Volkswagen XL1: Pokrokový plug-in hybrid a dokonalá aerodynamika ve službách ekologie

V novém tisíciletí byl německý Volkswagen na vrcholu a etabloval se jako jeden z nejsilnějších a nejpokročilejších hráčů na světovém trhu. Inženýrská posedlost Ferdinanda Piëcha a touha po dokonalosti dala vzniknout mnoha jedinečným vozům, které měly dokazovat technologickou převahu této značky. Po roce 2010 začal být kladen velký důraz na úsporu paliva a ekologii, což musel reflektovat i Volkswagen.

Ferdinand Piëch se rozhodl tyto snahy posunout na novou úroveň a díky moderním technologiím dosáhnout spotřeby menší než 1 litr na 100 kilometrů. Proto vznikl projekt od základu nového automobilu, který by využil pokrokovou konstrukci a hybridní pohonné ústrojí. Kromě otestování nových technologií měl nový vůz opět prokázat schopnosti této značky. V roce 2013 bylo uvedeno do výroby futuristické kupé s aerodynamickými tvary jménem Volkswagen XL1, které svým radikálním pojetím nemělo obdoby.

Podvozek a karoserie

Základ tohoto vozu tvořil pevný monokok z uhlíkového vlákna, který znamenal podstatnou úsporu hmotnosti bez ztráty pevnosti. Stejně tak vnější panely aerodynamické karoserie byly vyrobeny z karbonu a uplatnila se u nich nová, rychlejší metoda lisování. Na podvozku se v největší možné míře uplatnily díly z hliníkové a hořčíkové slitiny. Hmotnost se podařilo ušetřit i na minimalistickém ztvárnění interiéru či tenčím čelním sklu.

Výkon a jízda

Zadní kola tohoto kupé pohánělo vyspělé plug-in hybridní pohonné ústrojí. Spalovací část tvořil skromný naftový dvouválec TDI, který konstrukčně vycházel z větších koncernových motorů. Ten doplňoval malý elektromotor ve spojení s trakční baterií, kterou bylo možné dobíjet i ze zásuvky, aby se dosáhlo deklarované spotřeby.

Spalovací motor mohl pohánět kola přímo, případně využít zvýšené zátěže k dobíjení akumulátoru. Relativně plynulé přechody mezi oběma pohony zajišťovala dvouspojková převodovka se sníženým třením. Nabíjení bylo možné střídavým, případně stejnosměrným proudem přes měnič, který nebyl pevnou součástí vozu.

I když kombinovaný výkon nedosahoval ani 70 koní, tak díky nízké hmotnosti a skvělé aerodynamice bylo zrychlení vcelku svižné, za podmínky, že byla baterie dostatečně nabitá. Maximální rychlost byla elektronicky omezená v zájmu efektivity provozu.

Jízdní vlastnosti byly na poměry ekologických vozů nečekaně sportovní a velkou roli v ovladatelnosti hrálo nízké těžiště i hmotnost. Řízení bez posilovače znamenalo pro řidiče mechanické a bezprostřední spojení s vozem a okamžitou zpětnou vazbu od volantu, přičemž ani zatáčení v nejnižších rychlostech nebylo obtížné.

Podvozek ve spojení s pevnou konstrukcí znamenal prakticky nulové náklony a dobré kopírování vozovky. XL1 se ochotně a bez odporu stáčelo do zatáčky jako lehký sportovní automobil. Hlavním omezením byly ekologické pneumatiky s nízkým valivým odporem, které relativně brzy ztrácely přilnavost a v zatáčkách vůz přecházel do kontrolované nedotáčivosti.

I brzdy se obešly bez podtlakového či elektronického posilovače. Vyžadovaly sice silnější sešlápnutí pedálu, ale spojení mechanických brzd a rekuperace dokázalo vůz zastavit velmi efektivně. Největší kompromis se odehrál na poli komfortu.

Podvozek dostal velmi tvrdé naladění a přes pneumatiky nahuštěné na vysoký tlak se všechny rázy od vozovky přenášely do rezonujícího monokoku a posádky uvnitř. V zájmu úspory hmotnosti byla odstraněna většina tlumicích materiálů, což obzvláště při nastartování spalovacího motoru přinášelo nečekaně výrazný hluk.

Exteriér a styling

Vnější nízký design byl přísně podřízený aerodynamice a snažil se co nejvíce přiblížit ideálnímu tvaru kapky. Na voze bychom nenašli žádné samoúčelné designové prvky či prolisy, které by narušovaly tok vzduchu kolem karoserie. Nízká a široká příď byla velmi aerodynamická, ale stále zařaditelná jako Volkswagen.

