Chevrolet Corvette Indy: Koncept s motorem uprostřed, co předběhl svou dobu

Nedávno jsem vám tu představoval koncept Peugeotu Oxia a jeho dvou předchůdců. Aut, která se měla v osmdesátých letech minulého století stát tím nejlepším, co evropský automobilový průmysl umí vyrobit. Především první koncept – Peugeot Quasar, byl pojízdnou laboratoří nabitou novými technologiemi. Poslední Oxia se mohla klidně postavit na start slavného závodu v Le Mans a porážet auta věhlasných značek – a to se pak později v následovníkovi Peugeotu 905 opravdu dělo.

Jenže za velkou louží – ve Spojených státech, se v té době děly jiné věci a kupodivu je nějaký placatý Peugeot vůbec nezajímal. Svět ještě nebyl tak globalizovaný, a tak si oba automobilové světy žily své vlastní životy. Ne tolik jako dřív, přece jen už bylo po velké ropné krizi a i Američané byli nuceni vyměnit své občas až nesmyslně objemné osmiválce (vzhledem k podávaným výkonům) za úspornější auta. Díky tomu se evropská a asijská auta ve státech samozřejmě prodávala, ale jsou určitá specifika, která panují dodnes. A jedním z nich jsou sportovní auta.

V Evropě zkrátka vždy platila za nejsportovnější ta auta s motorem uprostřed (s výjimkou u Porsche). V Americe to byly vozy s největším motorem, který byl vždy vepředu. Jenže i v USA chtěli svůj „pravý“ sporťák s motorem za sedadly, a proto už od konce 60 let vznikaly různé návrhy a nápady, jak toho dosáhnout. Dnes si povíme o tom, jak se to nestalo ani u generace C4.

Na konci životního cyklu Chevroletu Corvette C3 byl vývoj pro novou generaci C4 jasný. Zas to bude auto s tradičním 5,7 litrovým osmiválcem mezi předními koly. Ale přesto se Jack Schwarz snaží vedení automobilky přesvědčit, že by to šlo i jinak, a možná i lépe. Automobilka novou C4 představí v roce 1983, ale Jack stále naléhá. Nakonec dostává povolení předvést, co umí, a tak už za pouhých 6 týdnů přijíždí (nebo spíše je dotáhnut, protože koncept ještě neměl funkční motor) na lednový autosalon v Detroitu roku 1986 maketa, která nese název Corvette Indy, ale s tou reálně vyráběnou Corvette toho společného moc nemá. Vlastně nakonec skoro vůbec nic.

Design se posunul do větších extrémů – délka narostla na 4,8 metru a šířka přesahovala dva metry. Jen s centimetry na výšku se šetřilo. Vůz byl tak pouze 109 cm vysoký. Designér Jerry Palmer zvolil velmi futuristický zevnějšek, jak se na správný koncept sluší a patří. Značnou délku samozřejmě ovlivnilo právě umístění pohonné jednotky za předním, jediným sedadlem. A co tam tedy bylo? Překvapivě to nebyl 5,7 litrový osmiválec, jak je u Corvette zvykem. Před zadní nápravu se nakonec dostal sice také osmiválec, ale značně menšího objemu – 2,65 litru. Ten ale dopovala dvě turbodmychadla, a tak dosahoval výkonu přes 600 koní. Byla to nově připravovaná jednotka pro formuli CART, kterou si objednal tým Rogera Penskeho. Jenže i když bylo v předvedeném konceptu vše na svém místě, auto se nikdy reálně nerozjelo.

To se povedlo až dalším dvěma kusům, které se vrací k tradici a pohání je motor s typickým objemem 350 cu (tedy 5,7 litru). Nebyl ale jen tak obyčejný. Chevrolet těží z nově navázané spolupráce se značkou Lotus a motor tak dostává celohliníkovou konstrukci a čtyřventilovou hlavu válců. Výsledkem bylo necelých 400 koní v šesti tisících otáčkách a pěkných 500 Nm. Z motoru na kola výkon putoval přes třístupňovou automatickou převodovku původem z Oldsmobile Toronado 1974. Zrychlení z nuly na stovku za 4,8 vteřiny dnes již asi nikoho na zadek neposadí, ale v té době…

Lotus nepřispěl jen technologií v motoru, ale také na podvozku. Výsledkem bylo hydraulické aktivní odpružení řízené mikroprocesorem. Dále měl koncept poháněná všechna kola a všechna byla také řízena. Novinkou byl i systém kontroly trakce. Další počítač zas vyhodnocoval míru styku pneumatiky s vozovkou. A pneumatiky nebyly žádné uzounké galusky, protože výkon bylo nutné nějak přenést na vozovku. Vpředu měly šířku 275 mm a vzadu dokonce 315 mm. To je hodně i v dnešním světě aut. Váha vozu se nakonec zastavila těsně pod 1500 kg.

Celá karoserie je tvořena jen z pár panelů a ty jsou z toho nejlepšího, co bylo tehdy dostupné: uhlíková vlákna. Dveře se otevírají nahoru a dopředu jako třeba v soudobém Lamborghini Countach. Horní panely karoserie se daly sundat. U první jednomístné verze pak uprostřed střechy zůstal jeden nosník. U dalších dvou již dvoumístných to znamenalo volné nebe nad hlavou bez nevzhledného přerušení.

Interiér samozřejmě nezůstával pozadu a i tady se tvůrci dívají daleko do budoucnosti. Ve voze je množství CRT obrazovek. Jedny informovaly řidiče o provozních datech, další zobrazovala výstup z parkovací kamery (v roce 1986!) a další měla sloužit pro navigaci, protože systém GPS měl být v brzké době zpřístupněn i široké veřejnosti (do té doby byl pouze pro armádní účely). Řízení probíhalo systémem drive-by-wire.

Cena za vývoj a produkci těchto tří konceptů nebyla malá. Hovoří se přibližně o půl milionu dolarů za každý kus, což byl tehdy přibližně dvacetinásobek ceny běžně prodávané Corvette. Bylo jasné, že i přes zlevnění při sériové výrobě by cena byla příliš vysoká, a tak se vývojáři zaměřili na zkoušení nových koncepcí.

Dnes víme, že Corvette ještě pár generací zůstala věrná klasickému umístění motoru vpředu. A co po konceptu skutečně zbylo? Extravagantní otevírání dveří se nedochovalo. Pohon ani řízení všech kol to také nebylo a na motor mezi sedadly a zadními koly jsme si museli počkat dalších 35 let do generace C8. Co se však opravdu přeneslo do sériové produkce, byl motor vylepšený ve společnosti Lotus. Šlo především o hliníkové čtyřventilové hlavy válců a Corvette tak poprvé dostává rozvody typu DOHC. Tento motor jste mohli mít v dnes velmi ceněné verzi ZR-1, kde poskytoval 375 koní. Mnoho z dalších nápadů se také přeneslo do ještě významnějšího konceptu CERV3 (Corporate Engineering Research Vehicle), který byl následovníkem Indy a jednotlivá řešení dále rozvíjel. O tom možná ale zas někdy jindy.