Italská městská stylovka? Alfa Romeo MiTo 1.4 T-Jet v ne tak docela sériovém stavu vás vyvede z omylu

Musím říct, že automobilka Alfa Romeo má v mém srdci speciální místo. Seč se to na první pohled nemusí zdát, vidím ve značce určitou spojitost se Saaby, jež mám nejraději.

Ano, na jednu stranu zde stojí italský horký temperament, který vytváří automobily tahající za srdíčko. Přitom švédské vozy bývaly vždy zpravidla klidné a účelné. Avšak existují věci, které mají tito dva výrobci společné: jistá dávka výjimečnosti, která je odlišuje od zbytku automobilové produkce, zajímavá historie a u jednotlivých modelů pak charakter, který se v dnešní záplavě unifikovaných škatulí leckdy špatně hledá… A jako bonus se majitelé těchto značek na silnici zdraví, což mě vždy dokáže potěšit.

Alfy mám rád a je vesměs jedno, o jaký model se jedná. Proto jsem bez váhání přijal nabídku na testování malé splašené krabičky, která je zahalena do černého laku a na zádi nosí nápis „MiTo“.

Miláno – Turín

Příběh nejmenšího modelu značky není opředen žádným zvláštním příběhem, který by byl přiživen o historky, jak se na vozu makalo o víkendech a svátcích (to by stejně Italové nedělali). Zkrátka a dobře, koncern Fiat dal k dispozici techniku svého Grande Punta, na jehož základech v roce 2008 vzniklo MiTo, designově vycházející z krásného modelu 8C Competizione.

Přeci jenom se tu ale nějaká ta zajímavost najde. Zpočátku se koketovalo s názvem Junior. Ten si ale Alfa rozhodla nechat na horší časy, to kdyby se třeba někomu nelíbilo pojmenování modelu po věhlasném italském městě… Na označení nového vozu byla tedy vypsána soutěž. Nejprve vyhrála „Furiosa“, avšak nakonec se výrobce vydal ještě jiným směrem a sáhnul po zkratce MiTo čili Milano – Torino. V Miláně byl vůz navrhován, v Turíně zase vyráběn po boku svého sourozence Grande Punta.

Samotné „mito“ se dá pak považovat i za italskou slovní hříčku, již lze přeložit jako „mýtus“ nebo „legenda“.

MiTo se ve výrobě udrželo úctyhodných deset let, během kterých prodělalo dva facelifty, přičemž tvořilo slušnou stylovou konkurenci pro vozy, jako je Audi A1 nebo Mini Cooper.

V paletě motorů se objevovaly benzíny 0.9 Twin Air, atmosférické 1.4, ale rovněž i oturbené varianty známé jako 1.4 T-Jet a 1.4 MultiAir. Z naftových motorů si zákazník mohl vybrat 1.3 Multijet či 1.6 JTDm. Výkonově se dalo pohybovat od 59 kW až po vrcholných 125 kW ve verzi Quadrifoglio Verde.

Menší sourozenec dvou krásek

Jak jsem již zmiňoval, MiTo designově vychází ze sportovního modelu 8C Competizione, což je mimořádně krásné auto. Ve stejném duchu se pak vyráběla i Alfa Romeo 4C, která přišla na trh v roce 2013, a je vidět, že tento prcek má s nimi dost společného.

Dominantou přídě je tak dvojice zakulacených hlavních světlometů, kterým sekundují kruhové mlhovky, celý „alfí“ charakter pak podtrhuje typická trojuhelníková maska. Při procházení kolem boku auta si určitě musíte povšimnout vytažených blatníku, ve kterých jsou v tomto případě zasazena kola s kruhovitými paprsky, u tohoto italského výrobce tak typická. Zde vidím další analogii k Saabům, pro které byly zase ikonické třípaprsky. Na zádi hrají prim opět kruhové světlomety, hezky zasazené do „hliníkových“ rámečků a dokonce ledkové. Celkový obraz dotváří stylizace spodku zadního nárazníku do difuzoru.

Člověku to dělá radost. Všechny tvary jsou oblé a jemné, přitom pohled na vůz dává trochu najevo, že není radno si s ním zahrávat.

Malé radosti uvnitř

Beru za bezrámové dveře a usedám dovnitř. Přiznám se, že nejsem fandou karbonových dekoračních prvků v interiéru, zvláště v případě, že se jedná o měkčenou plochu samotné palubovky. Některé možná i zamrzí ovládací prvky z méně prémiových modelů koncernu Fiat. Pro obojí mám ale pochopení – jedno byla móda své doby, druhé zase úspora financí, což je běžné i dnes. 

