načítám data...

Masarykův okruh slaví devadesáté narozeniny

27. září 2020, 20:03 5 komentářů Tomino

Brněnská závodní trať oslaví narozeniny, před dlouhými devadesáti lety, 28. září 1930, se zde uskutečnil vůbec první automobilový závod. Trať během uplynulých desetiletí několikrát změnila podobu, délku, orientaci, přesto však vždy přiváděla do Brna soudobou jezdeckou špičku. Připomeňme si tak jeho úplné začátky a dobu, kdy se zde za volanty silných vozů proháněli slovutní jezdci jako Nuvolari, Chiron, Caracciola, Farina a další.

zobrazit celou galeriiTomáš Tomáš: Masarykův okruh slaví devadesáté narozeniny

Budování Masarykova okruhu

Počátky motoristického závodění v Brně spadají do roku 1903. Tehdy proběhly na silnici vedoucí do Vídně tři distanční závody motocyklů. O dva roky později projelo v první etapě Brnem 29 závodních automobilů, aby se druhý den zúčastnily jízdy do vrchu na trati Ecce Homo u Šternberku. V roce 1906 byla v Brně časová kontrola automobilové soutěže Vídeň – Berlín. Do období dvacátých let spadá Brněnský kilometr z roku 1923, závod do vrchu Brno – Soběšice s prvním ročníkem 1924. První mezinárodní výstava automobilů z téhož roku a první automobilový a motocyklový turnaj v Brně v roce 1925.

Ideové základy budoucího největšího automobilového klání u nás vznikaly právě v šesti ročnících závodủ do vrchu Brno – Soběšice. Po třetím ročníku v roce 1926 se sešli manželé Junkovi, MUDr. Bittmann, Soffer, Bondy, Štursa, Kožíšek, Uhlíř, Šulc, Havránek senior a další automobiloví významní představitelé, aby se dohodli na potřebě vybudování opravdového závodního okruhu v blízkosti Brna. Vytvořili přípravný výbor a ten se záhy jal zkoumat evropská závodiště. Největší inspiraci nalezl na německém Nürburgringu. Bohužel však jeden z členů výboru, Čeněk Junek, tam v roce 1928 jel svůj poslední závod, v ostré zatáčce u Breitscheidu v troskách  Bugatti Type 35B našel svůj osud. Eliška Junková se po jeho smrti proto vzdala své další závodnické kariéry, nicméně v organizační práci pro okruh vytrvala a výrazně se zasadila o jeho úspěch.

Úkolu uspořádat Velkou cenu Československa se ujal Československý automobilový klub pro Moravu a Slezsko (ČAMS). Zázemí okruhu bylo vyprojektováno tak, aby bylo možno po skončení závodů vše uvést v krátkém čase do původního stavu. Komplikace nastaly ze strany vedení Autoklubu republiky československé (AKRČS) v Praze, který žádost o povolení okruhu nedoporučil. Protože dle mezinárodních řádů mohl velkou cenu (Grand Prix) pořádat pouze autoklub zastupující republiku v mezinárodní motoristické organizaci AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus – předchůdce FIA) nebo organizace jím pověřená, a tou ČAMS nebyl, vše viselo doslova na vlásku. Po mnoha intervencích se potřebné povolení i finanční prostředky podařilo v říjnu roku 1929 získat. Šťastným nápadem bylo požádat o záštitu prezidentskou kancelář. Na konci října bylo potvrzeno, že závodní dráha bude oficiálně nazvána Masarykův okruh.

Desátého dubna 1930 byly zahájeny stavební práce na vyhlédnuté trati. Předností trasy byly změny terénních poměrů v krajině, kde se střídaly malebné lesní partie s mírně zvlněným terénem, dlouhé přímé úseky s ostrými a nebezpečnými zatáčkami i častá stoupání a příkrá klesání. Okruh používal tři druhy silnic: velkomeziříčskou státní (od odbočky k Novému Lískovci přes Bosonohy a Veselku do Ostrovačic), městskou (od státní přes Nový Lískovec do Pisárek a odtud přes Kohoutovice k hranici Žebětína) a okresní silnici Brno – Žebětín – Ostrovačice (od kohoutovických hranic přes Žebětín do Ostrovačic).

Výstavba okruhu v oblasti ostrovačických zatáček, 1930.

Výstavba okruhu v oblasti ostrovačických zatáček, 1930.

