Můj test nejslabšího vozidla na tomhle webu

Dlouho jsem přemýšlel nad tím, o čem psát další blog, musím totiž vyplnit první půlrok tohoto roku, než začnu plánovaný seriál o autoškole. Nakonec vyhrál stroj, který mě vybičoval k napsání prvního blogu tady.

A jen tak mimochodem, kupte si autíčkářské triko, mám ho a je bezva.

Já jsem strašně srandovní člověk. Teda takhle, je se mnou docela nuda, dokonce mám asi dva páry béžových ponožek. Ta srandovní část mě je to, jak nikdy neměním názor. Nejde o to, že bych byl nějak tvrdohlavější než je normální. Já prostě udělám rozhodnutí a i když se ho pokusím stokrát změnit, většinou skončím tam, kde jsem začal.

Takhle to bylo i u výběru motorky. V roce 2013 se konal motosalon v Praze a my se tam jako rodina rozhodli jet. Možná vám to bude připadat směšné, ale já do té doby nevěděl o motorkách skoro nic, už vůbec ne to, že je možné je řídit od 15. Nicméně po pár hodinách procházení výstaviště jsem dorazil k Hondě a sedl si na CBR125. Kolečka v hlavě začala šrotovat a já si usmyslel, že za dva roky budu motorku taky mít. Večer jsem sedl k počítači a začal zjišťovat, ceny, výrobce, číst recenze.

Do oka mi padla Honda CBF125, zvlášť protože jsem počítal s tím, že ji budu platit já sám. Do motorky, kterou jsem v životě neviděl, jsem se zamiloval a přestože jsem další rok strávil procházením inzercí, či uvažoval nad podpořením našeho průmyslu koupí Blaty, dopadlo to tak, že se pořídila Honda. To byl rok 2014 a začal na ní jezdit do jedné stopy se navrativší táta. 

Po absolvování autoškoly v průběhu příšerně horkého léta a otravně studeného podzimu jsem složil v říjnu zkoušky a mohl se vypravit za dobrodružstvím.

Technika

Můj pekelný stroj je vybavený jednoválcovým motorem chlazeným vzduchem, jak je v této kategorii typické. Maximální výkon je 8,3 kW (11 koní) v osmi tisících otáčkách, kam člověk musí točit docela často, aby ho nepředbíhali mladí lidé, staří lidé, nebo kontinenty. Maximální točivý moment je 11 Nm, ale protože nikdo neví, co to je, je to naprosto redundantní informace. Rám je páteřový z oceli, zadní kolo je připojeno kusem jeklu a poháněno řetězem, což je překvapivé jako vítězství Honzy nad drakem. Dvě nejdůležitější infromace přichází teď, vpředu je brzda kotoučová, vzadu bubnová, která má brzdný účinek asi jako sýr. Celý tenhle 138 kilogramů těžký stroj stojí na sedmnáctkách s pneumatikami širokými 100 milimetrů.

Příchod k ní

CBF je motorka pro rozvojové trhy, dělá se koneckonců v Indii, přesto se z ní po faceliftu stal pěkný stroj. Abyste rozuměli, jediný exteriérový prvek (jestli se dá o exteriéru mluvit), který přibyl, je takový splitter (který žádný splitter není, je to spíš kryt motoru). Díky němu ale motorka působí vyváženěji. 

Designovou jednotnost kazí tři věci, zaprvé příšerné zadní světlo, které je sice úžasně viditelné, ale taky nenápadné asi jako černoch v Laponsku. Dalším problémovým prvkem, za který si můžu ovšem sám, je plato kufru, které se montuje místo držáků pro spolujezdce. Jak říká Sršeň z Autosalonu, holka se má stejně držet řidiče. Poslední vadou na kráse je odporný výfuk, který ale alespoň vyluzuje normální zvuk. 