Nízké hlavní světlomety s LED technologií opticky propojovala černá lišta, která měla naznačovat konvenční mřížku. Pod nimi navazovalo denní svícení ve tvaru L, které spolu se světlomety kopírovalo tvar podběhů v bezprostřední blízkosti. Přívod vzduchu umožňovaly uzavíratelné lamely v předním nárazníku.

Z boku nejvíce vynikl nízký aerodynamický profil s dlouhou splývavou zádí. Pouze jedna linka narušovala ploché panely karoserie. Volkswagen XL1 byl jedním z prvních sériových vozů, který klasická zrcátka nahradil kamerami s nižším odporem vzduchu, do jejichž ukotvení byly integrovány i směrovky.

Přístup dovnitř umožňovaly výklopné křídlové dveře, které se otevíraly zároveň dopředu a vzhůru i s podstatnou částí střechy. Boční okna byla dělena na pevnou a menší stahovací část. Zatímco přední kolo z hořčíkové slitiny dostalo plnou aerodynamickou poklici, to zadní bylo ukryté pod panelem karoserie.

Na dlouhém krytu motoru bychom našli pouze dvě miniaturní mřížky doplněné o brzdové světlo. Splývavá záď byla ostře utnuta vertikálně orientovaným zadním čelem, což bylo nutné pro co nejjednodušší odtržení proudu vzduchu kolem vozu. Zadní část lemoval červený světelný pás, který zahrnoval zadní světla i směrovky. Nutností byly couvací senzory, protože vůz kompletně postrádal zadní okno. Spodní část připomínající difuzor usměrňovala proudění vzduchu zpod zcela zakrytované podlahy vozu.

Interiér a výbava

Úzký interiér byl velmi minimalistický s důrazem na úsporu hmotnosti. Převážnou většinu tvořilo odhalené uhlíkové vlákno, pouze na místech nejčastějšího kontaktu s posádkou bychom našli tenkou látku či Alcantaru. Palubní desce dominoval pás zahrnující širokou mřížku ventilace. Do karbonových panelů bylo zasazeno mnoho ovládacích prvků z jiných modelů Volkswagenu. Za malým volantem s plochou spodní částí a absencí ovládacích prvků byla trojice klasických kruhových ukazatelů. Pro sledování funkce hybridního pohonného ústrojí sloužila malá obrazovka infotainmentu.

Zatímco vnější prahy byly velmi široké, středová konzole byla co možná nejužší pro umístění řadicí páky. Sedadla tvořila pevná karbonová skořápka se skromným polstrováním a náznakem bočního vedení. Nebylo možné je polohovat a pouze sedadlo řidiče nabízelo možnost podélného posuvu. Spolujezdec seděl více posunutý vzad, aby oba cestující měli v tomto úzkém interiéru dostatek prostoru. Na dveřích, poblíž bočních výdechů ventilace, byly umístěny obrazovky digitálních zpětných zrcátek. Minimalismus tohoto vozu odhalovalo manuální stahování bočních okének.

Po odklopení zadního víka se odhalil společný motorový a zavazadlový prostor. Nad motorem byl umístěn větrák, který navazoval na větrací mřížky na víku. Prostor na zavazadla tvořila karbonová vana, v jejíž zadní stěně byl vyražen nápis XL1. Kromě zavazadel zde mohl být umístěn i rozměrný box měniče napětí ze střídavého proudu na stejnosměrný, který na rozdíl od většiny plug-in hybridů nebyl pevnou součástí vozu.

XL Sport koncept

Pouze ve formě konceptu vznikla sportovní verze pod označením Volkswagen XL Sport. Malý a úsporný naftový dvouválec nahradil vysokootáčkový motor ze superbiku Ducati s výkonem přesahujícím 200 koní. Už tak relativně sportovní podvozek byl dále vylepšen, což by ve spojení s velmi nízkou hmotností přinášelo jedinečné zážitky za volantem.

Volkswagen XL Sport koncept

Vůz se dočkal výrazného rozšíření v čele s blatníky, ve kterých bychom našli kovaná hořčíková kola. Čistě aerodynamický vzhled ustoupil nasávacím otvorům a výsuvnému zadnímu křídlu. V interiéru nemohlo chybět kontrastní červené prošívání. Bohužel se sériovou výrobou se nikdy nepočítalo.

