BMW Z1 (1988): Vstup do nové éry

Díky kolegovi Jardovi a jeho kontaktům se mi poštěstilo usednout do skutečně zajímavého kousku automobilové historie. BMW Z1 odstartovalo v Bavorsku novou éru “Zetkových” roadsterů na přelomu osmdesátých a devadesátých let. “Z” v názvu mělo význam “Zukunft”, německy budoucnost. Původně se mělo jednat pouze o experimentální vozidlo nově vzniklé kreativní divize, na kterém si inženýři vyzkouší různé nové technologie, materiály a řešení před jejich případným rozsáhlejším nasazením. Jenže zřejmě hned na začátku trefili hřebíček přímo na hlavičku. Vedení se rozhodlo vůz představit s tím, že pokud veřejnost projeví zájem a nasbírá se dostatek potenciálních objednávek, pošlou auto do produkce.

Prvotní zájem o “auto budoucnosti” byl enormní. Na stole přistálo 3500 objednávek, ještě před začátkem výroby. Samotné BMW si přihřálo polívčičku s tím, že se bude jednat z velké části o ruční výrobu, takže někteří zákazníci si budou muset dost počkat. Následoval další nápor spekulantů a objednávek. Celkem jich mělo být až pětatřicet tisíc, ale možná se jen někdo spletl v desetinné čárce. Za dva roky se vyrobilo 8000ks, což ze Z1 činí jedno z nejvzácnějších produkčních aut, jež kdy opustilo brány Mnichova.

Design byl velmi odvážný a vskutku nadčasový. Několik lidí z mého okolí, dokonce i kolegů přítomných u testu, hádalo vznik Z1 spíše až na počátek nového milénia. Na první pohled na sebe největší pozornost strhávají dveře. Neotvírají se, pouze zajíždějí do masivních prahů. Což sice působí futuristicky a pokrokově, avšak samotný akt nástupu či výstupu se stává samostatným dobrodružstvím, zejména na místo řidiče, kde ještě překáží volant. Přidejte si snahu nepošlapat sedačku perspektivního youngtimeru a máte jasno, jaká je to práce. Madlo nad čelním oknem je však skvělý pomocník. Už jste si potřebný cvik natrénovali? Dobře, nyní si natáhněte střechu a můžete začít nanovo. Madlo je fuč, zapadla do něj střecha. Zbrusu nová, patřičně náročnější výzva je rázem na světě. Střecha se naopak, v kontrastu s dveřmi, natahuje manuálně a musíte kvůli tomu vystoupit. Z místa řidiče se vám to vážně nepodaří, protože je nutné odklopit její kryt.

Všechny venkovní panely karoserie jsou z laminátu. BMW experimentovalo s materiály i lakováním, takže nejsou všechny stejné. Nárazníky logicky dostaly pružnější konstrukci a dokonce i lak, aby ani jedno nepraskalo při jejich každodenním použití a příležitostným drobnějším kontaktem s okolím. Údajně si při představení někdo z vedení stoupl na blatník, aby demonstroval jeho odolnost, natolik řešení věřili. Navíc se díky tomu naskytla také možnost změny vzhledu (barvy). Měl by stačit pouze šroubovák a zhruba hodinka času, i když některé prameny mluví o přehnaném optimismu. My jsme řečené bohužel neotestovali, a tak musíme vzít zavděk archivní fotkou. Zároveň se také hodně hledělo na aerodynamiku, takže je celý podvozek zakrytovaný a rovná podlaha je ukončena difuzorem vyústěným mezi kufrem a zadním nárazníkem.

Po nasoukání se dovnitř je skutečný věk Z1 více znatelný. Palubka je spartánská, ovládacích prvků najdete minimum a některé už dnes právem spadají do retro kategorie. Také je zde zatraceně málo místa, ihned jsem si vzpomněl na MX-5 první generace. Jedno z mála aut, kde si i já připadám jako obr. Konečně se ale dostáváme k nejlepší vychytávce. Můžete se rozjet i s otevřenými dveřmi dveřmi srolovanými dolů. Vlastně s nimi můžete řádit libovolně dlouho, v jakékoliv rychlosti a doslova “cítit cestu”, přesně jak uvádělo BMW v dobových reklamních materiálech. Žádné otravné kontrolky, nedej bože pípání vám nekazí zážitek. Dovedete si něco podobného představit dnes? Jen tedy potom dovnitř celkem dost fouká. Přesto jsem neměl pocit úzkosti nebo obavy o vypadnutí ven. Hrana prahu je vysoko a samotná sedačka nízko.

Agregát je snad jediná věc, kterou lze označit za nepokrokovou. Pravděpodobně ve světle rychlého rozhodnutí o sériové výrobě zkrátka nebyl dostatek času ještě na vývoj nového motoru. Pod kapotu se tak nastěhoval dva a půl litr M20, původem z E30 325i. Při uvedení Z1 (1988) byl již téměř na konci svojí služby a v roce 1993 ho definitivně nahradil novější M50. Což však vůbec není na škodu. Jeho mírnou ospalost v nižších otáčkách a dnešním pohledem již nepřiliš oslnivou dynamiku naprosto skvěle kompenzuje sytý zvukový doprovod. Nad čtyřmi tisíci si ho bez střechy a bez dveří vychutnáte bezprostředně, hezky za syrova. Pravda, některý z předchozích majitelů osadil vůz nerezovým výfukem, který bude k zážitku pozitivně přispívat. Zde však přivřeme oko, testujeme auto v aktuálním stavu, nemůžeme neustále přemítat nad “coby, kdyby” scénáři. Na lineární projev si ihned zvyknete a ani poblíž omezovače žádný náznak trápení. Výkonu na svižnou jízdu je dostatek a ještě vám zbyde ždibec prostoru na vychutnání zvuku či panoramat. Zkrátka můžete vážně “procítit cestu” a starosti rázem vyletí dírou po dveřích.

