BMW 550e xDrive: V zajetí doby

Pětkové BMW považuji dlouhodobě za jedno z nejlepších aut, které si můžete pro každodenní potřeby pořídit. Šíře jeho záběru je neuvěřitelná. Poslouží stejně dobře jako manažerská limuzína, nebo třeba jako hotelový taxík. Je reprezentativní, ale zároveň si ponechává také auru rodinného auta, prostě dokonalý univerzál. A tohle platí beze zbytku už desítky let, co je pětka pětkou. Osobně jsem dlouhá léta otevřeně tvrdil, že nejlepší pětkou vůbec byla trochu kontroverzní generace E60, vznikající pod taktovkou amerického šéfdesignéra Chrise Banglea, která snoubila všechny důležité vlastnosti, jako skvělé motory a fantastický podvozek. To platilo do chvíle, než jsem se poprvé svezl s minulou generací, s označením G30, která se rázem v mých očích převzala onu pomyslnou štafetu a po celý výrobní cyklus jsem tohle auto doporučoval každému potenciálnímu zájemci na potkání. Tohle auto pro mě představovalo dokonalou esenci jména a vlastně i celé tradice BMW. Jenže čas je neúprosný a letí stále kupředu. Proto Mnichované přicházejí se zbrusu novou generací, která opět trochu otáčí kormidlem. Nejdůležitější otázkou však zůstává – bude se mi nová pětka líbit aspoň minimálně stejně jako předchůdce? Na to si odpovíme na následujících řádcích.

S novou pětkou jste se na našich stránkách již setkali několikrát. Tentokrát jsem se však za její volant necpal tolik, jako dříve a to především z jednoho prostého důvodu. Na rovinu říkám, že mám trochu problém s tím, jak G60 vypadá. Prostě jsem to potřeboval trochu vstřebat. Pomohlo to, získat si trochu času a odstupu? Inu, nijak zvlášť, pořád tu jsou některé prvky, kterým úplně nerozumím. A nemám teď na mysli například tvar světel, či svítící ledvinky, na které občas slýchám stížnosti. To je za mě vlastně celkem v pohodě. Já mám problém se dvěma věcmi. Tou první je nezvykle dlouhý přední převis. BMW si dlouhá léta zakládalo na tom, že má miniaturní převisy a v podstatě přední kola v rozích karoserie. Tady však ustoupilo ze svých tradic a nejsem si jist, jestli je to dobře. Pokaždé, když se na to zepředu podívám, mám pocit, jako kdyby něco přebývalo a nejsem s tím v pohodě. Chápu nějaké bezpečnostní požadavky a blablabla. Ale zamrzí to. Druhým problémem je pro mě optická mohutnost. Pětka je velké auto. A když říkám velké, tak opravdu myslím velké. Oproti předchůdci je o masivních 10 cm delší a necelých 5 cm širší. Pro lepší představu, je stejně velká, jako byla sedmička generace F01. A nejsem si jist, jestli se úplně dobře povedlo uchopit práci s tou masou. Nové pětce v mých očích schází optická lehkost, kterou jsem vždy na předchůdcích obdivoval. G60 se mi prostě do vkusu netrefila a ještě stále jsem si na to nezvyknul. Abych však jen nehanil, musím ocenit tuhle zelenou barvu, která je naprosto famózní a vydržel bych se na ni dívat hodiny. Ta se opravdu povedla a jestli nad pětkou přemýšlíte, berte ji všemi deseti.

V interiéru je to klasická píseň BMW poslední doby. Centrální mozek vozu, tvořený dvěma hlavními displeji, spojenými v jeden. A pořád přetrvávají strasti i radosti spojené s tímto řešením. Co se radostí týče, tak musím pochválit displej nahrazující budíky. Ten je krásně přehledný, nabídne asi miliardu možností, co tam můžete zobrazit a vlastně je naprosto v pořádku. Se středovým displejem multimediálního systému stále nejsem kamarád. Najezdil jsem v nových BMW tisíce kilometrů, ale pořád nejsem schopný se jednoduše dostat k potřebným ovládacím prvkům nastavení, přijde mi to málo logické a neintuitivní. Ale dost pravděpodobně to bude jen můj osobní problém, ostatní kolegové si na to víceméně nestěžují. A dobrá zpráva pro staromilce, stále zůstalo ovládací kolečko na středovém tunelu, takže nemusíte patlat po displeji, pokud nechcete. Jen upozorňuji, že ovládání kolečkem je ještě výrazně pomalejší než prstem po displeji. Hodně se mi líbí světle hnědá barva v interiéru, která je praktická a zároveň vypadá opravdu honosně. Ve spojení s tou zelenou metalízou je to takřka ideální kombinace. A poznámka pod čarou, sedačky jsou fantastické. Opravdu pohodlné se širokými možnostmi nastavování. Ideální pozici za volantem tady musí najít naprosto každý. Co se dalších okrasných prvků týče, asi bych se obešel bez krystalu, táhnoucího se napříč palubní deskou, ve kterém je integrované ambientní osvětlení. Na můj vkus je to lehce kýčovité, ale já asi nejsem úplně cílovka. Pobavilo mě též ovládání výdechů topení, které má sdružené ovládání dotykovou ploškou, kterou otevíráte a zavíráte průduch, ale směr pak už určujete klasicky manuálně páčkou.