Na stavbu okruhu a úpravu silničních povrchů bylo v roce 1930 vyčleněno zhruba 5 700 0000 korun československých. Silnice měly být upraveny způsobem, aby vyhovovaly všem požadavkům, které se kladly na závodní tratě, tj. aby měly pevnou, bezprašnou a neblátivou vozovku s drsným povrchem a se zatáčkami mírně klopenými a příslušně rozšířenými. Krátký termín výstavby, asi čtyři a půl měsíce, vyžadoval nejen zvláštní přípravu, dobrou organizaci a dokonale promyšlené dispozice, ale i zvýšený pracovní výkon. Na stavbě okruhu pracovalo denně 400 – 600 pracovníků. Úpravy byly provedeny ve třech fázích na okresní, městské a státní silnici a zahrnovaly plochu o výměře 170 000 metrů čtverečních. Celkem bylo při stavbě spotřebováno 46 500 krychlových metrů kamenného materiálu, hrubého a drobného štěrku a písku. Dále pak 400 vagónů s žulovou dlažbou o váze 4031 tun. Bylo zpracováno 28 vagónů cementu a 1 vagón oceli. Na vozovkách pracovaly 2 rozrývače vozovky, 8 těžkých a 4 lehké silniční válce, 10 stříkacích asfaltových strojů, 13 benzínových pump, 3 drtiče štěrku, 20 nákladních vozů. Přímo u trati byly také zřízeny tři kamenolomy. Co se týče zázemí, byla vybudována krytá tribuna pro tisíc diváků, boxy a řídící věž s prostory pro časomíru. V ostrovačických serpentinách byly vybudovány náhradní boxy a nekrytá velká tribuna. Třetí tribuna pro třicet tisíc diváků vyrostla u Žebětína. Dále bylo vybudováno 23 telefonních stanic, které informovaly o dění na okruhu. Výsledkem pak byla trať dlouhá 29,142 km s výškovým rozdílem 240 metrů a s největším stoupáním 7 %. Okruh měl 60 levotočivých a 68 pravotočivých zatáček. Povrch nebyl jednolitý, asfalt se střídal s betonem, část trati byla pokryta dlažbou, kterou závodní jezdci nesnášeli. Masarykův okruh byl v té době nejdelší na evropském kontinentu, delší byly jen Targa Florio na Sicílii a Tourist Trophy na ostrově Man. Podle názorů zahraničních jezdců patřil také k nejtěžším. Mnozí závodníci pokládali trať za nezapamatovatelnou. Betonové ostrovačické serpentiny nazval závodník Hans Joachim von Morgen „zatáčkami smrti“, Rudolf Caracciola prohlásil: „Trať je dokonalá a zajímavá, neobyčejně rychlá, a proto daleko nebezpečnější než Nürburgring.“

Premiéra před devadesáti lety

Stavební práce byly dokončeny včas, a tak se 28. září 1930 jel na Masarykově okruhu první závod. Závod byl vypsán pro dvě kategorie, silná kategorie – přes 1500 ccm, která jela 17 kol (496,414 km), slabá kategorie –  do 1500 ccm jela 15 kol (437,130 km). Jezdci slabé kategorie však mohli po 15 kolech pokračovat a promluvit tak i do celkového pořadí v silné kategorii. Ačkoli závod neměl tradici, přilákal velmi dobrou zahraniční konkurenci. V silné kategorii startovalo 14 jezdců. Ze světových es to byli Caracciola na voze Mercedes SSK, Nuvolari a Borzacchini na vozech Alfa Romeo, Burggaller, von Morgen, Longueville a Leiningen na vozech Bugatti. Druhou polovinu tvořili naši jezdci Lobkowicz, Bondy, Kubíček a MUDr. Bittmann na vozech Bugatti, Knapp na voze Walter, Veřmiřovský na voze Tatra a ing. Tachecí na voze Imperia.

Mezi největší favority závodu patřili Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola a Baconin Borzacchini. Středem zájmů diváků byla silná kategorie, jenž byla zastoupena vozy tří zcela odlišných koncepcí, Mercedes SSK s obrovským kompresorovým šestiválcem o objemu 7,1 litru, který dával výkon kolem 250 koňských sil, Alfa Romeo P2 s řadovým osmiválcem, přeplňovaným dvěma kompresory, o objemu 2 litry a o výkonu zhruba 155 koní a Bugatti T35B s řadovým kompresorovým osmiválcem o objemu 2,3 litru s výkonem kolem 140 koní.

Start prvního závodu, 1930.

Start prvního závodu, 1930.

