Citroën DS: Může být krásné funkční?

V Paříži se roku 1955 konal autosalon. Výrobci tu vystavovali mnohá auta, nic však nepřitahovalo takový zájem, jaký panoval okolo stánku domácí automobilky Citroën. Konkurence sice rozhodně nezahálela a v nabídce bylo mnoho moderních vozů, nic však ani vzdáleně nepřipomínalo nástupce Citroënu Traction Avant, model DS. Na konci prvního dne evidoval Citroën 12.000 závazných objednávek. 750 lidí si vůz objednalo do patnácti minut od odhalení – vždyť při takovém počtu si jej mnozí z nich ani nemohli prohlédnout. Co bylo na novém voze tak neodolatelné a úžasné?

Je třeba si uvědomit, v jaké situaci se Citroën a vlastně celá Francie v polovině padesátých let nachází. A situace to není jen dobrá. Jistě, válka skončila, mírová ekonomika se rychle rozebíhá, nacistické Německo bylo poraženo, Francie se mu však ubránit nedokázala. Země utrpěla těžké ztráty, byla poničena, rozkradena a nakonec musela být potupně osvobozena odvěkým ostrovním rivalem. Koloniální impérium se nezvratně rozpadá, je jasné, že Francie už nikdy nebude jako dřív. Není však čas na zahořklé lamentování, jsou nastoleny plány na obnovu mírové Evropy, je potřeba najít, co Němci nestačili zničit či ukrást, a postavit na tom zemi znovu. A Citroën disponuje věcmi, které Nacisté nestačili zničit ani ukrást. V nenápadných stodolách spí po celou válku ukryté prototypy a plány nedokončených projektů, které se podařilo před okupanty uchránit. A nyní přichází čas na jejich vzkříšení. První z nich přišel na trh již v roce 1948 pod označením 2CV, druhý je dokončen a představen světu právě nyní – v říjnu 1955 – jako nový Citroën DS. A zatímco 2CV má za úkol především učinit automobil dostupnější a motorizovat francouzský venkov, DS si nedává za cíl nic menšího, než dokázat světu, že Francie je zpět a v plné síle.

Vůz vznikal pod taktovkou André Lefebvra, konstruktéra se zkušenostmi z automobilového i leteckého průmyslu. Ten zcela ignoroval zažité zvyklosti a rozhodl se postavit automobil ne tak, jak bylo běžné, ale tak, jak si on sám automobil budoucnosti představoval. Tvůrce designu Flaminio Bertoni už modelem 2CV ukázal, že se nebojí jít trochu jinou nevyšlapanou pěšinkou, s novým elegantním sedanem se však vydal úplně jiným směrem. V dobách, kdy hlavním znakem osobitosti každého modelu byla výrazná maska chladiče, rozhodl se vytvořit vůz, který masku chladiče neměl vůbec. A to je jen špička ledovce. Zatímco jiní výrobci se u svých inovativních modelů spokojí s jednou či dvěma novinkami, u Citroënu DS bylo jinak úplně všechno.

Zůstaňme ještě chvíli u karoserie. Ta na první pohled zaujme elegantními liniemi bez zbytečného pozlátka, vůz působí ještě dnes velmi lehce a moderně. Bohaté prosklení a bezrámové dveře vozu dodávají vzdušnost. Karoserie Citroënu DS však není jen uměleckým dílem, o ne, to bychom jí velice křivdili. Vlastně při výčtu schopností nového vozu se zdá, že jeho krása vznikla tak nějak mimochodem. Už na první pohled je DS velice aerodynamické auto a součinitel odporu vzduchu 0,38 dává prvnímu pohledu zapravdu. To však není stále všechno. Kompozit použitý na střechu snížil hmotnost a především těžiště, aby se vůz dobře ovládal, směrová světla umístěná v horních rozích zadního okna byla dobře viditelná a panoramatické čelní sklo zajistilo dokonalý výhled ven. A v neposlední řadě tu někdo myslel i na bezpečnost, vůz byl navržen tak, aby se motor v případě čelního nárazu zasunul pod kabinu a neohrozil tak posádku – dnes je to běžná věc, ale v padesátých letech tomu tak rozhodně nebylo.

Každý jiný výrobce by se s takovým výčtem nových chytrých řešení spokojil jako s vynikajícím výsledkem, nikoli však konstruktéři Citroënu. O non monsieur. Toto má být velký francouzský comeback. Pod onou chytře vymyšlenou elegantní karoserií se nachází další překvapení. A zdaleka nezůstane při jednom. Asi tou největší specialitou Citroënu DS byl jeho legendární podvozek. Listová pera či vinuté pružiny, to jsou nástroje odpružení pro primitivy, nic pro DS. Aby posádce vozu zajistil maximální pohodlí, stvořil konstruktér Paul Magès plynokapalinové odpružení. To namísto primitivního ohýbání kusů železa využívá stlačitelný plyn (a nestlačitelnou kapalinu – jak je z názvu asi každému jasné). Celé zařízení je však ještě o trochu promyšlenější. Magès jej vymyslel tak, že automobil automaticky udržuje světlou výšku v závislosti na zatížení. A když už tedy vůz umí výšku dorovnávat, proč nedat řidiči možnost si ji rovnou i nastavit? A tak si můžete volit světlou výšku v rozsahu 90 až 260 mm. Díky tomuto zařízení vůz nemá ve výbavě hever. Není to proto, že by se do vozu nevešel, on jednoduše není potřeba. Chcete-li vyměnit kolo, vypumpujete vůz do nejvyšší polohy, pod práh na straně nutné opravy umístíte s vozem dodávanou podpěru, vůz opět spustíte dolů – a voilà, požadovaná kolečka jsou ve vzduchu. Hlavní devizou odpružení je však nenapodobitelný jízdní komfort. DS se vznáší nad silnicí na plynokapalinovém obláčku. Dále tu máme nezávislé zavěšení všech kol a stabilizátory na obou nápravách, vůz se tedy na svém obláčku sice vznáší, nemá však problémy ani s držením stopy v zatáčkách.