Pozitivní naladění mi vrací hned tři věci. Tou první je volant. Vypadá opravdu hezky – zakřivený hliníkový dekor a perforovaná kůže… To já vážně můžu. Navíc skýtá tlačítka ovládání multimédií a hlavně se věnec dobře drží.

Druhým prvkem jsou sedačky z pravé kůže, které na sobě absolutně nedávají znát věk ani nájezd přes dvě stě tisíc kilometrů. Boční vedení není nikterak výrazné, ale kupodivu mou postavu v zatáčkách drželo dost obstojně. Krásný detail představují vyšitá loga Alfa Romeo, která jsou umístěna atypicky na kraji opěradla a mistrně dokreslují celý vzhled místa posezu.

Poslední ze tří radostí jsou budíky. Na ručičky obehnané v hliníkových rámečcích je příjemné koukat a svoje dělá i palubní počítač. Ten kromě ukazatelů parametrů jízdy skrývá i milý detail – při startování se na něm objeví silueta pixelového MiTa, které přijíždí (a po vypnutí klíče zase odjíždí).

Pousmát se musím nad tlačítky výhřevu předních sedaček, které jsou schované pod loketník opěrkou… A za zmínku stojí i přítomnost panoramatického střešního okna, které bylo za příplatek.

Baví mě detail ukazatele vody a paliva, kde jsou tyto prvky popsány hezky v rodném jazyce vozu – „Aqua“ a „Benzina“, na což navazuje i rudý kryt motoru pod kapotou, na kterém je napsáno „Alfa Romeo“ a „Turbo Benzina“.

Přifouknutý T-Jet

Znalé oko si možná všimlo z obrázku, ale já to rovnou pro všechny prásknu a vyložím karty na stůl. Pestrá aftermarket hadice sání, omotávka na výfukovém potrubí a hlavně přerostlý šnek, který se tlačí ven zpoza krytu a čelní příčky, jistě napovídají, že tohle nebude tovární specifikace… Zase.

Ano, 1.4 T-Jet, který původně disponoval výkonem 114 kW (155 koní) dostal od bývalého majitele pár menších úprav. Turbodmychadlo pochází z upgrade kitu pro model Giulietta, od katalyzátoru vede downpipe zakončený tlumičem s dvojitou kulatou koncovkou, která skoro bezchybně imituje tu originální. Převodové ústrojí dostalo short shifter a celá kastle se krčí na sportovním podvozku z dílen německého Bilsteinu.

Znám charakter sériové jedna-čtyřky T-Jet. Dokáže vesele tahat už od nižších otáček a dech jí dochází až v těch vrchních nad pět tisíc, přitom má příjemný, lehoulince sportovní zvuk. Za mě je to povedený společník na jakékoliv ježdění.

Na velké turbo je však potřeba víc vzduchu, a tak se povaha motoru krapet změnila. Od spodních otáček se nic moc neděje, i když je překvapivě cítit, že pohonná jednotka má v tomto spektru slušný kus točivého momentu. Sranda nastává při 3000 otáčkách, to už dochází k velkému nádechu, a od čtyř tisíc letí auto bezhlavě vpřed. Okolo pěti tisíc je sice motor už mimo křivku hlavního zátahu, ale že by ho to mělo odradit od urputného zrychlování, se říct rozhodně nedá.

Celý proces je umocněn okolními zvuky – v místech, kudy přichází vzduch dovnitř, se začne ozývat pronikavé „fsííííííííííí“, které při přeřazení pokaždé ukončuje blow-off ventil s typickým „sutututu“. Na druhé straně pak vedou spaliny výfukovým potrubím, jež dává příkladným tónem rozjařeného čtyřválce okolí najevo, že se tu děje pěkná neplecha.

„Che-che-che!“ Zevnitř i zvenku to zní nepatřičné, ale potměšile se tomu směju.

Ač se to na první pohled nezdá, short shifter také udělal svoje. Díky dlouhé řadící páce vám na první dojem přijde, že auto řadí tak nějak normálně. Když se na to ale víc zaměříte, zjistíte, že dráhy jsou zkrácené a ten tam je obvyklý „fiaťácký“ projev řazení, kdy máte pocit, že si hrajete s vařečkou v hrnci s kaší.

DNA a neposedná záď

Nesmím ovšem vynechat jednu zásadní věc. Celé této splašené zábavě pomáhá podvozek a systém DNA, jehož přepínač naleznete kousek od šaltr páky.

