Letos je tomu právě 70 let od založení značky DS, která symbolizovala francouzský luxus, eleganci a avantgardu. Zkrátka to nejlepší, co mohla Francie nabídnout. Ale to už všichni víme a připomínat znovu Fantomase by snad bylo už urážkou našich vzdělaných čtenářů. Nás dnes bude více zajímat druhá životní etapa, která se začala psát v roce 2014. To je ta chvíle, kdy se znovuzrodila značka DS Automobiles a nabídla svůj model DS3. Od malého městského třídveřového hatchbacku ale doba pokročila a francouzi nyní umí nabídnout víc. DS3 v nabídce zůstává, ale o stupeň výš je už plnohodnotný rodinný vůz DS4, který nedávno testoval Dan. Opulentní limuzína DS9, která už u nás také několikrát byla, se snaží navázat na ikonické modely minulosti a největším univerzálem je velké SUV DS7, o kterém to dnes celé bude.
Exteriér
Toto 4,6 metru dlouhé SUV spadá přesně do kategorie, ve které je třeba Tiguan nebo RAV4 a která je dneska tak oblíbená. V DS to dobře vědí, a na vývoji právě DS7 je to znát. Začněme u vzhledu. Na fotkách je auto s jediným příplatkem – černou barvou Perla Nera za 20 tisíc korun. To je přesně ta samá lesklá černá, která před dvěma roky dokázala tak moc rozzářit i obyčejnou dodávku na elektřinu. I tady dělá divy a autu sluší. Na masce více než u světlejších odstínů vynikne zajímavé chromování masky a samozřejmě vertikálně orientované pruhy denního svícení po stranách, které plní i funkci blinkrů. Nové jsou i LED světlomety, které přišly o otočné segmenty, které při příchodu k autu efektně vítaly majitele. Současná matrixová technika ale žádné složité natáčení nepotřebuje.
Na bocích naopak chrom zmizel a střešní lišty i ty kolem oken mají černou barvu. Bok tak ozvláštňuje pouze zlatá dvoulinka táhnoucí se pod okny. Takový trochu Rolls Royce styl, ale vzhledem k nákladům na „mistra v malbě štětcem s dlouhým chlupem“ zde bylo zvoleno o něco jednodušší řešení – je to prostě jen obyčejná nálepka. Nejhezčím prvkem mi tak nakonec přijdou zadní světla. Desítky malých trojúhelníčků z dálky splynou v jeden celek, ale při bližším pohledu trochu ohromí. S tím si při navrhování opravdu někdo vyhrál. Otevírá se celé víko kufru společně se svítilnami, a proto v tu chvíli přebírají bezpečnostní funkci pásky žárovkového osvětlení v nárazníku. V něm se schovávají také dvě na výšku orientované ozdobné chromované koncovky, které v útrobách opravdu schovávají koncovky výfuku. V dnešní době chvályhodné řešení, obzvlášť u automobilu s elektrickými značkami. Celkově mi vzhled přijde správně trefený – trochu extravagantní, ale v takové té rozumné míře a určitě nikoho moc nepobouří a nebude kvůli tomu přicházet o zákazníky.
Interiér
Větší kontroverze nakonec může vzniknout v interiéru. Tam si totiž nelze nevšimnout opravdu masivního použití alcantary. Na sedadlech to oceňuji, protože je příjemná na dotek, docela prodyšná, na sluníčku se nerozpálí tolik jako kůže a hezky podrží tělo na místě. Nejsem si ale moc jistý použitím na přístrojové desce. Zde mi výhody jejího použití unikají, a naopak se bojím údržby při jakémkoli znečištění. Ale tady už bude záležet na volbě i vkusu každého, a právě toto čalounění je povinné pouze pro tuto edici. V ostatních jsou i celokožené černé a bílé interiéry a je krásné, že si můžeme vybrat.