V den startu závodu počasí moc nepřálo, přesto se však u trati shromáždilo na 100 000 diváků. Dvě hodiny před polednem byl závod odstartován. První vyrazil hrabě Jiří Kristián Lobkowicz a v těsném závěsu měl Miloše Bondyho. Po pár stech metrech byli oba předjeti Caracciolou. Za vedoucím Caracciolou o pozice bojovali von Morgen, Nuvolari, Leiningen a Burgaller. Ve třetím kole se Morgen na voze Bugatti T35 B začal přibližovat ke Caracciolovi a rozpoutal se zuřivý souboj o prvenství. Von Morgen Caracciolu nakonec předjel, ten se však nechtěl vzdát a hnal svůj Mercedes na hranici možností. Mercedes však dané tempo nevydržel a pro poruchu motoru byl Caracciola nucen odstoupit. Tazio Nuvolari měl také problém s vozem a vyměnil si vůz se stájovým kolegou Borzacchinim. Bugatti s von Morgenem za volantem však také nebylo v nejlepší kondici, von Morgen odjel do boxů a přesedl do Leiningenovy dvoulitrové Bugatti T35 C. V průběhu závodu se před hlavní tribunou vzňal vůz jednoho se zakladatelů Masarykova okruhu, MUDr. Bittmanna a poté se v Kohoutovicích těžce zranil Francouz Michel Doré, když zachytil zadním kolem o strom a sám byl vymrštěn na kovové zábradlí, o něž si zlomil pánev. Mezitím získal na čele závodu Tazio Nuvolari slušný náskok, von Morgen však nasadil ke stíhací jízdě, v každém kole získával na Nuvolariho dvě minuty. Poslední kolo přineslo konečné rozhodnutí. Nebylo však pochyb, že vítězem bude Nuvolari. V dálce u Bosonoh se objevila tečka, vítězný vůz. Když se tečka začala zvětšovat, bylo vidět, že vůz není červený, ale bílý. Byl to von Morgenův vůz Bugatti. Kde ale zůstal Tazio Nuvolari? V posledním kole mu začala v chladiči vřít voda, Nuvolari musel deset kilometrů před cílem zastavit a sehnat vodu pro těžce zkoušený motor jeho Alfy Romeo. Než se mu podařilo vodu doplnit, předstihli ho jak von Morgen a Burggaller, tak i vedoucí jezdec slabší kubatury, rakouský kníže Max von Hardegg. S nepravidelným chodem motoru dojel Nuvolari nakonec třetí se ztrátou půl hodiny. Nuvolari sahal po vítězství na Masarykově okruhu i během následujících let, štěstí však tomuto brilantnímu mistru volantu nepřálo, a tak se z vítězství v Brně nikdy neradoval. Na čtvrtém místě pak dorazil náš Jan Kubíček se starší Bugatti T35. Hans Joachim von Morgen zvítězil v čase 4 hodiny 54 minut a 13,6 sekundy s průměrnou rychlostí 101,027 km/h. O nejrychlejší kolo závodu se časem 15 minut a 27,2 sekundy postaral Rudolf Caracciola, dosáhl tak průměrné rychlosti 113,7 km/h. První závod skončil pro pořadatele čtvrtmilionovou ztrátou, ale všichni byli nadšeni. Organizátoři se nenechali odradit a následující ročníky už byly finančně aktivní.

Michel Doré při svém debutu na Masarykově okruhu těžce havaroval, 1930.

Michel Doré při svém debutu na Masarykově okruhu těžce havaroval, 1930.

Předválečná léta

V roce 1931 se na okruhu sešla ještě lepší závodnická společnost než o rok dříve. Kandidáti na vítězství byli opět tři: Caracciola, Nuvolari a Stuck. Chirona si nikdo moc nevšímal. Italská horká krev však vnesla do závodu vzrušení. Při výjezdu z Nového Lískovce bojovali Fagioli a Nuvolari tak těsně, že došlo ke kontaktu. Do skrumáže se připletl ještě Achille Varzi s Bugatti a výsledkem bylo narušení statické pevnosti jednoho z dřevěných můstků vedoucích přes silnici. Všichni tři jezdci postupně vzdali. Toho využil Louis Chiron, skvělý technik s velmi čistým jízdním stylem, a po předjetí Caraccioly, který v jedenáctém kole po nárazu do stromu ze závodu odstoupil, již bezpečně na své Bugatti T51 vyhrál a položil tak základ svému slavnému hattricku. Náš závodník Jiří Kristián Lobkowicz dojel se svým vozem Bugatti T51 na výborném čtvrtém místě. Slabší kategorie měla vítěze v československém jezdci Florianu Schmidtovi.

Achille Varzi (vlevo) a Louis Chiron u svých vozů Bugatti T51 v roce 1931.

Achille Varzi (vlevo) a Louis Chiron u svých vozů Bugatti T51 v roce 1931.

V roce 1932 se na Masarykově okruhu objevila poprvé za volantem žena, Francouzka Annete Itierová, která však byla nucena odstoupit pro poruchu motoru. Závod byl poznamenán tragickými událostmi v zahraničí, kde toho roku zahynuli hrabě Jiří Kristián Lobkowicz, von Morgen a von Hardegg. U brněnské trati se sešlo na 200 000 diváků, kteří drželi palce obdivovanému „rudému ďáblu“ Nuvolarimu. Ten se brzy po startu závodu ujal vedení, na deštěm smáčené trati neustále navyšoval své vedení, Nuvolariho Alfa Romeo 8C "Monza" ale začala odmítat poslušnost, Tazia v průběhu závodu několikrát pozlobilo zapalování motoru. Přesto dokázal být ještě třetí za Fagiolim a vítězným Chironem a připsal si prémii ve výši 5000 Kč za nejrychlejší kolo závodu. Ročník 1932 byl však nejpomalejším závodem před druhou světovou válkou, déšť a kluzká vozovka vykonaly své.

