Do Prahy, do Podolí, do lékárny… Topper, první a poslední skútr Harley-Davidson

Když se řekne Harley-Davidson, nejspíš si představíte obludu, která váží půl tuny, motor si vypůjčila z osobního auta a při jízdě burácí, až se z domů u silnice sypou okenní tabulky. Na českém trhu u značka aktuálně nekoupíte nic menšího než litrový Nightster, standardem jsou ovšem motory spíš dvojnásobné. Harley je prostě všechno jiné, než co si spojujeme s lehkým a obratným městským přibližovadlem. Vsadím se také, že hromada skalních harleyářů nemá ani potuchy o tom, že součástí historie ikony z Milwaukee je něco tak změkčilého a přízemního jako skútr. Jenže trendy trhu dokáží někdy pěkně zamíchat kartami…

Psal se rok 1946, když do světa vtrhly dva dnes už legendární skútry, Lambretta a Vespa. A svět krátce nato zjistil, že do této chvíle postrádal právě tento dopravní prostředek – jednoduchý kompaktní motocykl, který bude díky své „průchozí” konstrukci (od níž se odvíjí i nepříliš lichotivá česká přezdívka „pařez”) vhodný i pro dámy v sukních. Skútr chtěl najednou úplně každý a v 50. letech už prodejní a servisní síť společnosti Piaggio čítala přes 10 tisíc míst po celém světě včetně Jižní Ameriky a Asie. 

Skútrovou tsunami nemohli ostatní výrobci motocyklů přehlédnout a všichni teď horečně uvažovali o tom, jak si z výživného koláče taky ukousnout nějaké to sousto. Na americké půdě už docela obstojně fungovala značka Cushman, která vyráběla minimotorky už od 30. let a proslavila se zejména modelem Airborne, určeným pro výsadkáře ve 2. světové válce. Proč by se tedy nenašel dostatek zákazníků i pro Harley-Davidson? 

Sázka na laminát

Na rozdíl od modelů Cushman, které stále připomínaly spíš klasický motocykl, byť maličký, se Harley Davidson rozhodl pro design ryzího skútru, tedy plnou kapotáž a nízký nástup. Přece jen šlo o dopravní prostředek zacílený na „nemotorkáře” a u nich fungovalo hlavně stylové zpracování a praktičnost. S malými kubaturami neměl do té doby Harley mnoho zkušeností, pomoc však ležela na dosah ruky. Motoráři se odpíchli od jednotek značky DKW, jež byly součástí druhoválečných reparací. 

Pořádný zvuk je základ:

Dvoutaktní jednoválec o objemu 165 ccm byl nakonec kompletně vyvinutý nově a ukládal se do vodorovné polohy pod podlahu skútru. Spouštěl se pomocí startovacího lanka, snad proto, aby dopřál majitelům známou jistotu systému používaného u sekaček na trávu. Výkon 9 koňských sil se přenášel na zadní kolo prostřednictvím variátoru označovaného jako „Scootaway Drive“. Maximální rychlost činila 75 km/h – tedy o 5 více, než byla tehdejší maximální povolená rychlost na silnicích ve většině států USA.

Další zajímavost představovalo chlazení, či spíše jeho absence. Konstruktéři vsadili na to, že odkrytý motor pod podlahou se bude dostatečně chladit prouděním vzduchu a zákazníci mnohem víc ocení úctyhodné úložné prostory, kam si budou moci uložit plechovky s olejem. Jako žádný jiný Harley měl Topper přední bubnovou brzdu ovládanou páčkou na levém řidítku, zadní pak pedálem na podlaze. 

Veškerou techniku zakrývala karoserie tvořená částečně plechem, částečně sklolaminátem, který si v 50. letech získal díky Chevroletu Corvette značnou oblibu. K volitelné výbavě náležel ochranný plexištítek, opěrka pro spolujezdce a také sajdkára ve dvou variantách – pro přepravu spolujezdce nebo nákladu. V dobových reklamních materiálech byl Topper prezentován mimo jiné jako ideální dopravní prostředek pro rybáře a surfaře. Jednoduché tvary a dvoubarevné provedení daly stroji potřebnou líbivost – a prodejní bouře mohla začít.