Z hlediska zpracování ale není vozu moc co vytknout. Vše k sobě sedí hezky, kontrastní švy černý interiér trochu oživují a volbou materiálů je jasné, že DS míří nad své koncernové příbuzné. O to víc zamrzí snad jediný větší přešlap – „fórová“ a plastová tlačítka na středovém panelu pro ovládání oken. Právě ty, na které se nejvíce sahá. Rozhodně potěší množství komfortní výbavy již v základu – obě přední sedadla jsou ovládaná elektricky s možností prodloužení sedáku i jednoduchou masážní funkcí. Vzadu je pak rozhodně dostatek místa ve všech směrech. Možná bych od DS čekal trochu měkčí výplně v sedadlech, takhle se zařazuje mezi ostatní klasiku, ale asi mám zatím stále nesprávně nastavené vnímání této značky. Centrální displej je pak klasika, kterou od Stellantisu známe – systém svým vizuálem ani možnostmi příliš neoslní, ale je svižný, jednoduchý a bez problémů funkční. Na tom před řidičem je alespoň změněná grafika, aby zas ladila s motivem diamantů, který je přítomný, kde to jen šlo.
Motory
Pojďme zas na malé technické okénko. DS7 si můžete aktuálně pořídit se čtyřmi typy pohonu a jako pozitivum můžu vyzdvihnout fakt, že spalovací motory mají vždy čtyři válce. Faktem také je, že se všechny pojí s automatickou osmistupňovou převodovkou. Nejlevnější možností je hojně používaný malý diesel 1.5 BlueHDi, který bude se svými 130 koňmi asi jezdit za málo, ale 11 vteřin na 100 km/h už mi přijde trochu nedůstojné. Potom je nutné zvolit jeden z pohonů E-Tense, buď označený 225, 300 nebo 360 a jak asi správně tušíte, označení znázorňuje výkon v koňských silách. Jedná se vždy o plug-in hybrid, kde se o jízdu stará benzínový turbomotor s objemem 1.6 litru a k tomu jeden (E-Tense 225) nebo dva elektromotory.
Zkoušená verze 300 4x4 ukrývá hned tři motory. Mimo spalovacího s výkonem 147 kW tak jde ještě o přední elektromotor o výkonu 81 kW a také zadní s dalšími 83 kilowaty. Hodnoty se ale nedají jen tak lehce sčítat, a tak je konečný výkon pohonného ústrojí 221 kW (300 koní) a točivý moment vrcholí na 520 Nm. Zajímavé je, že u nejvyšší verze 360 4x4 jsou parametry všech motorů shodné, dokonce i točivý moment je stejný, ale výkon poskočil o 60 koní. Inu tovární chiptuning v praxi. Pohon zadních kol je u čtyřkolek řešen právě jen zadním elektromotorem a nemá mechanické spojení s přední částí. Na benzín je tu 43litrová nádrž, na elektřinu zas lithium-iontová baterie vážící 130 kg s kapacitou 14,2 kWh, na kterou má auto oficiálně ujet až 63 kilometrů. DS7 s tímto pohonem váží lehce přes 1,9 tuny, na stovku díky elektrické pomoci umí vystřelit za 5,9 vteřiny, rozjede se na 235 km/h a na kouli může mít maximálně 1,2 tuny.
Tolik k papírové teorii, ale jak se tím jezdí v praxi? Déesko vždy startuje na elektřinu a když jsem citlivý na plynu (nebo spíše pedálu akcelerátoru), umí i s vybitou baterií stále v nízkých rychlostech jezdit bez spalovacího motoru. Optimem ale samozřejmě je, pokud nabito mám. Pak se nemusím bát sešlápnout pedál trochu víc a auto díky elektrickým newtonmetrům umí příjemně vyrazit vpřed. Nejsilnější zážitek ale samozřejmě přináší režim Sport, ve kterém zůstává běžet spalovací motor neustále a přenastaví se i reakce na plyn. Pak je tahle malá stodola až hyperaktivní. Inu hodnota zrychlení jistě hovoří jasně. Jenže reálně asi většina majitelů bude s autem žít v režimu hybrid který by měl být dokonalým kompromisem. Chytře rozděluje výkon mezi všechny tři motory a řidič hračička (jako já) může vše sledovat na přehledné grafice ve středovém displeji. A má pohon nějakou slabinu? Bohužel se nepodařilo úplně dobře sladit motory při náhlém prudkém sešlápnutí plynu – typicky při agresivnějším předjíždění. Taky se zkrátka na ten ve výsledku dominantní spalovací motor musí dlouho čekat. Ale to je velmi náročná disciplína, se kterou má problém nejeden PHEV vůz.