V následujícím roce přivezl Chiron na Masarykův okruh slávou ověnčený vůz Alfa Romeo P3. Lehoučký monopost, vážící pouhých 700 kilogramů, dosahoval s motorem o výkonu přibližně 220 koní rychlosti přes 230 kilometrů v hodině. Kuriozitou a senzací na startovním roštu byly dva vozy Miller, které jinak závodily v americkém Indianapolis. Poté, co položily kouřovou clonu na startovní rovince, odstoupily ze závodu. Bohužel do Brna již nedorazili Borzacchini ani Giuseppe Campari, italský závodní jezdec a operní zpěvák s hlubokým barytonem. Na vině tomu byla olejová skvrna na trati v Monze, která stála životy obou závodníků. Mokrá trať v Brně vyhovovala nejlépe Chironovi, který od druhého kola vedl a potřetí vyhrál. Největším „smykařem“ dne byl Fagioli. Ve čtvrtém kole se otočil s vozem o 360 stupňů a v šestém pobavil diváky dalšími ukázkovými hodinami kombinovanými s vymetením pravého a následně i levého příkopu. Guy Moll na začátku Nového Lískovce vrazil bokem vozu do plotu, smetl patník a zastavil se o dřevěný můstek na silnici. Ze své Alfy Romeo byl katapultován a přistál v krámku místního řezníka, kde rozmetal ohřáté uzenky a párky. Moll byl v pořádku a řezník mohl děkovat prozřetelnosti, že nablízku nebyla mlsná psiska. Horší věc se stala ve slabší kategorii, Angličan Hamilton s MG ošklivě havaroval v ostrovačických serpetinách a s těžkými zraněními byl převezen do brněnské úrazovky. Jeho mechanik mu již nestačil na startovním roštu vyvrtat nožem další otvory do pásku jeho závodního pláště do deště. Volná pláštěnka se Hamiltonovi v kritickém okamžiku namotala na řadící páku a do volantu. Havárie pak již byla pouze věcí času. Z dvaceti odpadlých bylo 8 zraněno při nehodách.

Rok 1934 si však na Masarykově okruhu vybral mezi závodníky nejkrutější daň. Ještě před oficiálním tréninkem havaroval nezkušený slovenský jezdec Josef Brázdil, který dostal k dispozici stejný vůz jako Tazio Nuvolari. Maserati 6C-34 se svými 750 kilogramy a 270 koňskými silami představovalo pro závodníka původem z Bratislavy nejspíše příliš velkou výzvu a jezdec bez zkušeností pravděpodobně nezvládl obrovský výkon motoru a v ostrovačických serpentinách vyletěl z trati (spekulovalo se i o sebevraždě, jelikož vyšetřování ukázalo, že jezdec vůbec nebrzdil). Vůz byl vymrštěn do stromu, roztočil se v kotrmelcích a jezdec z něj vypadl, utrpěl mnohonásobnou zlomeninu lebeční kosti a zlomeninu páteře, smrt si pro závodníka přišla okamžitě. V samotném závodě dominovaly německé stáje s vozy Mercedes-Benz W25 a šestnáctiválcové monoposty Auto Union A, vzdorovat jim dokázal pouze Nuvolari se svým Maserati, který dojel třetí. Vítězem se stal Hans Stuck s Auto Unionem.

Šestý ročník okruhových závodů v Brně se v roce 1935 jel poprvé jako Velká cena Masarykova. Nezúčastnil se Mercedes-Benz. Stáj Auto Union měla v jednom ze svých vozů mladého, tehdy pětadvacetiletého, Bernda Rosemeyera, tým doplňovali Hans Stuck, Achille Varzi a Paul Pietsch. S plnou parádou nastoupila Scuderia Ferrari s vozy Alfa Romeo, jezdeckou sestavu tvořili Nuvolari, Chiron a Antonio Brivio, vynikající jezdec a italský reprezentant v jízdě na bobové dráze. Tazio Nuvolari nastoupil s novým vozem Alfa Romeo Tipo-C "8C-35".

Start závodu v roce 1935, Stuck (4), Varzi (6), Rosemeyer (8).

Start závodu v roce 1935, Stuck (4), Varzi (6), Rosemeyer (8).

