Automobiloví trendsetteři

Minulý týden jsme zavzpomínali na studii BMW GINA z pera slavného Chrise Bangla. Tohle auto svým způsobem definovalo principy, které stály za tvarováním jednotlivých ploch automobilů BMW, ono napínání pružné textilie na kovovou kostru auta. GINA sice přišla až na závěr Banglovy éry BMW a tak spíš, než by předznamenávala věci budoucí, byla jakýmsi dovršením práce legendárního designéra.

Faktem ale je, že GINA byla jednoznačně a každým coulem BMW. Nepotřebovali jste vidět logo na kapotě ani typickou masku chladiče, z každého úhlu jste bezpečně identifikovali tvary, které nemohly patřit vozu jiného výrobce.

Co ale je to něco, co definuje identitu každé značky? Přestože výrobní programy a modelové řady automobilek dnes nabízí nepřebernou škálu modelů od supermini až po velká SUV, stále platí, že pokud si aut alespoň trochu všímáte a znáte jednotlivé výrobce, značku si zkrátka nespletete. Čas od času můžete narazit na nějaký ten trochu matoucí model, pro mě to byla svého času třeba Toyota CH-R, u které jsem se nemohl ubránit dojmu, že měla být původně Hondou, ale někdo si to na poslední chvíli rozmyslel. Avšak až na pár takových výjimek je identita značky neochvějnou entitou.

Začněme třeba studií Alfa Romeo Nuvola. Tohle auto se světu ukázalo roku 1996, tedy krátce před příchodem Alfy Romeo 156 a vlastně celé modelové ofenzivy konce devadesátých let. Nuvola, přestože se jedanlo o plně funkční vůz s dvojitě přeplňovaným šestiválcem a pohonem všech kol, nikoli jen tvarové cvičení, nestála předobrazem žádnému konkrétnímu autu, které později opouštělo brány továren milánské značky. 

To ale neznamená, že tohle auto bylo jen takovou samoúčelnou libůstkou nebo že by si jej Alfa Romeo postavila jen aby přilákala více lidí na svůj stánek na pařížském autosalonu. Nuvola (italský výraz pro oblak) definovala designový jazyk, určila výchozí bod, od něhož se budoucí Alfy dále odvíjely.

Na první pohled možná auto nepřipomíná nic z pozdějšího výrobního programu, ale podívejte se pořádně. Oblá karoserie bez jediné linky či hrany, která by narušovala tvar boků, tvarování oken, zrcátka coby designové kapky – kde jen tohle můžete najít? Jistě, na každé Alfě 156. 

A stejné je to i uvnitř. Žádný z prvků interieru Nuvoly nenajdete v některé z produkčních Alf, ale když se podíváte na tvar volantu, specifické prohnutí palubní desky před spolujezdcem přecházející do dveří či řady ručičkových ukazatelů na středovém panelu, tohle je zkrátka Alfa Romeo pro nové milénium. Některé odkazy Nuvoly dnes můžeme vidět i na pozdějších Alfách 159. 

Zajímavostí Nuvoly je specifický lak. Paolo Cantarella, tehdejší šéf koncernu Fiat, ponechal týmu Waltera de Silvy ve vlastním designovém studiu Alfy Romeo volnou ruku, co se volby odstínu týče, měl však jednu podmínku – nová Alfa Romeo nesmí být červená. To může být u italského sporťáku trochu překvapivé omezení, díky němu však vznikl onen jedinečný modrý perleťový lak, který potom nová Alfa Romeo 156 hrdě prezentovala snad na všech propagačních materiálech.

Podobnou roli hrála i studie Citroën C-Airdream. Tohle auto se světu představilo roku 2002 a stejně jako Nuvola byl i C-Airdream plně funkčním autem. Pod kapotou se nacházel zážehový šestiválec, vůz byl osazen plynokapalinovým systémem odrpužení Hydractive 3 a mimo jiné disponoval i vynikající aerodynamikou. 

Konstruktéři si zde dokonce pohráli s myšlenou drive-by-wire, tedy ovládání auta bez mechanického propojení ovládacích prvků a jimi ovládaných elementů. To dle vyjádření výrobce umožňovalo daleko lépe pracovat s například s brzdami, zjednodušeně řečeno – řidič dal pedálem pokyn vozu, že chce brzdit, vůz sám potom na základě informací o povrchu vozovky, přilnavosti a profilu trati určil, jak nejlépe to provést.

Tento systém se nakonec do výroby nedostal a stejně jako Nuvola, ani samotný C-Airdream nebyl předlohou konkrétního produkčního Citroënu. Byl totiž předlohou pro všechny produkční Citroëny, které měly přijít. 

