byl hladu po co nejlevnějším prostředku osobní dopravy dobře vědom a výše jmenované vozy mu přišly až příliš velké a složité. Domníval se, že automobil může být ještě o kus jednodušší, menší, lehčí a tím pádem i levnější. Měl pocit, že konstruktéři jsou příliš svázaní všeobecnou představou o tom, jak by mělo takové běžné auto vypadat. přední kapota, dvojice nebo čtveřice dveří v boku vozidla, dvojice klasických náprav. Co když nic z toho ve skutečnosti není třeba?

. 

Výsledkem tohoto přemýšlení se stalo v roce 1952 Iso Autoveicoli. Vozítko, které bořilo všechna zavedená pravidla o tom, jak by mělo vypadat auto. Nastupovalo se do něj vyklápěcí přední stěnou, zadní náprava byla velice úzká, aby se minimalizoval rozdíl v otáčení kol při rejdu a tak nebyla nutná instalace diferenciál. Pod maličkou zadní kapotou brblal motocyklový dvoudobý dvoupístový jednoválec o výkonu devět a půl koně. Pokud měl řidič dostatečně malý pud sebezáchovy, rozpohyboval tuto podivnou 360 kg vážící bublinu až na pětasedmdesáti kilometrovou rychlost. 

Prvotní reakce veřejnosti vypadaly slibně. Za cenu o zhruba třetinu nižší, než kolik stálo Topolino, šlo o vůbec nejlevnější cestu k automobilu v Evropě a pravděpodobně i na celém světě. Dokonce i některé motorky byly dražší. Vůz oficiálně nabízel dvě a půl místa (dva dospělí a dítě) na jedné lavici, ale jak dokazují dobové fotky, dokázaly se sem vměstnat i čtyřčlenné rodinky. Za sedadly se nacházel maličký zavazadelník přístupný z kabiny, další místo pro náklad šlo získat montáží nosiče na zadní kapotu.

Jenže jak už to tak bývá, velké plány nakonec tak úplně nevyšly. Prodejní cena povyrostla, mezitím Fiat naopak zlevnil své Topolino, takže cenový rozdíl nakonec nebyl zdaleka tak velký. Problémem byla i rychlost montáže v  prvním roce výroby. Rivolta se tak nemohl svézt na vlně prvotního nadšení a ve chvíli, kdy již mohl trh svým vozem plně saturovat, byl zájem spíše vlažný. Příliš nepomohlo ani přejmenování ze složitého Autoveicoli na zvučnější Isetta a asi jen málokdo by si tehdy vsadil na to, že se povede projekt ještě vytáhnout z červených čísel. 

Renzo měl ale spásný nápad. Rozeslal výrobcům automobilů po celém světě nabídku licencí na výrobu svého vozu – toho se chytlo několik menších karosáren v Evropě, ale třeba i v Brazílii. Ten nejdůležitější obchod ale přišel na podzim roku 1954. Tehdy si totiž Rivolta plácnul s vedením automobilky BMW a prodal ji veškerá práva na Isettu. Výroba tohoto miniauta se tak v Itálii do roka definitivně zastavila. Nebyl to však definitivní konec vozů se značkou Iso, jak si povíme v závěru článku. 

Teď ale zpět k Isettě. BMW si většina z nás dnes asociuje s prémiovými velkými auty, ale v poválečných letech se o současném věhlasu bavorských vozů ještě nikomu ani nesnilo. Automobilová divize se potácela ve ztrátě, o její předválečné drahé silné a tou dobou už notně zastaralé vozy neměl nikdo v Německu zájem. O poznání lépe šly na odbyt jejich motocykly, které naopak v té době patřily mezi světovou špičku. 

Právě z jedné z motorek, konkrétně modelu R25, si BMW vypůjčilo do Isetty motor. Původní dvoupístový dvoudobý jednoválec byl sice příjemně točivý, ale poměrně konstrukčně složitý a slabý. Nově se sem tak nastěhoval čtyřdobý jednoválec o objemu 247 ccm a výkonu celých dvanáct koňských sil. Maximálka se zvedla na 85 km/h, hmotnost zůstala stejná. Díky lepšímu technickému zázemí mohlo BMW vyrábět vozy jednak rychleji, ale hlavně levněji. V chudém poválečném Německu se tak BMW 250, jak se nový model jmenoval, dočkal velké obliby.

Nebylo tedy divu, že bavorská automobilka investovala do vývoje a Rivoltův výtvor dále vylepšovala. V roce 1956 tak představuje typ 300 s objemnějším motorem (298 ccm) a výkonem 13 koní. Došlo i k několika praktickým provozním úpravám, vůz například dostal boční blinkry, větší zrcátko, souvislé odsouvací boční okno (místo dvou pevně usazených), naopak zadní panoramatické se zásadně zmenšilo a tím zlevnilo. V nabídce se objevilo i módní dvoubarevné lakování.