Po startu závodu se do čela dostal Achille Varzi následován Stuckem. Varzi, bezchybný technik, který však bojoval s vnitřními démony, především pak se závislostí na morfiu, diktoval tempo, které zbytek startovního pole nebyl schopen akceptovat. Poté byl Hans Stuck zraněn letícím ptákem, který mu rozbil brýle a poranil oko, přesto však dokázal udržet monopost na silnici a nechal se ošetřit v boxech. Do Auto Unionu místo něj nasedl náhradník Pietsch. Hans Stuck se ale po několika kolech za volant monopostu vrátil, pak se postaral o vzrušení, když z ničeho nic opustil v Pisárkách trať a jel se svým závodním vozem mimo okruh. Legenda praví, že se kvůli stupňující se bolesti oka a hlavy rozhodl jet do Brna a odpočinout si tam v domě svého přítele Friedricha Rohrera, význačného českého tenisty a olympionika. Varzi odpadl pro technickou závadu, do čela se dostal Rosemeyer, který neustále navyšoval své vedení a nakonec zvítězil s náskokem šest a půl minuty na Nuvolariho, těsně za ním s rozdílem čtyř sekund dojel Louis Chiron.

Německý jezdec Paul Pietsch své Maserati 6C-34 rozbil už v tréninku, Masarykův okruh, 1937.

Německý jezdec Paul Pietsch své Maserati 6C-34 rozbil už v tréninku, Masarykův okruh, 1937.

V roce 1936 se závod nejel, došlo k situaci, kdy němečtí a italští jezdci závod odřekli kvůli kolizi termínů s jejich domácími závody. O to více se všichni těšili na ročník 1937. Již trénink byl však velmi tvrdý. Nejprve rozbil brněnský závodník Hlaváč svůj vůz o telegrafní sloup mezi třetím a čtvrtým kilometrem a poté poslal do věčných lovišť své Maserati 6C-34 německý jezdec Paul Pietsch. Sám mohl děkovat, že zůstal mezi živými, protože vůz po nehodě okamžitě vzplál. Šlechtic Manfred von Brauchitsch ohnul zadní poloosu o patník, ale potom si nemohl díky jezdeckému zápalu vzpomenout, kde se tomu tak stalo. Závod byl vypsán pro silné vozy jako Velká cena Masarykova a pro slabší kategorii, jejímž vítězem se stal s Maserati 6 CM budoucí závodník Formule 1 Luigi Villoresi, jako Velká cena Brna. V hlavní kategorii exceloval Rudolf Caracciola, dešťový specialista a chladnokrevný stratég, který všem dokazoval, že je na vrcholu jezdeckých kvalit. Caracciola startoval s Mercedesem W125, jehož technické parametry dodnes vzbuzují údiv, váha 750 kilogramů, 600 koňských sil a maximální rychlost kolem 330 kilometrů za hodinu. Caracciola se v úvodu závodu držel z taktických důvodu zpátky, o první pozice nechal bojovat svého týmového kolegu Hermanna Langa. Lang byl pod velkým tlakem Rosemeyera s vozem Auto Union C, který ve čtvrtém kole Langa předjel a převzal tak vedení. Tvrdý souboj přinesl zlomené traťové rekordy a bohužel i kosti. Tentokrát to však byli diváci, kteří platili tvrdou daň. V pátém kole Lang nezvládl smyk, jeho vůz zkosil v lesích nad Žebětínem  jedenáct z nich. Dva se již k životu neprobrali. Pro Hermanna Langa to byl jeho nejhorší zážitek v kariéře. Tazio Nuvolari, pronásledován defekty, vedl marný boj proti silnějším vozům Auto Union a Mercedes. Stupně vítězů patřily německým monopostům a jezdcům, zvítězil Rudolf Caracciola, který dosáhl stěží představitelné průměrné rychlosti 145,8 kilometrů za hodinu.

Rudolf Caracciola míří za vítězstvím, Masarykův okruh, 1937.

Rudolf Caracciola míří za vítězstvím, Masarykův okruh, 1937.

Rok 1937 byl také posledním, kdy se jela Grand Prix na původní, nezkrácené verzi okruhu. Na další závody si okruh musel počkat dlouhých dvanáct let.

Labutí píseň velkých cen v Československu

25. září 1949 se psala na Masarykově okruhu historie, jel se tam snad největší závod celých jeho dějin. Poprvé po válce, poprvé po směru hodinových ručiček, poprvé na zkrácené trati. Poprvé dle pravidel pro závody Formule 1, která byla ustanovena v roce 1946. Předválečné přeplňované třílitrové jednotky, s výkonem až kolem 500 koňských sil, byly regulemi zakázány. Povoleny byly motory s atmosférickým plněním o objemu 4,5 litru a přeplňované 1,5litrové agregáty. Do Velké ceny Československa pak nastoupily vozy obou koncepcí.

Maserati 4CLT/48 s kompresorovým čtyřválcem o objemu 1,5 litru, který dával přibližně 260 koní, Ferrari 125 F1 s kompresorem přeplňovaným vidlicovým dvanáctiválcem, který z objemu 1,5 litru vydoloval zhruba 260 – 280 koňských sil. Na opačné straně stál Talbot-Lago T26 C, který ze svého atmosférického 4,5litrového šestiválce vyprodukoval asi 260 koňských sil. Z celé této silné trojice byly vozy Maserati se svými 630 kilogramy nejlehčí a dávaly se jim největší šance na úspěch.