Pod kapotou nové pětky můžete vybírat z opravdu pestré palety motorů. Máte tu benzín, hybridy, diesely a také čistou elektriku. Já jsem si uzurpoval vrcholný PHEV, honosící se označením 550e. A u toho označení se na chvilku zastavím. Pokud jej berete jako nástupce minulé 545e, budete patrně nadšeni, a to z vícero důvodů, které si popíšeme dále. Pokud jej berete jako nástupce minulé 550i, která se svým drtivým osmiválcem působila jako juniorská M5, na rovinu říkám, že budete zklamaní. Tohle je prostě docela něco jiného.

Pojďme si tedy správně nastavit vnímání, abychom nebyli negativní a berme novou 550e jako vrcholný PHEV, který okouzlí své majitele každodenní použitelností a nenuceností. Nejdřív si rozklíčujme, co vlastně to 550e znamená. Jedná se o kombinaci synchronního elektromotoru s permanentním magnetem a zážehové třílitrové řadové šestky s označením B58, což je dost pravděpodobně nejlepší třílitr na trhu. Pro potřeby PHEV má sice lehce snížený výkon, oproti klasické 540i (kterou však u nás nekoupíte) asi o 60 koní, vynahrazuje to však elektrickou podporou, která poskytuje celých 200 koňských sil. Dohromady se bavíme o systémovém výkonu velmi pěkných 496 koní a 700 Nm, distribuovaných samozřejmě na všechna čtyři kola. A to už je pořádné stádo, které nemá nejmenší problém rozpohybovat i vcelku těžkou pětku (2230 kg). Z nuly na sto tenhle sedan zrychlí za 4,3 s a maximálka je očekávaných 250 km/h. To jsou velmi nadstandardní papírové hodnoty. Jak to působí v reálu? Vlastně velmi dobře. Rychlost téhle pětce nechybí prakticky v žádné situaci. Ať už se bavíme o startu ze semaforu, předjíždění na okreskách nebo třeba dálničním sprintu. Byla by to fakt náhoda, kdybyste narazili na výrazně silnější auto, kterému byste nestačili. G60 navíc umí funkci Boost, kterou si aktivujete přidržením levého pádla a na 10 sekund dostane z baterek i motoru úplně všechno. Využití boostu pak způsobí onen pověstný kopanec, kterým se honosí silné elektromobily. Jako dosavadní (ještě by měla dorazit M560e) vrchol nabídky je tahle pětka rychlá určitě dost. Otázkou však zůstává, co za to.

Plug-in hybridy jsou logicky velmi závislé na způsobu využívání. Pokud je budete pravidelně nabíjet, budete jezdit s nulovou spotřebou fosilních paliv po většinu času (bavíme se o typickém městském využití). Na plné nabití baterie (využitelných 18,7 kWh) ujede 65–70 km prakticky vždy. 80 km, když si dáte trochu pozor. A když absolvujete kurz sebeovládání, dáte i onu pověstnou stovku. Já jsem zvládl rovných 102 km čistě na elektřinu, ale bylo to tedy odříkání. Jenže u PHEV se často stává, že se majitelům z nějakého důvodu nechce nabíjet pravidelně. V tom případě počítejte se spotřebou někde mezi 8 a 10 l benzínu na 100 km. Což vůbec není špatné na pětisetkoňové auto. A nebojte, o maximální výkon a elektrickou podporu nepřijdete ani s vybitou baterií. BMW nenechá akumulátor vyšťavit do nuly, takže pořád máte k dispozici i onu elektrickou výpomoc. Co se nabíjení týče, uvítal bych vyšší rychlost. 550e umí 7,4 kW, což sice není žádná velká tragédie, ale takových 11 kW by tomu slušelo víc. Nehledě na fakt, že některé PHEVy umí i DC. Zvyšuje to pak celkem výrazně využitelnost. Já jsem zakončil testovací týden se spotřebou 1,8 litru a to jsem nabíjel výhradně jen přes noc na veřejné sídlištní nabíječce.