Ne že by se mi zvuk toho vytočeného jednoválce nějak líbil, ale alespoň si na nic nehraje. Po tom, co se dost nakocháte nadpozemskou krásou cébéefka (fajn, zas tak moc ne), můžete nasednout. Sedlo je příjemně měkké, vibrace, které přenáší od motoru, obtěžují minimálně. Je pokryto koženkou, která drží váš gluteus maximus v počtu dvou kusů na místě. Zásadně musím upozornit na jízdní pozici. Ta je sice pohodlná, nicméně s sebou přináší dvě ale. CBF je polokapotované, takže na vás fouká od hrudníku výš, užijete si hodně hluku a ran do prsou od poryvů větru po hmyz. Horší je, že jde o motorku relativně drobnou, určenou pro manželky a přítelkyně, takže čím menší jste, tím lépe. Pro představu, já mám metr čtyřiaosmdesát, standardní to evropskou výšku, ale vypadám při řízení pomalu jak medvěd na tříkolce, sedím navíc až skoro u spolujezdce. Vaše váha také znatelně ovlivní akceleraci.

Jízda

Po nastartování hranatým tlačítkem na pravém řidítku ( je tam jediné, to nespletete) se ozve motůrek, těšící se vyrazit. Jednička je velice krátká, uplatnění najde jen při rozjezdu. dvojka slouží k akceleraci ke čtyřicítce, kam se s vytočeným motorem za pár sekund dostanete, bum, následuje trojka, to už je převod pro jízdu ve městě. Na tuhle rychlost při padesátce točí motor okolo pěti šesti tisíc, což je vzhledem k výkonu a točivému momentu ideální hladina. Na čtyřku se vyplatí řadit buď při projíždění rovného úseku konstantí rychlostí, nebo při rychlostech okolo sedmdesátky. Trojka a čtyřka jsou tak docela dlouhé a nejvhodnější pro jízdy za zábavou, pětka slouží k projíždění mezi vesnicemi tu v Polabí. 

Posezení je příjemné, sedí se jakoby v motorce, ke změně směru stačí malý impuls. Právě kvůli posezu se musím ohradit vůči tomu, že recenzenti ovladatelnost přirovnávají ke kolu. To není tak úplně pravda. Motorka se řídí snadno, ale narozdíl od kola má mnohem nižší těžiště a vyšší váhu, ovládá se tak vlastně snadněji, ale pomaleji. Jak se říká anglicky: „long story short,” málem jsem se po přesednutí na kolo zabil. 

Podvozek sedí jistě, ale je limitován pneumatikami, do větších náklonů se nedostanete. Přesto se v sérii krátkých zatáček dokáže udržet za Kawou ER-6N. Odpružení také pracuje dobře, ale abych jen nechválil, větší výmoly na silnici vyhazují ze sedla. K brzdám bez ABS důvěru nechovám ani po roce, zadní se hodí jen při zastavování do nuly někde u přechodů pro chodce, pro sportovní jízdu nebo downhill vůbec. Největší problém je to, jak je decelerace pozvolná a stejně jako celá motorka nenápadná. Brzdný účinek nemá žádnou špičku (stejně tak výkonová křivka). Někdy je to prostě o strach.

O strach je také jízda v dešti, největší problém cébéefka. Dřív se dle testů na motorku dávaly pochybné indické gumy, které prokluzovaly i na vlhku. Můj model 2014 obouvá Continentaly ContiGo, které, jak mohu s radostí prohlásit, jsou absolutně příšerné. Přestože je maximálka někde u 105 km/h, na mokru nebo v dešti bych přes 80 nejel. Kvůli naprosté jebkovosti těhle gum jsem už jednou spadnul. Jel jsem určitě pod třicet a stejně jsem se vyválel.

Jindy jsem na mokru asi půl roku po pádu jel po okresce, bylo po dešti, jel jsem tak sedmdesát, protože jsem se bál. Dostal jsem se do dvacetimetrového smyku a děsí mě to dodnes. A to nebyly žádné Kysuce, ale normální cesta, po které jezdí tisíce a tisíce aut.

Závěr

Pominu-li gumy, CBF125 je nesmírně talentovaná motorka, na které je největší zábavou projíždění krajinou. Ne nějak sportovat nebo se honit s provozem, sednout a jet si svoje pozvolné tempo za poslechu hudby, to je deviza téhle motorky a důvod, proč ji mám tak rád. Když ji totiž vytočíte na správné otáčky a jedete po správné silnici, vezete se na nekonečné vlně endorfinů. Možná nejste rychlí, ale připadáte si tak. Navíc motorka uveze dva lidi a s přídavným kufrem i obstojný náklad. Spotřeba se vejde do tří litrů benzínu, i když ji trápíte jako já. Docela dobře vypadá, není (nebyla) přehnaně drahá. Je od přírody spolehlivá, není hlučná.

Co víc si přát.