Masarykův okruh doznal po válce značných změn, změnila se jeho orientace – nyní závodníci projížděli trať po směru hodinových ručiček, západní část okruhu byla zcela vypuštěna a ostrovačické serpentiny se staly minulostí. Nově však byla vybudována asfaltová silnice mezi Veselkou a Žebětínem. Start a cíl zůstaly zhruba na stejném místě. Po tříkilometrovém úseku se trať ve Veselce lomila velmi ostře doprava. Následující pasáž připomínala závod do vrchu. Asfaltová trať se vinula do Žebětína, kde znovu prudce uhýbala doprava. Následovalo mírné klesání a stoupání se střídavými zatáčkami kolem kamenolomu v žebětínských lesích do Kohoutovic. Z nich pak divokým sjezdem trať padala do Pisárek a odtud jako na horské dráze mírným sjezdem do Nového Lískovce. Po krátké rovince následovala opět pravá zatáčka na betonovou cílovou rovinku – mírně z kopce, pak zase do kopce a následujícím klesáním k cíli. Okruh teď měřil 17,801 km a měl 35 levých a 38 pravých zatáček, převýšení bylo 171 metrů. Velká cena byla vypsána na dvacet kol, celkem tedy 356,02 kilometrů. Závodníci ve vozech dle specifikace pro Formuli 1 zde dosahovali průměrných rychlostí lehce přes 130 km/h.

Plakát k Velké ceně Československa, 1949.

Plakát k Velké ceně Československa, 1949.

Kolem trati se v den závodu sešlo dle odhadů 350 000 až 400 000 diváků, kteří proměnili hlínu z přilehlých polí v obrovská oblaka prachu. Do Československa přijela snad všechna světová závodní esa kromě Alberta Ascariho, italského pověrčivého mistra volantu.

Na startu stál i Giuseppe „Nino“ Farina, budoucí mistr světa F1 z roku 1950, známý svým divokým jízdním stylem se spoustou vážných nehod. I jeho strýc, věhlasný karosář Pinin Farina, prorokoval, že jeho synovec jednou nalezne za volantem smrt. S odstupem času se jeho proroctví bohužel vyplnilo. K dalším favoritům patřil i populární siamský princ Bira, který si se svým Maserati zajistil pole position.

Mezi startujícími byl i vítěz tří předválečných ročníků Louis Chiron. Od roku 1933 poprvé opět v úloze favorita. Diváci pevně věřili, že vyhraje, tentokrát byly jejich naděje reálnější než v roce 1934, kdy se Chiron musel sklonit před mocnou silou německých vozů Auto Union a Mercedes-Benz. Chiron byl středem pozornosti. Necelé dva měsíce před závodem oslavil padesátku, nikdo by mu však tento věk nehádal. Také se nezdálo, že by si do Brna přijel zavzpomínat na svá dávná vítězství. Přijel, aby vyhrál.

Již při tréninku však došlo k tragédii, když v Novém Lískovci těžce havaroval Václav Uher na Maserati 6 CM a během převozu do nemocnice zemřel.

Den závodu poté započal přehlídkou automobilů propagujících schopnost českého poválečného průmyslu produkovat konkurenceschopné vozy. Před tribunou projelo pět vozů Škoda Tudor a poté padesát Tater 600 Tatraplan určených na export do sousedního Rakouska.

Mezinárodnímu závodu Velké ceny Československa předcházel národní závod „O cenu města Brna“, v němž startovali pouze domácí jezdci. Zúčastnilo se 28 automobilů ve čtyřech objemových třídách – do 750 ccm,  do 1100 ccm, do 1500 ccm a do 2000 ccm. Jezdci měli na svých levých pažích černé pásky – za tragicky zesnulého Václava Uhra. Závod měl bohužel nešťastný začátek, jen zhruba 200 metrů po startu došlo k tragické nehodě. Závodník Zdeněk Sojka odstavil svůj stroj pro poruchu, do jeho vozu pak naboural Jaroslav Jonák. Jonákův vůz Aero Special poté v plné rychlosti narazil do konstrukce mostu pro diváky, vybočil z dráhy na betonový můstek vedoucí do polí, zranil dvě zdravotní sestry a samotný Jonák našel ve vraku svůj osud. Všechny čtyři třídy závodily dohromady, což vedlo k určité dezorientaci nejen diváků, ale i některých pořadatelů. Po projetí vítěze Zdeňka Treybala cílem bylo zastaveno několik vozů nižších tříd, čímž byly připraveny o celé jedno kolo. Vítězi výborně sekundoval druhý Bruno Sojka na novém voze Tatra T 602 Tatraplan Sport, který byl za pouhé dva měsíce zkonstruován a vyroben v Tatře v Kopřivnici. Bruno Sojka s vozem trénoval na trati závodu teprve týden před začátkem velké ceny a druhý vůz byl připraven až pro oficiální tréninky.