Začátky v záři reflektorů

Topper se poprvé veřejně představil během zápasu Major League Baseball v roce 1959, kde sloužil jako takzvaný bullpen cart pro přepravu náhradníků týmu Milwaukee Brewers. Mimořádně stylové entrée! Milwaukee Journal zveřejnil fotografie, na nichž se nadhazovač St. Louis Cardinals Hal Jeffcoat veze k nadhazovacímu kopci v sajdkáře vedle skútru, za jehož řidítky seděl John Bonneau z Harley-Davidsonu v uniformě a čepici šoféra. Lepší reklamu si novinka sotva mohla přát.

Stejného roku podnikl Topper testovací jízdu z kalifornského Bakersfieldu do Údolí smrti a zpět, aniž by si cestou vyžádal jakékoliv opravy či seřizování pomocí nářadí. Trasa vedla přes pusté území Trona do Stovepipe Wells, dále do Badwater Basin a poté do průsmyku Whitney Portal, ležícího na úbočí hory Mount Whitney v nadmořské výšce 2 393 metrů. Úctyhodný výkon měl doložit bezproblémový provoz a odolnost v nejdrsnějších podmínkách.

Zázrak se nekonal

Na prvním dojmu záleží a není divu, že když se rok nato Topper objevil v showroomech, vyvolal značný zájem. Jenže problémy na sebe nenechaly dlouho čekat a možná tušíte, kde se skrývala Achillova pata. Předpoklady konstruktérů se ukázaly jako liché a motor bez dodatečného chlazení trpěl přehříváním. Nedostatečně chráněný řemen variátoru se zase zanášel prachem a nečistotami, což způsobovalo jeho prokluzování. Nadšení prvních majitelů vystřídalo nespokojené brblání.

Už v roce 1961 Harley-Davidson obě chyby napravil novou uzavřenou převodovkou v olejové lázni a přepracovaným motorem pro modernizovaný model Topper H, jenže semínko nedůvěry bylo zaseto a začalo klíčit. Po počátečním hypu zájem opadl a prodeje skomíraly. Během pěti let výroby vzniklo jen kolem 3000 kusů a dnes můžeme Topper bez okolků označit za totální propadák. 

Samotné technické strasti by nejspíš jako příčina pádu nestačily – všichni koneckonců víme, že s jistou dávkou entuziasmu a lásky ke značce zákazník skousne leccos. Jenže pověstných klacků pod nohy padlo více. U tradičních fanoušků Harley-Davidson zženštilý skútr samozřejmě nezabodoval a cílovku si už v předchozích letech rozdělily evropské značky. V 60. letech se navíc naplno rozjela japonská produkce, která válcovala konkurenty cenou i spolehlivou technikou. Topper tedy podobně jako mnoho jiných zajímavých novinek zhynul ranou špatného načasování.

Definitivně se odporoučel ze scény v roce 1965, jen v klubu Milwaukee Brewers věrně sloužil ještě dalších 30 let. Jako většina bizarních slepých vývojových větví automobilového či motocyklového průmyslu se brzy ocitl v hledáčku sběratelů. S velkou dávkou štěstí na něj sem tam narazíte v aukci, za 350 dolarů (zhruba taková byla cenovka v roce 1960) už ho ale nekoupíte. Na druhou stranu, za odhadovanou průměrnou cenu 6000 dolarů můžete mít stroj o dost zajímavější, než je podobně drahá nová Vespa… 

Zdroje:
https://www.carscoops.com/
https://www.highmotor.com/
https://www.slashgear.com/
https://stfrancismotorcyclemuseum.org/
https://www.hotcars.com/