Konečně se dostáváme k tomu nejdůležitějšímu z celého dnešního textu. Jak nová pětka jezdí. Tohle je trochu důvod (to, že jsem při stěhování strčil někam foťák do krabice a nemohl jej najít je jen drobnost), proč jsem si s tímto testem dal trochu na čas a jeho vydání trvalo o maličko déle, než je obvyklé. Asi tušíte, kam tím mířím. Tady si trochu vypomůžu vzpomínkou z historie. Když jsem před lety testoval tehdy novou 540i generace G30, byl jsem ochotný vstávat před šestou hodinou ranní v neděli, abych ji vytáhl na své oblíbené okresky a tam jezdil po prázdných silnicích desítky kilometrů jen proto, že jsem se nemohl nabažit podmanivého jízdního projevu. Zkuste schválně hádat, kolikrát jsem vytáhl na oblíbené silnice novou G60. Ano, hádáte správně. Ani jednou. Pětka se totiž jízdním projevem posunula trochu jinam a přiblížila se vrcholné sedmičce. Když to řeknu naplno, chybí tomu lehkost. Jakmile s ní jedete po zakroucených silnicích, pod zadkem jasně cítíte, že to auto je těžší a taky větší. Silnice je vám najednou stísněnější. Zároveň se trochu perete s tou hmotností, kdy G60 není tak čitelná, jak by asi mohla/měla být. Pořád jsem se pral s tenkou hranicí nedotáčivosti a nedokázal odhadnout, kdy se to zlomí k nějaké větší neutralitě. Chyběla mi plynulost. Zatímco minulá G30 byla taky velká, při takovém způsobu jízdy se pocitově dokázala kolem řidiče smrsknout a zpoza volantu jste měli pocit, že řídíte menší a lehčí auto. Tohle G60 už neumí, navzdory tomu, že si pomáhá například aktivním natáčením zadní nápravy. Pořád zůstává velká. Třeba je to jen problém PHEV verze, kdo ví. O čtvrt tuny lehčí 540i však v této generaci patrně nevyzkoušíme, ta zůstává dostupná jen pro zámořský trh. Mezigenerační posun však rozhodně nastal v otázce akustického komfortu. Uvnitř nové pětky neslyšíte nic, jen kvalitní audio systém. Odhlučnění jak od kol, tak i to aerodynamické, jsou na vynikající úrovni a pětka vás umí dokonale odizolovat od vnějšího světa, to je skvělá práce. S komfortem jízdním je to trochu složitější. Podvozek umí filtrovat nerovnosti velmi zdatně, o tom žádná, avšak vidle mu do toho házejí velká kola s minimem gumy. Těm se totiž občas nevyhne zbytečné zakopnutí o nerovnost, ke kterému se pak pojí nehezké žuchnutí.

Verdikt

BMW řady 5 je pojem. Vždycky byl a vždycky bude, na tom se nic nemění. Je to taková čirá esence této mnichovské značky. Nová pětka trochu pootočila kormidlem na jinou stranu a nastavila jiný kurz plavby, než držela doposud. Pro nadšené řidiče to asi bude chtít trochu času, aby si zvykli, většinový zákazník, kterého emoce z jízdy zase tolik neberou, bude rád. Doba už je taková a BMW se jí zvládlo přizpůsobit velmi solidně. V Mnichově postavili bezesporu hvězdný vůz. Jen je potřeba brát v potaz, že na hvězdné vozy jsou experti zhruba o 200 km dál západním směrem. Já si na svém piedestalu nejlepších vozů pro každý den s dovolením nechám předchozí generaci.

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný (twin-scroll) zážehový šestiválec B58 2998 cm3
Nejvyšší výkon: 230 kW (313 k) v 5000 – 6500 ot./min
Nejvyšší točivý moment: 450 Nm v 1750 – 4700 ot./min
Výkon elektromotoru: 145 kW (197 k)
Točivý moment elektromotoru: 280 Nm 
Systémový výkon: 360 kW (489 k) a 700 Nm 
Pohotovostní hmotnost: 2230 kg 
Převodovka: osmistupňová automatická ZF 
Maximální rychlost: 250 km/h (140 km/h na elektřinu)
Zrychlení 0-100km/h: 4,3 s 
Spotřeba WLTP / v testu: 0,8 – 1 l/100 km / 1,8 l/100 km
Cena od: 1 968 200 Kč 
Cena testovaného vozu: 2 785 930 Kč