Při tragických událostech se stává, že se náhody hromadí v osudový celek. Často jen maličkost rozhoduje o životě a smrti. Jako by snad dva zmařené lidské životy nestačily, i samotná Velká cena Československa byla připravena vybrat si svou daň.

Hned po startu se ujal vedení siamský princ Bira na Maserati 4CLT/48, následován horkokrevným Guiseppem Farinou. Monoposty Maserati práskly do koní, čelo závodu patřilo hned pěti italským vozům s trojzubcem ve znaku: Bira – Farina – Parnell – de Graffenried – Chiron. V prvním kole se princ Bira prosmýkl dlouhou levotočivou zatáčkou v mírném stoupání ve směru od Žebětína do Kohoutovic. Jenže za ním jedoucí Farina stejnou zatáčku nezvládl. Snad ztratil koncentraci, snad mu výhled zahalil zvířený prach, možná byl oslněn slunečními paprsky prosvítajícími skrze větve stromů, Farina přerazil několik patníků a přistál se svým vozem v příkopu mezi diváky. Příkop měl být v té chvíli prázdný, ale byli v něm diváci, kteří nedbali nařízení pořadatelů, aby nestáli v nebezpečném úseku. Výsledek – deset těžce zraněných a dva mrtví. Smrt si přišla pro dva mladíky – patnáctiletého Václava Hejtmana a osmnáctiletého Jindřicha Gregora. Zatáčka vzala dva životy, dala jméno. Od té doby se zatáčce přezdívá Farinova zatáčka, Farinka.

Farinovo rozbité Maserati 4CLT/48 ve „Farinově zatáčce“, Masarykův okruh, 1949.

Farinovo rozbité Maserati 4CLT/48 ve „Farinově zatáčce“, Masarykův okruh, 1949.

Farina otřesen tím, co svým činem způsobil, zděšeně pobíhal s hlavou v dlaních po dráze, když přijel Reg Parnell. Tak tak se Farinovi vyhnul, ale v posledním okamžiku jej srazil levou rukou na druhou stranu vozovky. Druhou rukou strhl vůz do příkopu, který naštěstí vyděšení diváci už opustili. Ošetřovatelé zjistili Farinovi dvě zlomená žebra a u Parnella vykloubenou ruku. Po prvním kole vedl princ Bira, následován de Graffenriedem, Chironem a Philippem Étancelinem na Talbotu-Lago T26 C. Třetí kolo však bylo pro prince tím posledním, havaroval ve stejné zatáčce jako předtím Farina a Parnell, narazil na strom, byl vymrštěn z vozu a zachytil se ve větvích. Na vedlejší větvi sedící hasič po nárazu Birova vozu do stromu, otřesen nárazem i leknutím, spadl přímo na Birovo Maserati a byl vážně zraněn. Farinova zatáčka se tak proměnila v pohřebiště favorizovaných vozů Maserati. Vraky vozů prince Biry, Fariny a Parnella teď připomínaly tragické memento.

Do čela se dostal de Graffenried, následován Chironem, Étancelinem a Peterem Whiteheadem na Ferrari 125 F1. K velkému nadšení diváků se pak dostal do čela miláček publika Louis Chiron. V sedmém kole pak zastavil v boxech, dotankoval palivo a vyměnil kolo. Zatímco ostatní jezdci byli většinou velmi nervózní a na mechaniky divoce gestikulovali a křičeli, Chiron s klidem zastavil a vystoupil z vozu. Otevřel si termosku s kávou a prohodil pár slov s manželkou a mechaniky. Pak klidně nasedl a pustil se opět do boje na závodní dráze. Radost však nevydržela dlouho, Chiron byl nucen odstoupit kvůli problému se spojkou u jeho Maserati. Po havárii pak vypadl ze závodu také Maurice Trintignant, budoucí dvojnásobný vítěz Velké ceny Monaka z let 1955 a 1958, když v plné rychlosti opustil závodní trať a jeho vůz Simca-Gordini 15 se několikrát převrátil, jezdec však snad zázrakem vyvázl nezraněn.

Druhá polovina závodu se stala velkou bitvou mezi Peterem Whiteheadem s Ferrari 125 F1 a Philippem Étancelinem s Talbotem-Lago T26 C. Oba se několikrát vystřídali ve vedení. Po úporném boji začal tahat téměř třiapadesátiletý Étancelin za kratší konec provazu, Whitehead vítězně protnul cíl s náskokem 35,6 sekundy. Jako třetí pak dorazil do cíle Franco Cortese na Ferrari 166 F2. Bramborovou medaili vybojoval Pierre Levegh, nešťastný závodník, který se později černým písmem zapsal do historie katastrofou v Le Mans roku 1955. Z našich jezdců byl nejlepší Bruno Sojka s Tatrou T 602 Tatraplan Sport, který obsadil deváté místo v celkovém pořadí.