Podvozek
Možná tím nejlepším, čím se nový DS7 chce pochlubit je ale podvozek DS Active Scan Suspension. Jistě podle názvu tušíte, ale raději vám to potvrdím – auto je vybaveno adaptivním podvozkem, jehož součástí je také kamera za čelním sklem, která snímá povrch vozovky a na případné nedokonalosti připraví tlumiče s předstihem. Výsledkem má být samozřejmě pohodlnější jízda, která k DS patří. A výsledek? Při normální jízdě je opravdu auto až houpavé a nerovnosti tlumí nad očekávání příjemně. Není to úplně stoprocentní, a především od zadních kol se sem tam nějaká nečekaná rána ozve, ale rozhodně v tomto režimu hodnotím výsledek za velmi dobrý. V rychlejším tempu se ale autu moc nelíbí a náklony ani při změně jízdních režimů nezmizí. K nějakému divočení ale DS7 rozhodně určitě není, takže to úplně vyčítat nejde. A najde se tu nějaká nevýhoda? Ano a překvapivě docela zásadní – použití kamery totiž nese svá specifika. Především to, že aby kamera něco viděla, musí být dostatečné světlo, a to se díky střídání dne a noci dost špatně zařizuje. Dalším úskalím může být taky třeba déšť. Použití třeba ultrazvukových senzorů mi zkrátka přijde jako vhodnější. Rozdílný komfort při jízdě za zhoršených podmínek je jasně znát. Auto zůstane poměrně měkké, ale od kol je znát nervóznější chování. Kopíruje každou nerovnost a dávají to do kabiny vědět. Není to řáná tragédie, ale když ještě před tím deštěm jezdilo DS tak příjemně… Zkrátka kontrast je tam znatelný.
Provozní náklady a cena
Co se týče provozních nákladů, jako u všech plug-in hybridů je to tak trochu věštění z křišťálové koule, protože nejvíce záleží na možnostech dobíjení a také disciplinovanosti majitele. U vozů s touto velikostí baterie je zkrátka vhodnější, pokud máte ideálně přes noc nebo 8 hodin v práci každodenní přístup k zásuvce. Pokud jsou vaše cesty zároveň kratšího, ale častějšího charakteru, ideálně v městském nebo příměstském provozu, je právě tohle řešení pro vás to pravé. Reálný dojezd na elektřinu kolem 50 kilometrů není špatný, ale dnes už vidíme, že se konkurence snaží o dvojnásobek.
A jak jsme na tom cenově? Dát za tento konkrétní vůz 1,7 milionu není zrovna málo. Jenže DS by mělo být výkladní skříň francouzského automobilového průmyslu – má motorovou techniku, která se u masovějších značek koncernu nevyskytuje (tedy až na vzácný Peugeot 508 PSE) a zároveň i sofistikovaný podvozek. Přesto si nejsem jistý, jestli budou chtít potencionální zákazníci platit stejné částky jako u vozů zaběhlejších prémiových výrobců. Proto DS přichází s akční cenou a tuto Édition France tak zlevňují o výrazných 350 tisíc korun. Výsledná cena 1 370 000 Kč včetně zimních pneumatik nebo prodloužené záruky na 5 let / 100 tisíc km za takhle velké, hybridní a výkonné rodinné SUV už nezní vůbec špatně. Sám jsem zvědavý, jak se mu v tvrdé konkurenci povede.
Závěr
Ve třídě středně velkých SUV je DS7 důstojným hráčem. Přináší elegantní, nepřeplácaný vzhled, který si své příznivce jistě najde. Interiéru vládne prostor, kvalitní materiály a motiv diamantu, kam jen oko dohlédne. Alcantarou potažená palubní deska je už otázkou vkusu každého majitele. Velmi příjemný je systém pohonu, který má většinu času výkonu víc než dostatek. Tou největší chloubou by ale měl být podvozek, který je většinu času přesně takový, jaký k DS patří. Jenže použití kamery má jistá omezení, na která je potřeba myslet. Při současné akční ceně pro tuto edici ale může jít o zajímavou a originální alternativu k zavedenějším vozům.
Technické údaje
Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1 598 ccm + 2 elektromotory
Výkon: 147 kW (200 koní) při 6 000 ot./min + 81 a 83 kW (108 a 111 koní)
Točivý moment: 300 Nm při 3 000 ot./min + 337 a 166 Nm
Převodovka: osmistupňová automatická
Baterie: 14,2 kWh, oficiální 63 km na elektřinu
Maximální rychlost: 225 km/h
0-100 km/h: 5,9 s
Zakladní cena: 1 370 000 Kč (Akční zvýhodnění na Edition France 350 000 Kč)
