Opel Corsa C, 1.0, 43 kW, Easytronic

Auta mám rád, a proto mě vždy potěší, když za mnou někdo přijde s žádostí o radu, co si koupit. Jenže tentokrát bylo zadání fakt těžké – moje sestra, čerstvě po škole, v Praze, bez jakéhokoli zájmu o auta, by jedno auto ~~potřebovala~~ chtěla, řidičské zkušenosti prakticky žádné a rozpočet 25.000 Kč. Co nejlevnější pojistka, opravy a provoz. Není to moc, ale dá se s tím něco vymyslet.

To, že jí jsou auta jedno, je vlastně výhoda – může to být cokoli v dobrém technickém stavu. Zaměřil jsem se na jedničkovou Fabii, protože každý problém na ní byl 1000x vyřešený a opraví to všude. Zároveň je ale možnost vzít i něco jiného.

ALE. Vzhledem k použití – čistě po Praze nebo velmi blízkém okolí, je ideální automatická převodovka. Obzvlášť pro začínajícího řidiče, kterého ani technické detaily nezajímají a těžko bude hledat ideální bod záběru spojky. Abych jí tedy ušetřil od poskakování při rozjezdech nebo ještě hůře od zhasnutí motoru na přeplněné křižovatce nebo rozjedu do kopce, stala se automatická převodovka podmínkou. A teď už je umění za danou částku něco vymyslet.

Nebudu to dál zdržovat – nakonec jsem koupil Opel Corsa C z roku 2002, který byl shodou náhod na prodej v nedalekém servise. Prý to tam nechala nějaká paní protiúčtem a už se toho nemůžou pár měsíců zbavit. Motor je tříválec o objemu ani ne jednoho litru (přesně tedy 973 ccm), výkon úchvatných 43 kW a krouťák asfalt trhajících 85 Nm. Převodovka pak není klasický automat (který za tyto peníze v provozuschopném stavu prostě nejde sehnat), ale je to robotizovaná převodovka Easytronic s možností manuálního řazení. Hmotnost auta je asi různá – každá internetová stránka s technickými specifikacemi má trochu jinou hodnotu, takže to bude něco mezi 804 kg (nejnižší co jsem našel) a 1005 kg, které ukazuje technický průkaz (to by tedy mohlo být správně, i když mi pocitově přijde lehčí). Auto je ve slušném technickém stavu. Hlavní je, že nikde není ani kousek rzi, což je u starých aut největší (špatně opravitelný) problém. Úplně nové zimní pneumatiky jsou u vozu této cenové kategorie také velkým plusem. Jediné, co nefungovalo bylo originální rádio na kazety, které jsem stejně hned vyměnil za rádio s USB. Z nadstandardní výbavy můžu zmínit elektrické stahování předních oken, posilovač řízení a na 80 % fungující dálkové centrální zamykání. Proč 80 %? Zatím nevím, jestli je to vada nebo vlastnost, ale tlačítka na klíči ovládají zámky pouze bočních dveří. Kufr je nutné vždy klíčem manuálně odemknout a zamknout a musím říct, že člověk tomu při používání moderních aut rychle odvykne a je to docela otrava.

Jízda s tímto autem není tak špatná, jak by se mohlo zdát. Výkonu je tak akorát na splynutí s městským provozem a na okreskách to tu devadesátku taky drží. Samozřejmě předjíždění chce velkou dávku odvahy, předvídání a dlouhý rozjezd. Zrychlení z nuly na sto auto dosáhne po 18,5 vteřiny. Někdo by možná mohl myslet, že je to pomalé, ale teď zrovna čtu, že Bugatti Veyron má zrychlení 19,4 s. Vždyť je to u Corsy skoro o sekundu lepší! Jo počkat, čtu dál a u Bugatti je to zrychlení z nuly na 300 km/h, no tak nic.

Ještě zde musím zdůraznit, jak progresivně němečtí technici už při navrhování auta pracovali na bezpečnosti, která je v některých ohledech mnohem dál než současná auta. Tak například vnímání rychlosti – když jedete devadesát u poslední Fabie, ani vám to nepřipadá tak rychlé a můžete ztratit pozornost. U Corsy toto nehrozí. Když už jsem si myslel, že jedu devadesát, pohled na tachometr mě ujistil, že jsem přesáhnul teprve sedmdesátku. Je to velmi promyšlené a zabrání to řidiči nevědomě překračovat rychlostní limity ???? (samozřejmě ironie). Auto samotné tedy k rychlé jízdě nevybízí a rozhodně se více zaměřuje na komfort při městském poskakování. Vyšší profil čtrnáctipalcových pneumatik dokáže pohltit většinu normálních děr, silný posilovač řízení a malý poloměr otáčení zas pomůže parkování do malých mezer na sídlištích. Sedačky jsou prakticky bez bočního vedení, ale mají příjemnou tuhost a zadní překvapivě nepostrádají úchyty Isofix. Fabia bude mít asi tužší karoserii, komfort pružení je podobný, ale komfort sedaček jednoznačně vychází lépe pro Opel. Také je v Opelu (asi díky užším výplním dveří) pocitově více místa.