Poslední inovace se pak vůz dočkal v roce 1958 s modelem BMW 600. Ten byl na první pohled o poznání větší, dostal už konvenční zadní nápravu s diferenciálem a normálním rozvorem, dvouválcový boxer, druhou řadu sedadel a dokonce, pohleďte na tu zhýralost, i jedny zadní boční dveře. Mě osobně na tomto modelu nejvíce baví skutečnost, že se dovážel do USA pod obchodním názvem BMW 600 Limousine. Na trhu, kde se cokoli pod pět a půl metru považovalo za kompaktní vozidlo to muselo působit docela vtipně.

Isetta zůstala ve výrobě až do roku 1962, kdy uvolnila místo plnohodnotným automobilům. Celkem vzniklo na dvě stě tisíc kusů, z toho jich asi 30 tisíc postavilo Iso, do deseti tisíc licenční výrobci, zbytek (přes 160 tisíc ks) má pak na svědomí BMW. Isetta zůstává zajímavou připomínkou těžké doby, kdy se motoristé dokázali v touze po vlastní mobilitě maximálně uskromnit a akceptovat i naprosto tragické jízdní vlastnosti, absenci jakékoli výbavy a minimální přepravní prostor. 

A jak že dopadl Renzo Rivolta a jeho automobilka Iso? Po tom, co prodal Isettu němcům, navrhl ještě jedno malé auto pojmenované P400. Šlo o poměrně elegantní tříprostorový sedan s motocyklovým motorem, který nikdy neopustil stádium prototypu. Na sklonku padesátých let se ale rozhodl, že třídu malých vozů, kde se soutěží o zákazníky téměř výhradně nízkou cenou, opustí a bude se věnovat opačnému konci produkce. 

Automobilka ISO se tak nově soustředí výhradně na vozy kategorie Gran Turismo. Velká cestovní kupé se silnými motory. Renzo Rivolta si ve svých vozech bere to nejlepší z evropské i americké školy a jeho auta jsou zajímavým mixem kombinujícím filigránské detaily okoukané od italských mistrů a americkou místy neotesanou sílu a okázalost.

V roce 1963 se tak světu představuje Iso Rivolta IR ve třech výkonových variantách (300, 340 a 350 koní), o rok později ho doplňuje i velice známý model Grifo. Oba vozy pohání osmiválce Chevrolet, excelují skvělou ovladatelností a luxusním zpracováním. Iso se stává synonymem luxusu a stylu, na maličkou Isettu už si téměř nikdo ani nevzpomene. Bohužel v srpnu 1966 Renzo Rivolta náhle umírá. Jeho továrnu ze dne na den přebírá jeho syn Piero, taktéž zapálený petrolhead a strojní inženýr. 

S Renzovou smrtí jakoby se osud k Isu otočil zády. Piero sice pokračuje ve stopách svého otce, dále vylepšuje model Grifo a na sklonku šedesátých let se přidává ještě luxusní čtyřdveřovou limuzínu Fidia. S příchodem sedmdesátých let se ale situace komplikuje. Ropná krize v USA způsobuje, že jsou na silné evropské vozy uvalena vysoká cla, navíc Chevrolet, poskytující Isu motory, zásadně zdraží. Odbytu luxusních zakázkových aut nepomáhá ani rozbíhající se finanční krize. Piero se proto rozhodl jít s firmou na Newyorskou burzu, ale neuvážené obchodování bez zkušeností ho vrhá do spirály dluhů. V roce 1973 se Iso Automobili přidává na dva roky k týmu Formule 1 Frank Williams Racing, pod značkou Iso-Marlboro se však nedočkají žádných velkých úspěchů a v sezonách 1973 a 1974 vybojují dvakrát desáté místo v poháru konstruktérů – předposlední a třetí od konce, což finančnímu stavu automobilky také nepomáhá. 

Labutí písní nesoucí jméno “továrny na lednice” je pak model Iso Lele z roku 1973 – hranaté kupé s polomrkačkami. O rok později Iso oficiálně ukončuje výrobu automobilů, rodina Rivoltů se z firmy definitivně stahuje a to co zbylo rozprodává, aby umořila pohledávky akcionářů. 

Kapacity továrny v Bressu, kde ještě rok předtím vznikala skvostná kupé Lele se pak využívají na stavbu nepříliš hezkého otevřeného vozu Orsa 850 spring special na podvozku Fiatu, potažmo Seatu 850. Od té doby se čas od času objeví zaručené zprávy o reinkarnaci automobilky, ale vždy to nakonec skončí jen u hezkých kreseb, případně předprodukčních konceptů. A možná je to tak správné. Iso tak zůstává pomníkem Renzo Rivolty. Muže, který se z výrobce ledniček vypracoval přes minivozy až k autům pro ty nejbohatší klienty.