Přijetí trhem a verdikt 

Vysoké prodeje nikdy nebyly cílem tohoto úzce specializovaného vozu. Od počátku měl být ukázkou schopností tohoto koncernu s ohledem na budoucnost a také výzkumným projektem. Největší kritice byl podroben nepříliš kultivovaný chod dieselového dvouválce ve spojení s velmi vysokou cenovkou. Praktičnost z pohledu počtu pasažérů i zavazadel také nebyla silnou stránkou tohoto vozu. Jízda byla zbytečně tvrdá a více než automobilu na každodenní ježdění odpovídala sportovnímu vozu. Tomu ovšem neodpovídal skromný výkon pohonného ústrojí, obzvlášť s nedostatečně nabitými bateriemi.

Přitom v zatáčkách model XL1 nabízel řidiči bezprostřední jízdní vlastnosti a pocit spojení s vozovkou. I když technika uvnitř byla ve své době na velmi vysoké úrovni, tak design nijak nezaostával. Volkswagenu se podařilo spojit konzervativní aerodynamické tvary se vzhledem exotického superauta, které poutalo pozornost.

S bezprecedentně nízkým součinitelem odporu vzduchu šla ruku v ruce velmi nízká spotřeba paliva, byť jednoho litru na 100 kilometrů bylo téměř nemožné dosáhnout. Do roku 2016 s velkým podílem ruční práce vzniklo 250 kusů tohoto jedinečného vozu, přičemž 50 z nich si zarezervoval samotný koncern pro výstavní účely a další výzkum.

Nástupci a odkaz

Volkswagen XL1 je dnes považován za ukázku, jak pokrok může vzdorovat vlivu účetních oddělení. Byl to poslední ambiciózní projekt Ferdinanda Piëcha, který měl ukázat jedinečné schopnosti této značky a potažmo celého koncernu. Překvapivě mezi sběrateli není tolik ceněný, jak by si vzhledem ke své pokrokovosti zasloužil. Kombinaci karbonové konstrukce ve spojení s technikou na úrovni prototypu je nesmírně náročné udržet v provozu. Velkou roli v tom může hrát i pošramocená pověst motorů TDI.

I když se model XL1 nedočkal žádného přímého nástupce, tak poznatky z jeho vývoje se ve větší míře podařilo přenést do sériové podoby. Nejvíce z toho těžily plug-in hybridní vozy z rodiny GTE, které tuto techniku dokázaly uvést do výroby ve formě vhodné pro každodenní použití. I když byly velmi úsporné, tak z pohledu výkonu a jízdních vlastností nezaostávaly za sportovnějšími modely s konvenčním pohonem.

Bohužel pro Volkswagen brzy začalo obtížné období, protože přišla kauza Dieselgate, která odhalila velké podvody s měřením emisí napříč celým koncernem. Nejvíce tím utrpěly naftové motory TDI, které využíval i model XL1. Aby si Volkswagen napravil pověst, rozhodl se ve velkém vsadit na elektromobilitu, ale brzké uvedení modelu ID3 se vzhledem k rychlému vývoji neobešlo bez problémů. Naštěstí poslední představené elektrické modely nijak nezaostávají za konkurencí.

Základní údaje

• Roky výroby: 2013 – 2016
• Země původu: Německo
• Design: Peter Wouda, Klaus Bischoff / Volkswagen
• Motor: přeplňovaný vznětový 0,8 l řadový dvouválec + elektromotor
• Uspořádání: motor uprostřed napříč, pohon zadních kol
• Převodovka: 7stupňová dvouspojková automatická
• Výkon: 51 kW (68 koní) celkový (35 kW spalovací + 20 kW elektrický)
• Točivý moment: 140 Nm celkový (120 Nm spalovací + 140 Nm elektrický)
• Baterie: 5,5 kWh
• Maximální rychlost: 160 km/h
• Zrychlení 0–100 km/h: 12,7 s 
• Kombinovaná spotřeba (udávaná): 0,9 l/100 km; 7,2 kWh/100 km
• Dojezd na elektřinu: 50 km
• Rozměry (D × Š × V): 3888 × 1665 × 1153 mm
• Rozvor: 2224 mm
• Pohotovostní hmotnost: 795 kg

Mohl se Volkswagen XL1 dočkat vřelejšího přijetí ve více konvenční podobě, nebo v tom byla jeho hlavní síla, že dokázal poutat pozornost?

---

* Některé vizuály mohou obsahovat drobné úpravy generované AI.

Oceníte představení dalších pozoruhodných, neobvyklých a ekologických německých kupé? Budu vděčný za zpětnou vazbu a předem děkuji za upozornění na případné chyby či nesrovnalosti.

Autoamazed’s Cars najdete i na Facebooku. 

Zdroje: Volkswagen, Collecting Cars, Iconic Auctioneers, PistonHeads, Auto.cz, Digital Trends, Car and Driver, Top Gear, Evo, Green Car Reports, AutoWeek, Automobil Revue, WheelsAge.org, Wikipedia