S6 plus - stará láska nerezaví

Tohle začalo celkem nevinně roku 2012 – moje tehdejší láska auta neprožívala. Vrcholem automobilismu byla Oktávka, hlavně proto, že do kufru vlezla kola a mohli jsme výletovat. Jenže já uz měl tehdy “baseline” kolem 250 koní a taková Octa prostě nebyla. Začal jsem se tedy dívat po něčem, co uveze dvě kola a já v tom neumřu zoufalstvím. Odpověď je jasná – s Audi mám už zkušenost, RS jako rychlý kombík je to, co Audi vždycky umělo. Idealně nějakou limitovanou edici… a když už se dívám po něčem zajímavém, proč nejít po nějakém historicky významném modelu?

Teď tedy trocha historie – první takový kombík by byla samozřejmě legendární RS2, ale kromě toho, že by nám to nevyšlo v rozpočtu člověka s normální prací, se dá říct, že to je sice první výrobek dceřinné společnosti quattro GmbH, ale je to víc Porsche než Audi. Next best thing? První auto, které vyvinulo a vyrobilo quattro GmbH in-house. S6 PLUS generace C4, poslední rok/dva výroby. Tam je duležitý ten moniker PLUS, který přidá do klasického loga S6 modrý kosodélník (dobový emblém Audi Sport) a “PLUS” vepsané do červeného pole.

Z těch zajímavějších věcí to pak je nějakých 36 PS navíc (oproti S6 V8, proti S6 2.2 to je skoro 100 PS), kratší převodovku a “lepší” podvozek a brzdy. Dokonce i limitovaná edice to je. Počet kusů se podle zdrojů lehce liší, ale řádově se bavíme o 855 kombi (Avant v řeči Audi) a 97 ve verzi sedan. Už to je méňe než kdejaké limitované edice A1 quattro, RS3 nebo R8 (konkrétně GT bylo 999 kusů, LMX bylo vyrobeno 99 kusů). Díky tomu všemu má tohle auto i pár zvláštností v TP – kupříkladu výrobce není Audi, tudíž VIN nezačíná WAU, ale WUA a jaky typ/model auta je uvedeno Q1. Při přihlašování v ČR nekdo provedl korekturu ze zvyku a prvních několik měsíců jsem řešil, jak přesvědčit orgány aby provedly nápravu. To, že auto prošlo minimálně dovozní, technickou a evidenční kontrolou bez povšimnutí je mi stále záhadou. Ve zkratce – po menší hoře potvrzení pomohl až “trik s advokátem”. Ale tohle je spíš na samostatné povídání. U piva.

Jak se s takovým autem žije? Jako vždy – záleží na tom, jak originální ho chce člověk držet. Hodně věcí je řešeno netypicky, jiné jsou jenom řešené “postaru". Třeba co se týče světel, jsou tam ještě D1S výbojky, balast je mimo světlo v separátním boxu. Ten obvykle přestane těsnit a setkání vody s vysokým napětím … není pro funkci úplně ideální. Dají se sehnat, ale hodně lidí je už z praktických důvodů předělalo na pozdější typ D2S s balastem schovaným ve světle. Osobně nedoporučuji zažít chyby a elektroniky, například nový modul řízení klimatizace stál před pár lety 25000. Naštěstí technika je to známá, součástky jsou velké a existují firmy, které je ještě umí opravit. Motor a převodovka jsou atypy a jako celek relativně vzácné. Jinak je servis relativně normální jako u každého jiného nepřímovstřikového V8 a nepříliš náročný (pokud pomineme, že je potřeba vědet, kde sehnat ty atypické součástky). Samozřejmostí jsou občas inzerované kusy napadené tunerem venkovským (tunerus ruralis), protože jednu dobu byly v ČR relativně levné. Přirovnal bych to k takové entry-level veteránistické zkušenosti. Mě osobně se nejvíc líbí, že nikdo nečeká, že taková plechovka trochu pojede – navenek nic nenaznačuje, že je to něco zvláštního. Jenom málokdo si všimne výraznějšího výfuku, vytažených blatníků, znáčku, zvláštního designu kol a podobných drobností.

Nepodařilo se mi dohledat, jestli je motor s plochou klikovou hřídelí, ale zvukový projev je spíše takový. Rozhodně žádné bublání jako u Cabria. Oproti tomu je ale o cca 200 kg lehčí a ztrácí jenom 25 PS, takže je s ním překvapivá sranda. Tomu pomáhají letní pneu s předepsanou šířkou 255 (jediná možnost v TP je 255/40 R17), na druhou stranu řízení je asi stejně komunikativní jako člen řádu trapistů. Dá se to kompenzovat snahou o telepatii a řízení konečky prstů, časem člověk odhadne co ještě půjde a co už je moc. Každopádně zábavná je práce s přenosem váhy – náklony jsou krocené masivními stabilizátory, ale podélný přenos váhy je něco, co je pro rychlejší řízení naprosto nezbytné. ABS už uživatelsky vypínatelné není, ale postrádá systémy kontroly trakce a stability, navíc díky rozvoru se všechno děje relativně pomalu. Zimní radovánky s čerstvým sněhem patří k těm hodně dobrým vzpomínkám. 

Celkově mě překvapila spolehlivost – auto mě vlastně nikdy nikde nenechalo, jediný neočekávaný problém byl se zapalováním, kdy postupně odešly moduly “zesilovače jiskry” – moduly jsou zase dvojité, ale zpětně musím přiznat, že to se přece dalo po těch letech čekat. Obligátní “kolik to žere” je mezi 12.5 a 15 l/100 km podle stylu jízdy; já jsem neměl problém se v průměru držet u spodní hranice kombinací normální a rychlejší jízdy. 

To by pro dnešek mohlo být vše, jeden blog měsíčně musí stačit, už tak mi dojdou zajímavější auta příště, dál budeme muset pokračovat zápujčkami, nebo těmi praktičtějšími vehikly. :) Uvidíme, kolik z nich bude vyrobených v Neckarsulmu mým nejoblíbenějším GmbH.