Philippe Étancelin s Talbotem-Lago 26 C před Peterem Whiteheadem s Ferrari 125 F1, Masarykův okruh, 1949.

Philippe Étancelin s Talbotem-Lago 26 C před Peterem Whiteheadem s Ferrari 125 F1, Masarykův okruh, 1949.

A kdo byl Peter Whitehead, vítěz závodu? Peter byl především obchodník s vlnou a farmář, který závodil jen kvůli čiré radosti z jízdy. Závodit začal ve svých devatenácti letech, svého prvního velkého vítězství se dočkal v Australské Grand Prix v roce 1938. Po návratu do Anglie pokračoval v závodění, pak jeho kariéru přerušila válka, ve které byl Peter pilotem Royal Air Force.

Peter Whitehead se v roce 1949 stal vůbec prvním soukromníkem v historii, kterému Enzo Ferrari prodal monopost pro Formuli 1. Byl to ten, se kterým pak zvítězil ve Velké ceně Československa. Výhrou v tomto závodu se také stal prvním Britem, který od roku 1937 zvítězil v takto významném závodě mimo Britské ostrovy.

V roce 1950 nastoupil do premiérového ročníku Formule 1, ve Velké ceně Francie poprvé a naposledy stál na stupních vítězů, když dojel třetí za Juanem Manuelem Fangiem a Luigim Fagiolim. V závodech Formule 1 se pak Whitehead sporadicky objevoval do roku 1954.

Peter Whitehead v roce 1948 se štěstím přežil pád letadla, utrpěl vážná zranění, která ho připravila o rok závodění. O deset let později mu však Štěstěna ukázala svou odvrácenou tvář. V roce 1958 se mu podařil další mimořádný úspěch, ve slavném závodu 24 hodin Le Mans se svým nevlastním bratrem Grahamem obsadili celkově druhé místo (v roce 1951 zde dokonce společně s Peterem Walkerem zvítězil), bohužel o tři měsíce později bylo všechno jinak. Během vytrvalostního závodu Tour de France Automobile si Peter držel průběžnou první příčku ve své kategorii, opět jel se svým nevlastním bratrem Grahamem. V temné, mlhavé sobotní noci na obtížné a zakroucené silničce ztratil Graham kontrolu nad Jaguarem Mk.1, vůz se zřítil z mostu do deset metrů hluboké rokle. Graham vyvázl bez vážnějších zranění, třiačtyřicetiletý Peter Whitehead byl na místě mrtev.

Vítěz závodu Peter Whitehead, Masarykův okruh, 1949.

Vítěz závodu Peter Whitehead, Masarykův okruh, 1949.

Ačkoliv Louis Chiron závod nedokončil, pochvalně se o Masarykově okruhu vyjádřil, trať se mu velmi líbila, i když byla náročná. V plánu pak bylo počítáno s Velkou cenou Československa i pro následující rok, ale k tomu z politických důvodů nedošlo, závod v roce 1949 se tak v královské třídě stal premiérou a zároveň derniérou. Éra automobilových velkých cen na Masarykově okruhu skončila. Závod v roce 1950 byl bez zahraniční účasti pouhým stínem závodu z předešlého roku. Slavní zahraniční jezdci pak soupeřili o nejvyšší příčky v královské třídě formulí na jiných okruzích.

Není bez zajímavosti, že některé formule z Velké ceny Československa v roce 1949 se dochovaly až do dnešních dnů.

Hlavní zdroje:

Milan Olšanský – Svět Motorů 31,32,33/2000

Miloš Skořepa – Dějiny automobilových závodů

Karel Řepa – Premiéry nadšení

www.grandprixhistory.org

www.ultimatecarpage.com

www.statsf1.com

www.oldracingcars.com

www.motorsportmagazine.com

Původně jsem tady tento blog vůbec nechtěl dávat, protože bych rád časem pokračoval v psaní čistě jen o závodních jezdcích, ale nakonec jsem se rozhodl, že si Masarykův okruh k jeho výročí zaslouží, aby si o něm a o jeho začátcích Autíčkáři přečetli.


Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Ronoath
28. září 2020, 09:09
1

Skvělé! přečetl jsem se zatajeným dechem od začátku do konce. Díky!

reagovat
PepaSFI
28. září 2020, 13:10
0

krásně napsáno! Tím reportážním stylem mi to připomnělo krásný film Dědeček automobil.

reagovat
mi
miro_mt
28. září 2020, 13:47
0

Luxusne citanicko, dakujem

reagovat
František Čáslavský
30. září 2020, 08:02
0

Krása, to se čte jedna radost :)

reagovat
Jaromír
30. září 2020, 19:00
0

Díky za tento blog! Nevěděl jsem, že i Masarykův okruh si vyžádal tolik životů.

reagovat