Toyota Copen GR Sport: Japonskem v autentickém voze

Píše se 9. květen 2024 a já procházím pěšky přes nadjezd Kyotského hlavního nádraží – podchodu jsem se chtěl vyhnout z důvodů méně přehledných značení a davů místních lidí i turistů. V rámci mé dvoutýdenní cesty po Japonsku jsem si naplánoval také jeden výlet do vesničky Wazuka, známé pro své čajové plantáže. Doba dojezdu MHD 2,5 hodiny a tři přestupy jsou mi dobrou záminkou pro vypůjčení auta a tak mám tři možnosti, které mě lákají:

1) Toyota Century

2) Nějaký sportovní touge car

3) Kei Car

První možnost je nejdražší variantou snad v celém Japonsku. Druhá by byla i dostupnější, ale lokalitou mimo Kyoto a známé průsmyky (jako např. Hakone) jsou méně vídanou možností. Volba tedy padla na třetí a částečně i druhou možnost – vždyť co je japonštější, než nějaký ulítlý a sportovně střižený kei car? Starší modely tzv. svaté trojice kei-cars (Honda Beat, Suzuki Cappuccino a Autozam AZ-1) nebyly k dispozici, stejně tak jako moderní Honda S660. A tak procházím posledních pár metrů k půjčovně Toyota U-Rent pro auto, které divize Gazoo Racing vylepšila natolik, až v Toyotě usoudili, že toto malé Daihatsu už je hodné jména Toyota. Samotnému vypůjčení předcházela půlhodina posunkového vyjednávání s paní se znalostí angličtiny na úrovni jednoho promile úrovně A1. Hned nato mi mladý technik s mnohem zřetelnější angličtinou předává klíče od vozu (s několikerým upozorněním, že vůz nemá anglickou navigaci). A tady stojí – Toyota Copen GR Sport. Tento vůz měl tedy na den nahradit mou PASMO kartu s motivem Hello Kitty, sloužící k jednoduché koupi lístků veřejné přepravy.

Někteří z Vás se možná v malém kabrioletu od Daihatsu svezli – oficiálně se v první generaci prodával v sousedním Německu. Ta verze však měla atmosférický motor K3-VE o objemu 1.3 litru, kdežto japonská verze (od roku 2014 již generace druhá) musí splňovat kritéria třídy kei a vpřed jej žene motor KF-DET o výkonu 64 koní s objemem 660 ccm, doplněný turbodmychadlem. Bez řidiče ale auto váží jen 870 kg (a ve verzi s manuálem ještě o 10 kg méně – já měl možnost si vypůjčit pouze verzi s CVT). Verze GR Sport se ale neliší jen výrazným bodykitem a koly BBS, ale i funkčními úpravami – výkon musel zůstat stejný, takže namísto toho se v GR zaměřili na podvozek a tuhost karoserie. Na podvozku přibyly čtyři typy vzpěr, dále nové tužší tlumiče pro maximální kontakt s vozovkou. Vevnitř jdou změny poznat hlavně na sportovních sedačkách Recaro a volantu Momo. Ale dost teorie z internetů.

Auto na mě čeká už zaparkované v postranní uličce, já otevírám dveře s bezrámovými okny a nasoukám se dovnitř. Tady nějaký menší japonec zapomněl posunout sedadlo dozadu, říkám si. No… ne, je v úplně zadní poloze. Já se se svými 183 centimetry mírně opírám koleny o palubní desku. Jasně, že jde o auto jen pro tento konkrétní trh a já nepatřím mezi atletické typy lidí. To je ale charakter kei cars. Nechci už dále blokovat výjezd z půjčovny a tak průzkum interiéru i stažení střechy odkládám na později – tlačítkem startuji a vyrážím rovnou na dálnici. Chci jen podotknout, že jde o mé poprvé s pravostrannými vozy, takže se až do odevzdání trápím s páčkami blinkrů, které se namísto oznámení o změně směru jízdy projevuje nekontrolovatelným stíráním předního okna. Představte si to: Centrum města, nad hlavou azuro, venku 25 stupňů a křižovatkou projíždí velký Evropan v miniautě, které do odbočky nebliká, zato nasucho drhne okno stěračem nejvyšší rychlostí. V rádiu jsem našel jakýsi japonský popík a užíval si krajinu kyotského předměstí, dálnici nad ní, hluk v kabině vozu a jeho miniaturnost, prostě unikátnost celé situace. Nicméně namísto cesty z 90% na dálnici jsem se rozhodl jet okreskami – nejdříve po sjezdu z dálnice po vrcholu jakési nádrže a následně přes průmyslovou zónu až na klikaté silničky, takzvané touge.