Jedná se elektronický systém volby jízdních režimů se třemi módy – All Weather (A) by měl pomáhat na kluzké vozovce, Natural (N) nejlíp slouží při normální jízdě. Pro nás je ale zásadní ten s písmenem „D“ jako Dynamic.

Ten totiž dá skrze řídící jednotku vědět elektronickému samosvornému diferenciálu (eQ2), že se má připravit na svou práci. Klasický diferenciál typu LSD sice nenahradí, ale i tak dochází k efektivnějšímu rozdělení točivého momentu mezi přední kola, a je to znát.

V kombinaci se sportovním podvozkem od Bilsteinu se přední náprava protahuje zatáčkami hladce, přesně a čistě. Kola drží jako přibitá. V režimu Dynamic navíc samotný volant, respektive řízení, víc ztuhne a zostří se reakce na sešlápnutí pedálu plynu.

Kontrastem k přídi plné gripu je zadní náprava. Ta je tvořena prostou tuhou vlečkou a díky soustavě žlutých tlumičů a modrých pružin se stává znatelně neposednou. Zkrátka a dobře, při ostřejším průjezdu zatáčkou krapet neví, co má dělat a na nerovnostech nervózně poskakuje.

V člověku to může vytvářet rozporuplné pocity. Na jednu stranu je to sranda, na tu druhou vám lehce  naběhne adrenalin, protože si nejste zcela jistí, co to udělá. Nakonec ale zjistíte, že se není čeho obávat. Ostrou jízdu si vážně užijete. Odladěná přední část zavěšení celou situaci značně vylepšuje, nebo rovnou zachraňuje.

Brzdí hned

Protože splašenou krabičku je určitě nutné nějak ukočírovat, pojďme si říct něco o brzdách. Už z výroby jsou standardem čtyřpístkové třmeny na přídi, děrované kotouče ale napovídají, že nějaké to vylepšení proběhlo i zde.

Citlivé a kousavé – tak by se daly jednoduše popsat brzdy tohoto MiTa. Při prvních kilometrech člověk nechápe, proč tam jsou, ale jakmile se roztočí pekelný kolotoč, který vychází z pod přední kapoty, rychle pochopí, že jsou na svém místě.

A dá se na to zvyknout…

Dokonce tak, že když si potom sednete do normálního vozu, máte menší infarkt, když při naučeném jemném, minimálním sešlápnutí brzdového pedálu vaše auto jede takřka nezměněnou rychlostí vstříc překážce před vámi.

Verdikt

Ano, testovaný kousek je díky úpravám značně nasměrován k jednoúčelové hračce… Uskákanost podvozku je při normální jízdě až obtěžující a k výfuku, který ve spektru dva až tři tisíce otáček duní do kabiny, byste po chvíli potřebovali plato Ibalginu. Normální MiTo, které dovede být hodným a obratným povozem s kouskem italského temperamentu, by v běžném světě dávalo větší smysl.

Celé vás to ale začne bavit, jakmile sešlápnete plyn a za hlasitého pištění se přiřítíte do první zatáčky, kterou hned vzápětí zlehka prolétnete.

V úpravách tak vidím dokonalý smysl. MiTo zrychlilo, je ostřejší, jedovatější, na zádi lehce nevyzpytatelné… a já docházím k závěru, že mě to fakt baví. Horký adept na track day speciál a okreskové nářadí, které bude trápit všechno, co potká.

Ze svižného stylového autíčka se v tomto případě stala čertovská okruhová potvora.

Za zapůjčení děkuji Jankovi Trněnému, který v Brně ve svém servise pomáhá všem zapáleným nadšencům udržovat v kondici všechny možné Alfy Romeo, ale i další italské vozy – od Fiátků po Maserati.

Technické parametry

Motor: přeplňovaný řadový čtyřválec T-Jet 1,4 litru – 199 A8.000
Výkon: 114 kW (155 koní)* 
Točivý moment: 230 Nm *
Převodovka: 6 st., manuální
Pohon: přední (FWD)
Provozní hmotnost 1145 kg 
Maximální rychlost: 215 km/h *
Zrychlení: 8 s *
Komb. spotřeba tabulková: 6,5 l/100 km
Cena nového vozu (v roce 2009): 695 115,- Kč
Aktuální cena ojetého vozu:  80 000–150 000,- Kč

*parametry se vztahují na sériový stav, aktuální výkonostní hodnoty nejsou známé