Bazarový snílek: Nissan 200SX

V Japonsku se 200SX generace S14 prodávalo pod názvem Silvia a je tak hlavním aktérem blbého vtipu, ve kterém se manželka/přítelkyně při pohledu do historie prohlížeče ptá „Kdo je sakra Silvie a jak to, že je jí čtrnáct?!“ Inu, této Silvii již dávno čtrnáct není. Je ročník 1998, což značí, že jí spíš pomalu táhne na dvacet. To ale ani v nejmenším neznamená, že by neměla co nabídnout. Ba naopak je vyrobená v té správně době. V době, kdy byly sporťáky lehkonohé stroje s podélně umístěným turbomotorem a samosvorným diferenciálem vzadu. Lehounkou Silvii (1253 kilogramů pohotovostních je prostě super) nesvazuje žádná elektronická asistence s výjimkou ABS, které navíc v kousku, jenž je momentálně v Německu na prodej, beztak podle svítící kontrolky nefunguje.

Silvii však kromě jízdních vlastností a agresivního vzhledu, který se od faceliftu v roce 1996 stal téměř ikonickým, proslavil zejména motor. Většina kusů se narodila v nejlepší možné kombinaci, která zahrnuje dvoulitrový čtyřválec SR20DET dopovaný turbodmychadlem a pochopitelně pětistupňový manuál. Pohled do tabulek nenapovídá nic drastického. Relativně skromných 200 koní je slušná hodnota, zároveň však nic, z čeho bychom se posadili na zadek. Jak už ale správný autíčkář-japanista tuší, stačí pár relativně levných úprav k tomu, aby koně skákali, jako když otevřete vrata od cirkusu.

Zahoďte sériový intercooler v blatníku a dopřejte turbem nasávanému vzduchu to pravé osvěžení. Jen tato úprava, v kombinaci s otevřeným filtrem a programovatelnou řídící jednotkou (která je spolu s boost-controlerem naprostý základ veškerého turbo-tuningu) přidá bez větších nesnází řekněme 30 koní. A dál je to jen na vás. Větší kuličkové turbo, vysokotlaká palivová pumpa, jiné vstřiky, další programování, zkrácené svody, de-cat výfuk, ostřik intercooleru a tak dále a tak dále. Všimli jste si, že se žádná z částí netýká interních komponent motoru? V tom je to kouzlo. Motor v Silvii můžete ladit na 400 a více koní i bez toho, abyste se pouštěli do jeho střev. Samozřejmě je dobré minimálně omrknout tlaky a vyměnit těsnění pod hlavou, než se budete pouštět do nějakých větších srand, koneckonců 18 let staré agregáty mohou mít za sebou cokoliv. Obecně však lze docílit toho, že se budete projíždět na originálním motoru s dvojnásobným plnícím tlakem a zvesela hulákat „Pusť to naplno, moje SR20DET to vydrží!“

A když už „to pořádně pojede“ je potřeba to i pořádně uřídit a pořádně ubrzdit. Původní kotouče s hi-performance destičkami přestanou stačit, stejně jako limity originálního podvozku. Je tedy čas na štelovák, pořádné brzdy, skořepinu se čtyřboďáky, interiér ven, zvýšení svornosti diferenciálu a tak dále. Na nákupní seznam vám nezbytně přibyde i hydraulická ručka a možná keramická spojka. Pořád je to japonská turbo-zadokolka s pohonem na správná kola, takže vy prostě BUDETE chtít driftovat. Ve výsledku se tak ani nenadějete a v garáži stojí nabroušené track-day monstrum, připravené proříznou sousedství řevem z wastegate, vydechujícího krátkou trubkou do atmosféry.

Jenže tady nastává ten drobný zádrhel, který je spíše než co jiného, hlavně filozofického rázu. Třeba tento konkrétní kousek, kvůli kterému už půl hodiny mlátím hlavou do stolu, že jsem ještě neprodal svojí 330Ci, je totiž naprosto neposkvrněným a nedotčeným originálem. Ideální základ, řeknete si, přece jenom začínáte od nuly a stavíte si auto prakticky na míru. Jenže chcete ho vlastně stavět? Nebojím se říct, že většina Silvií S14, které se po světě pohybují, jsou ve větší či menší míře vytuněné. Někdy je to uděláno velmi dobře, někdy se z funkčního auta stal nesmyslný show-car s absurdními odklony a lemy kol, olizujícími blatník. A teď je tady jedna, která nemá ani jedno z toho. Vypadá a snad i funguje přesně tak, jak to inženýři v Nissanu zamýšleli, navíc vypadá, že je v perfektním stavu. A nevím jak vy, ale mě představa toho, jak se hrabu v dokonale úhledném motorovém prostoru z fabriky, a nahrazuji na míru vymodelované hadice fialovým silikonem, přímo děsí. A to nemluvě o ceně, za jakou se budou originální kusy jednou prodávat. Protože to nebude tuning jednotlivců, za který budou sběratelé ochotni zaplatit těžké peníze.