Japonci si na chvíli mysleli, že porazí Ferrari. Zůstaly nám z toho Supra, NSX a Godzilla

Kdyby člověk soudil historii podle internetu, musel by dojít k závěru, že v roce 1993 se každý druhý mladý Japonec rozhodoval mezi Suprou, RX-7 a Skyline GT-R, zatímco za rohem mu prodejce Hondy leštil NSX. Jenže takhle to nebylo. Nebyly to lidová auta ani samozřejmé prodejní hity. Část z nich byla drahá už nová, část složitá, část se mimo Japonsko prodávala v počtech, které by dnešnímu produktovému manažerovi způsobily nepříjemné ticho na poradě.

A přesto se něco stalo. Během pár let se objevila Honda NSX, Mazda RX-7 FD, Nissan 300ZX, Skyline GT-R R32, Mitsubishi GTO (u nás známější jako 3000GT) a Toyota Supra A80. Nebyla to shoda náhod. Spíš vzácný okamžik, kdy se ekonomika, závody, marketing, národní sebevědomí a inženýrská marnivost potkaly ve stejném pruhu.

Peníze byly levné a odvaha ještě nebyla sprosté slovo

Na konci osmdesátých let Japonsko žilo ve stavu, který zvenčí vypadal jako ekonomická nesmrtelnost. Banky půjčovaly snadno, firmy investovaly, jako by další dekáda měla být jen delší verze té předchozí. Toyota v konsolidovaných číslech vyrostla z tržeb 7,2 bilionu jenů ve fiskálním roce 1988 na víc než 10 bilionů v roce 1992. Provozní zisk ale začal padat dřív, než by člověk čekal: z vrcholu na 643 miliardách jenů v roce 1990 klesl do roku 1993 pod 182 miliard. Méně divných projektů. Méně trpělivosti. Více otázek typu: a kolik toho vlastně prodáme?

Jenže auta se nevyvíjejí přes víkend. NSX, R32 GT-R, 300ZX i GTO byly rozjeté ještě v době, kdy se zdálo, že Japonsko bude brzy kupovat zbytek planety. Supra přišla v roce 1993, tedy po prasknutí bubliny, ale její vývoj začal kolem roku 1989. Proto ta vlna působí tak zvláštně: na silnice vyjely plody optimismu právě ve chvíli, kdy se země začala učit opatrnosti.

Do toho přišel kurz jenu. Po dohodě Plaza Accord z roku 1985 se dolar propadl z 250 jenů na 130 v roce 1992 a až pod 100 v roce 1995. Exportní kouzlo se tím drolilo. Japonci pořád uměli postavit fantastické auto, jen ho najednou museli prodávat za peníze, za které Američan viděl Corvette a Evropan Porsche.

Těch slavných 280 koní nebyl technický strop. Byl to papír přes oči

Od konce osmdesátých let platil u japonských aut prodávaných na domácím trhu neformální strop 280 PS, iniciovaný asociací JAMA. Motivace byla oficiálně bezpečnostní: neprovokovat výkonovou válku v zemi, kde se rychle jezdit legálně nedalo. Podobně fungoval i omezovač na 180 km/h.

Jenže strop nebyl železná deska přišroubovaná k motoru. Byl to údaj v katalogu. Supra 2JZ-GTE měla papírově 280 PS, ale reálně se u ní často uváděl výkon přes 300 koní. Skyline GT-R s RB26DETT hrál stejnou hru. Inženýři to věděli, zákazníci to věděli, novináři to věděli. Celá dohoda fungovala jako divadlo, kde si všichni hrají na to, že pravidla platí, zatímco pod kapotou se děje něco jiného.

Prolomila ji v roce 2004 Honda čtvrtou generací Legendy s výkonem 300 koní. Je hezké, že to byla zrovna Honda. Značka, která uměla udělat superauto s noblesou laboratorního přístroje, nakonec rozstřihla pásku obyčejným luxusním sedanem.

NSX nebyla japonské Ferrari. Byla to urážka Ferrari

Honda NSX je možná nejdůležitější auto celé party, i když na tuningových srazech obvykle neřve nejhlasitěji. Celohliníkový monokok, motor uprostřed, V6 s VTECem. Honda sama uváděla, že šlo o první sériové auto s takovou konstrukcí. Hliník ušetřil zhruba dvě stě kilo oproti oceli, výsledná hmotnost kolem 1370 kg.

Důležitější bylo, co NSX neudělala. Netvářila se, že řidič musí trpět, aby si zasloužil rychlost. Ferrari 348 mohlo mít znak, zvuk a divadlo, ale Honda přišla s autem, které šlo používat bez rituálů, nálad a omluv. Ne proto, že by NSX byla rychlejší než všechno italské, ale protože ukázala, že superauto nemusí být krám s aureolou. V USA startovala na 60 000 dolarech, tedy za polovinu Ferrari.

