BMW iX1 xDrive30: Je to vůbec ještě bavorák?

Automobilka BMW má jednu z nejširších fanouškovských základen na světě. Majitelé u svých aut kvitují především vyvážený elegantní design, výrobní dotaženost podpořenou německým perfekcionismem, výborné jízdní vlastnosti a sice těžko změřitelný, ale vždy hmatatelný pocit radosti z řízení. Přesně pro tyto hodnoty na ně nedají dopustit a rádi jim prominou občas náročnější a dražší servis.

Už nějaký ten pátek ale nadávají, že se bavoráky změnily. Říkají, že u BMW svou současnou nabídkou plnou obtloustlých naftových či elektrifikovaných esúvéček hlavně nahání prodejní čísla a nějaký odkaz minulosti či charakter je už nezajímá. Jistě, je tu divize M, jejíž zástupci stále nesou prapor tradic značky hrdě, ale obyčejné řady už prý jsou svým pojetím úplně někde jinde.

Tak jsem se rozhodl, že si to zkusím ověřit. Před pár měsíci nám Viola objednala celou fůru nových modelů značky a většina redakce se začala přetahovat právě o kusy s písmenem M v názvu. Já však zůstal stranou souboje a vybral jsem si úplný opak spektra. Na test jsem si zamluvil řadu s názvem iX1 xDrive30.

Vysvětlím, proč jsem to udělal. Na papíře se iX1 zdá jako učiněné antiBMW. Vrátím-li se k původní definici těchto aut, tak za krásného a jízdně zábavného bavoráka považuji, stejně jako asi všichni, nějaký ladný sedan nebo kupé se zadním náhonem a charakterním benzínovým řadovým šestiválcem či vidlicovým osmiválcem. Toto je kompaktní elektrické SUV s pohonem na všechna čtyři kola. 

Jinými slovy je to symbol zla, který pravověrné fanoušky značky v jejich nočních můrách bičuje svým nabíjecím kabelem. No a mne zajímala realita. V průběhu svého působení na Autíčkáři jsem si už důkladně vyzkoušel M850i cabrio, M340d a nejnověji M2 (test vyjde již brzo… doufejme), takže vím, jak má vypadat zážitek z řízení “pravého” BMW. Je mu skutečně testované SUV obyčejné řady vzdálené jak jen může?   

Začnu prvním hodnocením, a sice pohledným vzhledem. To je tedy disciplína silně individuální, ale i tak si troufnu tvrdit, že zde by milovníci bavoráků nadávali neprávem. Přirozeně, SUV nikdy nebude tak půvabné jako nízká a rozkročená silueta limuzíny nebo sporťáku, ale v rámci třídy si myslím, že iX1 nedělá značce vůbec ostudu. 

Proporčně je auto pořád vyvážené, není zbytečně vysoké a rozhodně nevyvolává dojem neforemné krabice. Ostře řezaná světla a nárazníky M paketu (neplést s divizí M, jedná se pouze o vizuální změny) pak dodávají i vzrušující náboj. Dokonce mě ani nerušily prostorově výrazné ledviny mezi předními světlomety, protože se mi vůči zbytku přídě nezdály nijak nepatřičné. Na toto BMW se mi jednoduše dívalo hezky a nemyslím si, že by bylo symbolem nějakého poklesu zájmu výrobce o vlastní hodnoty.    

V případě oné legendární dotaženosti a puntičkářského přístupu ke zpracování jsem také nenašel jakýkoliv přešlap. Dveře při zavření jen hladce klapnou, palubní deska je pohledná a materiálově na úrovni a všechna tlačítka i páčky mají jemný a precizní chod. Kabina je i velmi dobře odhlučněná. A ani těch pár o něco levnějších plastů (čudlíky na volantu a spouštěče stahování oken) mě vzhledem k faktu, že se jedná o jeden z nejmenších modelů značky, nijak nepohoršovalo. 

Nyní přejdu k jízdním vlastnostem. Čísla nejvyššího výkonu a točivého momentu 200-230 kW (10s v rámci funkce BOOST)/494 Nm nezní vůbec špatně, jenže samotná nemusí nic znamenat. Pokud by podvozek iX1 tyto hodnoty neuměl obstojně převést na silnici, stanou se pouhými údaji pro milovníky tabulek, jež v reálném světě nic zajímavého nepředstavují.

Mohu ale s potěšením prohlásit, že šasí s nimi vůbec nemá problém. Naopak, auto se mi dokonce řídilo o něco líp než zmiňovaná M850i, která mi místy přišla v zatáčkách zbytečně těžká (ale to nejspíš bylo způsobeno hlavně zimními gumami). iX1 se naproti tomu klikatou okreskou proplétá bez ztráty kytičky. Nebojím se říct, že je až zarážející, jak rychle se s testovaným kompaktním SUV dá letět.