Stejně tak má svůj původ v “tříce” i přední náprava a převodovka, potud žádné překvapení. To přichází až u nápravy zadní. Jedná se totiž o jedno z prvních BMW, jež bylo osazeno víceprvkovou nápravou s celkem šesti rameny zvanou “Z axle”. Možná trochu překvapí, že pozdější nástupce Z3 dostal pouze vlečná ramena (taktéž z E30), pravděpodobně kvůli cenové úspoře. S posedem těsně nad asfaltem a sofistikovaným zadním zavěšením se můžete bez obav vrhnout do zatáček. Kroutící se okreska Vysočiny je skvělé místo k protahování podvozkových komponent. Karoserie se trochu nakloní a nějaký torzní krut sice pocítíte, ale soudobé (nejen střechyprosté) konkurenci se můžete vysmívat. Už zase se zdráhám věřit skutečnému roku výroby. Dokonce ani v případě slabšího asfaltu není nutné ihned házet flintu do žita. Vyšší profil pneumatik, zadní náprava a střízlivá váha jsou prostě jednoduchým receptem na úspěch.

Jedna věc však můj zážitek lehce rušila – řízení. Je až překvapivě lehké a jeho převod je hodně dlouhý. Působí prostě snad až… ne-bavorsky. Celá jízda je pak zvláštně uvolněná. Pro mě možná až rozporuplná. Podvozek je sice příjemný, ale v kombinaci s nutností přehnaně točit volantem ve mě vyvolává spíše náladu k pohodovějšímu a kochacímu stylu jízdy. Troufnu si tvrdit, že se jedná o další místo, kde se dere na povrch starší datum výroby. Jednou z mála změn, kterou se novější “Zetka” oproti technice svých sesterských modelů vyznačují, je především kratší převod řízení (méně otáček mezi dorazy). Dnes se jedná o poměrně vyhledávaný artikl, jelikož se stal oblíbenou možností při různých sportovně střižených stavbách.

Pár poznámek nakonec, jež snad ani nelze nazývat hejty. Celé auto je poměrně malé a stísněné. Zkrátka “není pro každého”, dalo by se říct. Zejména proto, že ne každý se do něj vleze. Jak už bylo řečeno, podobně jako u MX-5 NA, avšak zde bez otevíratelných dveří, což těsný pocit ještě umocní. Stejně tak je úsporný i kufr, kde se přetlačuje střecha s dojezdovou rezervou a vlastního harampádí už si moc nenaložíte. Cestou mi vypadl mobil, naštěstí nikoliv ze dveří, pouze pod sedačku. Zdálo by se, že jeho opětovné nalezení a vylovení bude otázkou okamžiku, když uvnitř vlastně nikde není moc místa. Opak je však pravdou. 

Verdikt

Auto budoucnosti bylo v některých ohledech vážně skutečně nadčasové. Některé parametry již v předaleké pětatřicetileté budoucnosti zcela neobstojí, ale při každé potenciální kritice jsem si musel opakovaně připomínat právě datum vzniku. Strašně rychle a snadno na něj člověk zapomene. BMW Z1 je perfektní exot, kterého skutečně jen tak někdo nemá. S celkovým počtem osmi tisíc vyrobených kusů si můžete být jisti, že skoro úplně všude bude unikátem a druhý kousek jen tak nepotkáte. Pokud byste nabyli falešného dojmu, že je osmá řada vzácnější, věřte, že těch se celkem vyrobilo přes třicet tisíc kusů. Z1 je tak ideální volba veterána a případného uložení peněz. Jízda s dveřmi dole bude bavit vás i okolí. Pravidelně budete budit pozornost a určitě strávíte spoustu času po benzínkách a srazech vysvětlováním, o co se vlastně jedná. Mám totiž pocit, že spousta laiků bude, díky nadčasově modernímu designu, naprosto tápat v temnotě. Jen při požadavku na častější provoz bude jednodušší sáhnout po rozšířenější Z3.

Zaujalo vás toto BMW Z1? Není problém. Ozvěte se Milanu Dočekalovi a pozeptejte se na jeho truhlici s plechovými hračkami pod názvem Oldtimer Factory. Není problém si buď přímo Z1 nebo jakékoliv jiné krásné auto půjčit na výstavu, svatbu, společenskou akci, natáčení, fotografovaní a jiné. Pro více informací navštivte oldtimerfactory.cz nebo instagramový účet @oldtimerfactory.cz

Technické údaje

1988 BMW Z1 
Motor: zážehový řadový šestiválec 2494 cm3
Výkon: 125 kW (170 k) při 5800 ot/min
Točivý moment: 222 Nm při 4300 ot/min
Převodovka: pětistupňová manuální Getrag 260
Provozní hmotnost: 1250 kg 
Maximální rychlost: 225 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,9 s 
Kombinovaná spotřeba výrobce: 9,2 l/100 km
Cena nového v roce 1988: 83 000 DEM – 42 400 EUR – 1 070 000Kč
Cena nového v roce 2024 (po započtení inflace): 69 000 EUR – 1 750 000Kč
Cena dnes: okolo 1 000 000Kč