Co mě ještě překvapilo – neskutečně místa v motorovém prostoru. Když si vzpomenu na svoje první auto, Ford Mondeo mk2 2.5i V6, kde k výměně žárovky předních světlometů bylo potřeba mít ruce mnohem tenčí a s více klouby, než člověk přirozeně má…. V Corse můžu strčit do motoru za světlo celou hlavu, abych se tam podíval, jak to vypadá. Ke všemu je tam prostě hromada místa. Majitelé městských aut jsou na to ale asi zvyklí, tak je to překvapení spíš jen na mé straně.

Zaměřím se teď ale na asi nejkontroverznější prvek auta – robotickou převodovku Easytronic. Všichni místní asi vědí, ale stejně popíšu – velmi zjednodušeně jde vlastně o klasickou pětistupňovou manuální převodovku, která je osazená třemi elektromotory – jeden ovládá řazení nahoru, jeden řazení dolů a jeden spojku. V principu poměrně jednoduchý mechanismus, který se na přelomu tisíciletí začal do malých aut používat. Výhodou měl být jen cca poloviční příplatek oproti klasickému automatu s hydrodynamickým měničem a díky jednodušší technice taky vyšší spolehlivost. Bohužel s tou spolehlivostí to většinou moc nevyšlo. Negativem je pak, řekněme zvláštní styl řazení. Klasická automatická převodovka (nebo i dvouspojka a vlastně i CVT) v momentě řazení prakticky neztrácí tah. Tady to funguje primitivněji – když řídící jednotka vyhodnotí, že by měla přeřadit, tak nejdříve „sešlápne“ spojku, tah se úplně přeruší, přeřadí na požadovaný stupeň a spojku zase pustí. Celý proces trvá možná i 2 vteřiny, což se takhle napsané nezdá moc, ale při řízení je to opravdu dlouhý čas. Je to stejné, jako by řadil člověk manuálně. Ale při manuálním řazení se na to řidič (většinou podvědomě) připravuje – citlivě plynule sešlápne spojku a pak ji zas plynule pouští. Většinou si k tomu i vybere úsek, kde není potřeba tolik šlapat na plyn, aby řazení nebylo cítit. Robotická převodovka citlivá není a než se s ní řidič naučí, tak prostě škube. Easytronic jednoduše vyhodnocuje situaci jen podle otáček motoru a míry sešlápnutí plynu.

Musím říct, že pro řidiče, který je zvyklý na normální automatickou převodovku je tohle opravdu hrůza a jezdí se s tím blbě. Naopak pro toho, kdo umí manuálně řadit to není zas tak strašné. Převodovka se dá celkem rozumně ovládat razantnějším ubráním (pro přeřazení) nebo přidáním (pro podřazení) plynu. Díky nízkému výkonu ani razantnější práce s pedálem akcelerátoru s autem nijak neškube a když už cítíte, že se sepnula spojka stačí ubrat a následně plynule přidávat. Po pár hodinách (nebo spíš dnech) tréninku pak ani posádka o většině přeřazení nebude vědět, ale musí se prostě jezdit klidně.

Podle mě je to opravdu vhodné řešení pro malá městská nevýkonná auta. Vůbec si ale neumím představit, jak by to mohlo fungovat při i jen náznaku sportovní jízdy. Přerušení tahu je prostě obrovské a taky dlouhé. Nedávno tu byl blog od Wdave_t o Audi R8. Vůbec nechápu, proč se Audi rozhodlo u tohoto auta použít robotickou převodovku. Všichni, co se s tím svezli, včetně wdave_t potvrzují, že to je nejslabší část tohoto auta. Další kontroverzní využití bylo třeba u BMW M5 E60 nebo M3 CLS generace E46. Jedinou možností, jak se robotem trochu normálně svižněji svézt je přepnutí do manuálního režimu, a pak si řidič může řadit jak a kdy chce a s prodlevou počítá– v tu chvíli ale ztrácí automatická převodovka smysl.

Auto jsem používal 2 měsíce, když bylo moje Volvo ve Volvu (servisu). Strašně jsem si ho oblíbil. Je to takové nenáročné autíčko, o které se člověk nemusí bát, když mu to někdo na parkovišti odře. Pro určitý druh lidí naprosto ideální – hodně levné, jak na pořízení, tak na provoz. Ve městě si vezme jen kolem 5,5 litru, automat. V tomhle vidím třeba začínající řidiče a řidičky. Trochu se vyjezdit a za rok nebo dva koupit něco lepšího. Nebo třeba důchodci, kteří už stejně jezdí jen v blízkém okolí bydliště. Ano, pro Autíčkáře to samozřejmě není, ale musíme myslet i na ty, pro které auto znamená jen přibližovalo z bodu A do bodu B.