Když už jsme to nakousnuli, pojďme si povědět, jak se Citroën DS řídil. Po usednutí do interiéru čekalo na řidiče zvyklé na konvenční vozy hned několik překvapení. Tak třeba pedály – v padesátých letech bylo dávno běžné uspořádání tří pedálů, jak je známe i dnes. Citroën DS však byl trochu jiný, místo pedálu spojky, brzdy a plynu tu byl jeden pedál a jeden gumový míček. Konvenční pedál ovládal jedinou konvenční součást vozu – motor. K tomu se ještě dostaneme. Sešlápnutím gumového míčku řidič aktivoval brzdy. Možná to vypadá trochu legračně, nicméně dvouokruhové brzdy s posilovačem fungovaly na svou dobu báječně a řidiči si museli osvojit mnohem jemnější ovládání, než na které byli zvyklí. Brzdnou dráhu z aktuální rychlosti potom řidič snadno odečetl ze stupnice nad rychloměrem.

Řadící páka čtyřstupňové převodovky byla umístěna pod volantem, což nebylo nic překvapivého. Řazení však probíhalo bez spojky a to už překvapivé bylo. Tedy ona tam spojka byla, byla však automatická a nevyžadovala ze strany řidiče žádnou pozornost. Dále tu byl volant. Jednoramenný volant. Říkáte si, že už to Francouzi s tou snahou odlišit se přeháněli? Nikoli, jednoramenný volant byl čistě funkční řešení, umožňoval i v zatáčkách dobrý výhled na přístrojový štít. Nadto – k čemu nějaké bytelné kolo pro velké chlapy, DS byl standardně vybaven posilovačem řízení.

Jediné, co nebylo úplně nové a co nepředběhlo svou dobu, byl motor. Původně měl mít Citroën DS pod kapotou vzduchem chlazený plochý šestiválec, protože však vývoj vozu i s válečnou pauzou trval dlouhých osmnáct let, bylo rozhodnuto, že je třeba auto co nejrychleji dostat na trh a to i za cenu použití staršího agregátu. Přední kola tak v  DS první série poháněl motor použitý už u předchůdce Traction Avant a jehož původ tak lze vystopovat do poloviny třicátých let. Agregát sice dostal novou hliníkovou hlavu, jinak šlo však stále o stejný zážehový čtyřválec OHV o výkonu 55kW. Díky velmi dobré aerodynamice vůz i s takto slabým motorem dosahoval uspokojivé cestovní rychlosti, přesto motor zůstal asi jedinou skutečnou slabinou DS.

Citroën DS se udržel ve výrobě dlouhých dvacet let, za tu dobu prošel dvěma výraznějšími modernizacemi, výkon motoru postupně stoupal až na konečných 92kW. V rámci druhé modernizace (tedy u vozů třetí série) došlo i k výrazným stylistickým změnám, automobil dostal přepracovanou přístrojovou desku s klasickými kruhovými ukazateli a nová přední světla. Ta v závislosti na natočení volantu stáčela světelný kužel do zatáček. Do výbavy přibyla též klimatizace. V průběhu výroby se vůz nabízel ve dvou variantách (DS a levnější ID) a ve třech karosářských provedeních. Kromě nejznámějšího sedanu vzniklo i kombi a elegantní kabriolet. Na základě Citroënu DS bylo postaveno i elegantní kupé SM. Když se potom v roce 1975 výroba definitivně zastavila, aby štafetu převzal model CX, na počítadle vyrobených kusů bylo číslo 1.455.746.

Jak tedy vlastně dopadl pokus vrátit Francii zpět její mezinárodní velikost a prestiž? Když se v roce 1999 v anketě The Car of the Century rozhodovalo o voze století, skončil Citroën DS třetí za americkým Fordem T a britským Mini. Nechci teď polemizovat, zda to bylo spravedlivé umístění, ten výsledek mi připadá symbolický i pro celou Francii. Mise modelu DS však byla i tak nepochybně úspěšná. DS dobyl i ohromil celý svět. Byl to překrásný automobil. Díky posilovači řízení i brzd, plynokapalinovému odpružení a poloautomatické převodovce byl též uživatelsky nesmírně přívětivý a dlouhé cesty se s ním staly důvodem k radosti. Citroën vytvořil automobil, v němž funkce i krása žijí v dokonalé elegantní symbioze. A proto jej máme rádi.