Ayrton Senna do příběhu patří, jen je dobré ho nepřifukovat. Podle doložených svědectví při testování prototypu naznačil, že auto působí křehce. Honda pak výrazně zvýšila tuhost karoserie, často se uvádí zhruba o polovinu. Senna dal Hondě tvrdou zpětnou vazbu a Honda ji vzala vážně. Legenda začíná až tam, kde se z něj dělá spolutvůrce auta.

NSX vydržela ve výrobě do roku 2005. Dostala otevřenou verzi Type T, ostřejší Type R, od roku 1997 větší motor 3.2 a šestikvalt. Základní myšlenka ale zůstala skoro drzá: ukažme světu, že Japonci umějí udělat supersport, který startuje, brzdí, nezlobí a nezachází s řidičem jako s učněm v dílně.

Supra je slavnější jako mýtus než jako nové auto

Toyota Supra A80 přišla v roce 1993 s řadovým šestiválcem 2JZ-GTE, v americké verzi 320 hp, v Japonsku papírových 280 PS. O motoru se dnes mluví, jako by Toyota tajně stavěla základ pro auta s 2000 koňmi. Střízlivější výklad je lepší: Toyota udělala konzervativní, těžký, pevný litinový šestiválec pro drahé auto, které mělo vydržet. Nešetřila na bloku, klikovce ani chlazení. Upravené 2JZ-GTE na sériovém spodku běžně míří do vysokých stovek koní a čtyřmístné výkony z něj udělaly tuningovou ikonu. Ne důkaz, že někdo kreslil dragstery pro YouTube, který ještě neexistoval.

V USA stála verze Turbo kolem 40 tisíc dolarů. To už bylo území, kde se zákazník ptal, proč nemít Corvette nebo Porsche. Výroba skončila v roce 2002. Prius, uvedený v Japonsku v roce 1997, Supru přímo nezabil. Ale krásně ukazuje, kam Toyota začala dávat hlavu a peníze. Supra byla starý typ ambice: rychlost, převodovka, velký šestiválec. Prius byl nový typ: spotřeba, emise, průmyslový náskok, velké objemy.

RX-7 FD je důkaz, že špatný nápad může být krásný

Mazda měla Wankel jako technickou vlajku, trochu pýchu, trochu prokletí. Rotační motor je kompaktní, lehký, hladký a ve vysokých otáčkách má cosi, co pístový motor jen těžko napodobí. Zároveň žere, topí, bere olej a mechanikům bez zkušenosti umí udělat z výrazu obličeje smuteční oznámení.

FD přišla v roce 1991: málo hmotnosti, motor za přední nápravou, zadní pohon a sekvenční twin-turbo, které z ní udělalo jedno z technicky nejzajímavějších japonských kupé své doby. Ve stejném roce Mazda vyhrála Le Mans s čtyřrotorovým 787B. Najednou rotor nebyl jen podivnost pro zasvěcené. Byl to motor, který vydržel 24 hodin v závodě, kde se láme všechno od převodovek po lidi.

V Evropě FD nikdy nezakořenila tak hluboko jako v Japonsku a v americké importní kultuře. Byla vzácná, specifická, servisně náročná. V Česku to platí dvojnásob. Kdo ji koupí špatně, nebude mít legendu, nýbrž drahý stacionární exponát.

Nissan věděl, kdy použít mozek a kdy kladivo

Nissan měl dvě tváře. 300ZX Z32 byla široká, sebevědomá technologická vitrína: twin-turbo V6, v USA 300 hp, aktivní podvozek, Super HICAS. Spíš nabité GT než skalpel, proto ji část puristů nikdy nepřijala s takovou láskou jako RX-7 nebo NSX.

Skyline GT-R R32 byl jiné zvíře. RB26DETT, pohon všech kol ATTESA E-TS, který uměl v běžném stavu působit jako zadokolka a podle potřeby posílat sílu dopředu. V japonském cestovním šampionátu vyhrál R32 všech 29 závodů, do kterých v letech 1990 až 1993 nastoupil. V Austrálii si vysloužil přezdívku Godzilla. Legenda GT-R nevznikla z videoher. Vznikla z toho, že auto na trati opravdu rozbíjelo představy o tom, co má cestovní kupé umět.

3000GT doplatilo na to, že chtělo ukázat všechno najednou

Mitsubishi GTO ve verzi VR-4 mělo twin-turbo V6, pohon všech kol, čtyřkolové řízení, aktivní aerodynamiku, elektronický podvozek. Fascinující na papíře. V reálu to přineslo hmotnost přes 1700 kilo a nejasný charakter.