Na první pohled vám jistě příď C-Airdreamu připomíná poslední velký sedan Citroën, majestátní model C6. Záď zase očividně stála modelem, když se připravoval úspěšný model C4, jeho odkazy ale najdete i na dalších Citroënech. A přestože to nikdy nebylo v plánu a C-Airdream měl být jen jakousi vizí věcí budoucích, trochu mě mrzí, že se přecijen někdo nerozhodl dát zelenou produkční verzi tohoto vozu, protože je jedním slovem nádherný.

A podobných příkladů, kdy můžeme pozorovat prvky definující designový jazyk konkrétního výrobce, jsou samozřejmě desítky a stovky. Ostatně toto je asi hlavním smyslem všech designových studií a konceptů vystavovaných na autosalonech. Ze svých oblíbených musím ještě zmínit Ferrari Rossa – tohle auto postavilo studio Pininfarina v roce 2000 jako takový dárek ke svým vlastním sedmdesátinám. 

Ani tohle auto tedy nebylo předlohou konkrétního modelu a vlastně ani nemělo být, stálo úplně stranou a loga Ferrari smělo nést jen proto, že mezi Ferrari a Pininfarinou už spolupráce trvala tak dlouho, že Ferrari samozřejmě svolilo k užití svého jména. Pozoruhodné ale je, že je Rossa přesto Ferrari každým coulem. A teď nemyslím po technické stránce, tam nic převratného nenajdeme, pod překrásnou karoserií roadsteru se nachází technika kompletně převzatá z modelu Ferrari 550 Maranello. 

Když se na to auto zadíváte, každý jeden prvek je originální a přesto tak známý. A mnohé z nich si nakonec našly cestu do budoucích modelů z maranellské stáje. Na konceptu Ferrari Rosso je však pozoruhodné, že i prvky, které se zde objevily vůbec poprvé (třeba koncová světla zakousnutá do hrany zadního čela, která se později objevila na produkčních modelech Enzo, 458 Italia a dalších) jsou od samého počátku jasně rozpoznatelné znaky Ferrari.

A takto bychom mohli pokračovat vlastně donekonečna. Krásný je třeba Dodge Charger Concept z roku 1999. V tom autě je všechno od Camara po Corvette – jen teda z nějakého záhadného důvodu se tento koncept narodil jako Dodge. To však nic nemění na faktu, že je krásný a kdyby se takto dostal do výroby (opět se jedná o plně funkční auto), asi bych přehodnotil své preference a začal toužit po americkém voze.

Jak možná víte, italská ikona ve stádiu klinické smrti, značka Lancia, chystá comeback. Lancia už byla jako značka zrušena, jenže tenhle výrobce prostě odmítá umřít. Koncernoví stratégové rozhodli, že se zkrátka doprodají modely Y a potom se zavře krám. Všechna zastoupení po celém světě byla zrušena a pro výprodej zbytků zůstal otevřený jen domácí italský trh. 

Jenže Y ani po dvanácti letech nikam neodchází. Přestože se jeho trh smrskl na jedinou zemi a přestože je to již docela letitý kousek (však byl světu představen v roce 2011 a už tehdy stál na technice dlouho používané sesterskými Fiaty), loni se opět prodalo přes 41.000 kusů.

A když už Lancia tak jako tak nejde zabít, rozhodlo vedení koncernu o její renesanci. Značka Lancia se má vrátit coby výkladní skříň technologií Stellantisu. Jakmile se rozjíždí nové velkolepé plány, chce to i nějaký ten koncept, vizi, jak budoucí Lancie budou vypadat. A tady sáhli designéři ke geniálnímu kroku. Nebo alespoň mně geniální připadá. Nepředstavili totiž jen tak nějaké auto nesoucí stěžejní prvky budoucího designového jazyka, nic takového. 

Lancia představila onen designový jazyk sám o sobě, bez auta. Loni byl představen koncept Lancia Pu+Ra Zero. Nejedná se ale o koncept tak, jak ho známe. Auto nemá kola, nemá volant, vlastně nemá ani kabinu řidiče. Ve své podstatě to vůbec není auto. Je to socha. Design oproštěný funkce. Prvky z této sochy snad zanedlouho uvidíme na nových modelech Lancia a asi netřeba říkat, jak moc se na to těším.

Teď se ale chci zeptat vás, našich čtenářů – co pro vás definuje značku? Je to design, technika či celkové směřování automobilky? Co pro vás dělá Mazdu Mazdou a Jeep Jeepem? Napište nám do komentářů pod článkem!