Ano, hodně pomáhají elektromotory v každé nápravě, které díky okamžitému nástupu točivého momentu umí auto doslova vystřelit vpřed. Velkou roli ale hraje i výborně nastavené odpružení, jež není přehnaně tuhé a přitom nenechává kabinu rozhoupat či zakleknout na vnější kolo ani při opravdu rychlé jízdě. Respektive, dojde-li na lámání chleba, tak pak přirozeně trochu ano. Jenže to se bavíme o vážně vysokých číslech na tachometru, které výrazně líp snášela už jen zmíněná M2. 

Tou nejdůležitější otázkou k zodpovězení ale zůstává ještě jiná: jak je to se zábavou za volantem? Je i iX1 auto hodné prodejního sloganu Sheer Driving Pleasure, v překladu Čistá radost z řízení? Víte co, existují auta, která jsou jízdně bezchybná, ale svou schopnost precizního držení stopy nedokáží přetavit v momenty štěstí. Je to i případ testovaného BMW?

Jsem názoru, že ne. I zde výrobce stále dodává, co slibuje, poněvadž já se s tímto ekologickým mama carem bavil až nevhodně (také jsem ho vrátil s průměrnou spotřebou poněkud vyšších 22.5 kWh/100km). Pokaždé, když jsem před zatáčkou brzdil (a ani si nevšiml, jestli brzdí ještě rekuperace nebo už normální brzdy), pak trefil apex, zatáhl za kouzelnou páčku BOOST, zašlápl pedál plynu do podlahy a užíval si katapultování vstříc další vlásence, jsem se smál od ucha k uchu.  

Ano, auto má řízení bez zpětné vazby, ale to mi nevadilo. iX1 se nechá krásně vodit a do nedotáčivosti přechází postupně, takže jsem nijak nestrádal i bez drobných rázů do volantu. Také chybí zvuk spalovacího motoru. Jenže ani to jsem nevnímal jako potíž, protože je nahrazený zvukem s názvem BMW Iconic Sound z pera Hanse Zimmera, který připomíná start vesmírné lodě a baví vlastně stejně. Jistě, je to jiná forma akustického požitku, ale radost podporuje pořád.

Měl-li bych zmínit negativum, tak jedinou zábavu, kterou iX1 zprostředkovat neumí, jsou powerslidy. Tato kratochvíle, tolik oblíbená mezi majiteli bavoráků, zůstala tomuto SUV zapovězena. Nebo se to minimálně nepovedlo mně. Auto je jednoduše nastaveno na rychlé a sebejisté průjezdy zatáčkami, ale bezpečně čistou stopou. V oblouku je jasně cítit, že zadní náprava sice pomáhá a tlačí auto vpřed, ale přednost má ta přední.  

K tomu je ještě znát, že adaptivní tempomat stále potřebuje trochu péče. Na dálnici umí spolehlivě udržovat vzdálenost od ostatních vozidel a jet v pruhu včetně automatického přejíždění z jednoho do druhého, ale na státní silnici občas znervózní a předá řízení zpět řidiči. Jenže protože každého fanouška značky musí představa, že jeho BMW jezdí samo, přímo děsit, ani nevím, jestli lze tento fakt považovat za výtku či ne.  

Takže za mě iX1 vlastně splnila všechno, co může nadšenec do BMW od svého auta očekávat. Přestože je to kompaktní elektrické SUV, funguje, jak má. Proto si myslím, že ani nevadí, že se její cena pohybuje od 1 337 700 Kč až po 1 623 336 Kč za testovaný kousek. Zmíněnou sumu si svými kvalitami bez problému obhájí. 

Verdikt

Praxe mi ukázala, že BMW ani v případě malého SUV s elektrickým pohonem nijak neslevilo ze svých tradičních hodnot. iX1 xDrive30 je pohledné, příjemně dotažené, jízdně talentované a řidičsky vděčné auto. Nenávist ani zesměšňování si nezaslouží. Naopak, prokazuje, že výrobce stále produkuje auta pro nadšené řidiče. Veřte nebo ne, tohle pořád je správný bavorák. 

Technické údaje

BMW iX1 xDrive30 M sportovní paket (vizuální úpravy, technika standardní)

Motor: synchronní elektromotor na každé nápravě (pohon 4x4)
Výkon: 200 kW (268k) -> na 10 sekund 230 kW (313k) v režimu BOOST 
Točivý moment: 494 Nm 
Převodovka: jednostupňová automatická
Provozní hmotnost: 2085 kg 
Maximální rychlost: 180 km/h
0-100 km/h: 5,6 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 16,9-18,1 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 22,5 kWh/100 km (střídání počasí, dálniční jízda Praha-Zlín, hraní si)
Tabulkový dojezd: 417-439 km
Dojezd v testu: 300-340 km (střídání počasí, dálniční jízda Praha-Zlín, hraní si)
Kapacita baterie celková/využitelná: 66,5/64,8 kWh
Doba nabíjení AC/DC: 3,75h (0-100%, 11kW)/29 min (0-80%, až 130 kW)
Základní cena modelu: 1 337 700 Kč (iX1 xDrive30, jediný elektrický pohon v nabídce)
Cena testovaného kusu: 1 623 336 Kč