Japonský minimalizmus jsem již měl tak trochu zažitý, ale nic mě nepřipravilo na šířku horské silničky. Silnici tohoto typu by v našem kraji zkoulaudovali snad jako cyklostezku. Krátké rovinky s úhlem stoupání kolem 20° s jediným pruhem pro oba směry, kde se jednou za čas vyskytne rozšířený pruh pro vyhnutí se naprotijedoucímu vozidlu. Pokud nemáte štěstí a nemíjíte se právě v tomto bodě, jeden z vás musí couvat. Zatáčky z velké části tvořily vracáky s celkovým úhlem přes 180°, člověk musí nadjet a pak obloukem zatočit až směrem do skály, než se opět stočíte na další rovinku – z jedné strany strouha a za ní skála, z druhé sráz. V tento moment mi přišlo 64 koní velmi agilních a víc než dostačujících. Do 90km/h totiž Copenek zrychluje zdánlivě rychle, ale já je měl stejně možnost využít jen na velmi krátkých a přehledných úsecích rovinek a některých méně ostrých zatáček. V jednom pruhu to do ostré zatáčky za skálu prostě nepustíte, na to nejsem dostatečný blázen… což se mi vyplatilo. Jeden cyklista jen tak tak unikl sražení.

Co se týče řízení a podvozku, žasl jsem, co všechno GR junior zvládne. Vracáky zvládal bez nejmenšího zaváhání, kola sice mírně odskakovala od poměrně velkých výtluků, ale celkový dojem byl velmi dobrý. Řízení bylo možná na tak lehké autíčko lehce přeposilované, ale zpětnou vazbu od kol jsem rozhodně cítil. Pořád platí, že jde o auto, které musí vyhovovat i japoncům v krizi středního věku, ale troufl bych si říct, že výztuhy karoserie se Gazoo Racing povedly až k dojmu, který nazvu velmi "klišoidně" motokárový. Podotýkám, že cestu tam jsem trávil s pevnou střechou nad hlavou a tak celková tuhost auta nijak neutrpěla. Na část cesty zpět jsem ale střechu stáhl a ani v tomto případě nejde o rozměklé auto – změnu v tuhosti jsem skoro ani necítil. Brzdy byly celou dobu k neunavení – na zastavení třičtvrtě tuny při kotoučových brzdách na obou nápravách neměly moc práce.

Adrenalin z cesty do horské vesničky jsem pomalu vydýchával a zaparkoval jsem u Informačního centra Wazuka. Až tady jsem měl konečně prostor auto trochu prozkoumat zvenku i zevnitř. Nejdřív jsem vystoupil a obešel si auto kolem dokola. Ostré hrany a naštvaný výraz sportovní verze se mi líbí mnohem víc, než kulaté a zaoblené tvary původní evropské verze. Ta už i v japonsku prošla faceliftem a následně novou generací, ale roztomilost a kulatost se neztratila. Ve verzi GR ale nejde o facelift, ale kompletní předělání přední části vozu – jiná kapota, dlouhé LED světlomety, přední i zadní nárazník s ostrými a většími nasávacími otvory a na víku kufru malý, sotva patrný ducktail. Nejdřív jsem byl zklamaný, že ze dvou dostupných aut jsem nedostal atraktivní oranžový kousek, ale postupem času mi černá metalíza začala ke sportovnějšímu zevnějšku ladit více. Auto má navíc docela nízký posez, takže jako komplet působí prostě jako sportovní kabriolet v poměru 1:2.