Legenda potřebuje jednoduchou větu. Supra má 2JZ. RX-7 má rotor. GT-R je Godzilla. NSX porazila Ferrari po japonsku. 3000GT má větu dlouhou jako seznam volitelné výbavy. To neznamená, že bylo horší. Spíš mělo smůlu na vlastní ambici.

Proč to skončilo a proč se to nevrátí

Konec se často vysvětluje jednou příčinou, ale to je líné. Japonská ekonomika po roce 1991 ztratila lehkost. Silný jen tlačil exportní ceny nahoru. Emisní normy Euro 1 v roce 1992 přinesly povinné katalyzátory a zvyšovaly náklady. Americké předpisy CAFE tlačily na spotřebu celého vozového parku, takže každý prodaný sporťák s turbo šestiválcem zhoršoval číslo firmy. Zákazníci chtěli praktičtější auta. Nissan po příchodu Carlose Ghosna v roce 1999 tvrdě škrtal náklady, platformy i neefektivní kapacity. Romantika drahých sportovních projektů tím dostala mnohem horší vyjednávací pozici.

RX-7 skončila v roce 2002. Supra také. NSX dožila v roce 2005. GT-R R34 skončil v roce 2002 a nástupce R35 už byl jiné auto z jiné doby. Společný tón: auta, která vznikla z přebytku sebevědomí, dojížděla v době nedostatku trpělivosti.

Nástupci existují, ale říkají něco jiného. GR Supra z roku 2019 stojí na technickém základu sdíleném s BMW Z4, což je samo o sobě výmluvnější než jakýkoli marketing o návratu legendy. Nová NSX (2016–2022) byla hybridní a nedokázala vyvolat emoce originálu. GT-R R35 je strojově dokonalý, ale z jiné éry. A Mazda nástupce RX-7 ve stejném duchu nenabídla vůbec. RX-8 byla rotační, ale jiná: atmosférická, čtyřdveřová a mnohem méně plakátová.

Ta éra se nedá zopakovat, protože potřebovala zvláštní poruchu reality. Japonské automobilky měly peníze a potřebu dokázat světu, že už nejsou výrobci levných spolehlivých krabic. Regulace ještě nedusily každý gram a každý decibel. Zákazníci pořád chtěli kupé. A nikdo ještě nevěděl, že za pár let bude každá taková hračka muset před soud produktového plánování s tabulkou objemů, emisí a návratnosti.

Sedm tisíc kilometrů od Tokia

V Česku tahle auta nikdy nebyla běžná. Na začátku devadesátek se tu jezdilo ve stodvacítkách a favoritech. Údajně první známá NSX se u nás registrovala už v roce 1993; šlo o vůz vyrobený o rok dříve. V roce 2001 se ojetá NSX v dobovém testu uváděla zhruba za 1,5 milionu korun.

Dnes se počty pohybují v jednotkách až desítkách kusů u každého modelu. Ceny kopírují světový trend: Supra A80 Twin Turbo s manuálem jde do milionů korun, RX-7 FD kolem milionu a výš, NSX od dvou a půl milionu. R34 GT-R se pro běžného nadšence posunul do sféry sběratelského šílenství. A 3000GT? Pořád relativně dostupné, ale jen do chvíle, než začnete řešit, co všechno na něm má fungovat.

Import z Japonska a Británie přidává volant vpravo, homologaci, světla, korozi a otázku, jestli auto, které vypadá jako sen, nebylo deset let okruhová popelnice převlečená do lesku.

Nedokonalost jako podmínka legendy

Tahle auta nebyla bez chyb. NSX byla drahá a na poměry pozdějších let slabší. Supra byla těžší GT, než si plakátová generace připouští. RX-7 uměla sežrat peníze i nervy. 300ZX nebyl ostrý nástroj pro každého. 3000GT si naložilo skoro všechno, co Mitsubishi umělo, a pak se divilo, že je těžké.

Moderní sportovní auto může být rychlejší, čistší, bezpečnější a měřitelně lepší ve všem. Ale často vzniká tak, aby neurazilo schvalovací komisi. Devadesátkové japonské ikony vznikly v okamžiku, kdy se automobilky ještě občas chtěly předvést i za cenu, že to celé nebude úplně rozumné.

Právě proto jsou jako fenomén zajímavější než jako auta. Každý z těch strojů je dnes v prvé řadě cenová bublina živená nostalgií lidí, kteří v nich většinou nikdy nejeli. Co z toho zbude, až přejde móda a zůstanou jen majitelé, kteří je opravdu používají, to je otázka, na kterou zná odpověď jen čas a koroze.