Vevnitř jsou k pochválení dvě věci – jedna konkrétní a jedna obecná. Konkrétní věcí jsou sedačky Recaro, které v zatáčce příjemně podrží, ale jsou i pohodlné. Bočnice vás sice neobejmou, jako například v mém bývalém Coltu CZT, ale na občasnou rychlejší jízdu stačí jak nic. A druhou obecnou je jakási jednoduchost, kterou můžeme brát zároveň i jako nedostatek. Cílem bylo mít auto moderní, ale i lehké, takže tvrdý černo-šedý plast se táhne po voze, kam až oko dohlédne. Rádio s navigací je zabudováno v dotykové obrazovce s ostrými hranami a černě-lesklými rámečky. Všechny přepínače připomínají Toyoty éry 2005. Ale všechno je funkční a odvádí svou práci dobře. Oddech od plastu je pouze a jen na sedačkách a kůží potaženou řadicí pákou s volantem. Na zvuk audiosystému se nejde zlobit – ten je jen do počtu. Překvapivě dobrá byla couvací kamera s pěkným rozlišením.

Po obhlédnutí jsem vyrazil na průzkum čajové vesničky na elektrokole a po menší túře, matcha zmrzlině a užasném okonomiyaki jsem nasedl ke zpáteční cestě s otevřenou střechou. Zvukově to není nijak horší – v autě i při zavřeném stavu všechno rachtá, takže kombinace zvuků přírody a bojovného ryku kurážného tříválečku byla celkem pěknou změnou. Cestu zpátky jsem zvolil podobnou – stejnou silničkou zpět a dále přes vodní přehradu. Mým cílem byl budhistický chrám Byōdō-in v kyotské části Uji, nicméně pro absolutně k prasknutí nacpané parkoviště jsem musel plán změnit. A abych nevracel auto úplně předčasně, stavil jsem se do jednoho z pro japonsko typických malých obchůdků, zvaných "konbini" – konkrétně řetězce Lawson. Měl jsem tak možnost vyzkoušet velikost kufru. Při stažené střeše jde spíš o další z přihrádek, kam vměstnáte jedno pití a mikinu, ale batoh už ne. Naopak bez střechy v kufru jde do auta naložit i víc, než jen nákup. Delší roadtrip ve dvou by byl ale asi plný kompromisů.

Po natankování v centru Kyota za nejspíš nejdražší benzín celého regionu Kansai (zhruba 34 Kč/litr) jsem odevzdal klíče zpět půjčovně. Marek Brunner zde na autíčkáři napsal o Copenově rivalovi – Hondě S660 – že je pro japonský trh tím, čím pro nás Mazda MX-5, protože naše okresky jsou oproti japonským široké a dlouhé. Úplně stejně to platí i pro Copen GR - za volantem jsem se bavil, výkonu bylo tak akorát a při tom jsem ani neporušil zákonem stanovený rychlostí limit. Každý, kdo by to udělal na podobné silnici, kterou jsem mohl zažít já, by byl doslova blázen. Dávám Toyotě za pravdu, že v Evropě pro takové auto není místo. Pár fanoušků by si našlo, ale jinak by šlo pravděpodobně o propadák. Stejně tak se neprodává například Yaris v USA. Byla to unikátní zkušenost a pro příště bych rád možná vyzkoušel právě jednoho z původních ostrých kei-cars. Do Autozamu AZ-1 bych se na tisíc procent nevešel, ale rád bych vyzkoušel Suzuki Cappuccino.

Toyota Copen GR je auto dvou tváří – je milé i dravé, dokáže pobavit, ale není až moc tvrdé. Je lehké, v kontextu země je i překvapivě živé, přitom s ním zaparkujete kdekoliv, z nádrže ubírá po lžičkách a pravděpodobně s ním nedostanete pokutu za rychlost. Chápu, proč jej v Evropě nemáme…. ale i tak je to škoda. Aspoň pro některé z nás. Verzí je totiž opravdu mnoho.