Vespa Sprint S 125: La vita e bella

Vespa je věc, kterou není potřeba dlouho představovat. Mohl bych zopakovat, že je to kultovní záležitost, která motorizovala poválečnou Itálii, britské pankáče a na světě nenajdete jiný skútr, který by měl takové množství limitovaných edicí. Vespu si nejde splést s jiným skútrem, byť některé jsou designově více než inspirované.  

V dnešní době si můžete koupit víceméně stálou nabídku šesti modelů. Primavera, Sprint, GTS, GTS Super, GTV a Elettrica. Za řídítky Primavery jsem už seděl, nyní nastal čas posunout se k dalšímu modelu. A začít můžeme zase menším historickým okénkem. 

Vespa Sprint se poprvé na trhu objevuje v roce 1965 jako vzduchem chlazený dvoutakt o objemu 150 ccm a jeho nejzásadnější designovou odlišností je lichoběžníkový světlomet (ovšem pouze v Evropě, v USA byl osazen kulatým světlometem kvůli předpisům). Svůj na Vespu netypický světlomet si zachovává dodnes, kromě odlišné kapotáže řídítek bychom těžko hledali odlišnosti od Vespy Primavera.  

A to nejenom designové, ale i konstrukční. Vepředu najdeme zavěšení s krátkým vlečným ramenem, vzadu kyvnou vidlici. Pod sedadlem řidiče najdeme mocný vzduchem chlazený italský jednoválec i-get o objemu 125 ccm se třemi ventily a výkonem 11 koní. Tento zběsilý výkon krotí brzdový systém složený z přední kotoučové brzdy o průměru 200 mm (a ABS) a zadní bubnové brzdy o průměru 140 mm. I když je Sprint osazen jinými koly než Primavera, jejich průměr zůstává 12 palců.  

Jízdně je Sprint vcelku logicky podobný Primaveře, ale musím říct, že kdybych měl srovnat konkrétní kusy, Sprint má trochu více chuti do života a oproti Primaveře nemá problém překonat 90 kilometrů za hodinu a vcelku radostně vyběhne i k maximální rychlosti, kterou mu dovolí převody, tedy 105 kilometrů za hodinu. 

Jízdní vlastnosti nejsou přehnnaně sportovní, pokud si správně nastavíte tuhost zadního tlumiče, stane se z Vespy příjemné vozítko pro každý den. Je dostatečně úzké, takže pro vás přestanou existovat kolony. Svět je ze sedla Vespy nějaký takový příjemnější. 

A jak se s tím tedy žije?  

Vzhledem k tomu, že na obrázcích nevidíte ani novinářský, ani testovací skútr, tak vám k tomu můžu říct mnohem víc než po jednom týdnu s testovačkou. Za půlrok, co mi tento matně modrý Sprint S (to znamená Sport, jak říká aplikace Vespa) říká pane, jsem na něm najezdil zhruba 3,5 tisíce kilometrů (a stále přibývají i v dnešních dnech) a průměrnou spotřebou 2,14 litrů na sto kilometrů. Až si jeden říká, k čemu PCX… 

Člověku se snadno stane, že by chtěl víc výkonu. Platí to jak pro auta, tak pro skútry. Čas od času, když mám slabší chvilku, zatoužím po o něco vyšší maximálce, případně o trochu větším odpichu. Ale pak si to zase rozmyslím. Vždyť to mám jen na ježdění okolo Brna (a rozhodně jsem na Vespě už dvakrát nejel do Prahy). 

Popravdě, užívám si, že mám nový stroj, který potřebuje pouze jednou za čas zkontrolovat olej (který nikam nemizí), tlak v pneumatikách a pravidelně dolévat benzín. Na čas údržby mě upozorní aplikace v mobilu, se kterou si skútr povídá, umí ukládat poslední polohu vozidla (To kdybyste zapomněli, kde jste ho nechali. S jiným skútrem už se mi to stalo.), zobrazovat různé statistiky od spotřeby, přes ujeté vzdálenosti a průměrné rychlosti. Funkcionalita aplikace je také svázaná s digitálním budíkem, o kterém jsem u Primavery řekl, že bych ho asi úplně nechtěl. No a jak jsem dopadl. Není to ale až tak hrozné, jediná věc, která mě stále trápí, je jas displeje v noci, i při nejnižší úrovni svítí pořád dost. V městském provozu zvládnutelné, mimo město nepříjemné.  

Skútr se kromě telefonu dokáže propojit i s bluetooth handsfree nebo sluchátky, pak vám zobrazí aktuálně přehrávanou hudbu (pokud si na to potrpíte) a ze skútru zvládnete i přijmout hovory (což je dost šikovné). Ale nevím čím to je, ne vždy se mi dokáže automaticky propojit aplikace se skútrem. Internety o tom mlčí, takže může být problém buď v telefonu jablečného typu nebo v kombinaci headsetu a telefonu, kdy se čas od času telefon pere se skútrem, kdo se k headsetu připojí. Vzhledem k tomu, jak často k tomu dochází, to může být možná jen projev italského charakteru stroje. Kdo ví. 

Závěr 

Jak už jsem psal dříve, Vespa se nevybírá rozumem. Prostě víte, že se vám líbí a pokud se přenesete přes určité nevýhody (zejména menší průměr kol) a vyšší pořizovací cenu (je to přece Vespa!), pak už stačí jen vybrat model a barvu… Já vybíral vcelku dlouze. Nejdříve jsem chtěl GTS, ve veselé barvičce, pak jsem slevil i k Primaverám. Až potom jsem si uvědomil, že se mi vlastně vždycky líbil Sprint a jeho hranaté světlo. Kulaté je přece na všech Vespách. A pak se objevil na prodej tenhle. Modrá sice nebyla v seznamu preferovaných barev úplně na prvním místě, ale byl za rohem a po první garanční prohlídce v naprosto neposkvrněném stavu. Stačilo se mi podívat a věděl jsem, že ho tam jen tak nechat nemůžu. A dobře jsem udělal, dělá mi radost. 

A co se stalo s mými Hexagony?

Po tom, co jsem zjistil, že jsem si za celý půlrok nenašel jediný den, kdy bych se v nich vrtal a zase zprovoznil aspoň jeden, hodil jsem je na bazoš. A po několika měsících vyrazily na cestu za dalším dobrodružstvím s mladými nadšenými majiteli do Chomutova. Prý je opraví a pojedou na výlet k moři. Jak ale tohle dopadlo, to nevím…

Technické údaje 

Motor: mocný jednoválec 125 ccm    
Výkon: 8,1 kW (11 koní) při 8000 ot./min   
Točivý moment: 10,4 Nm při 6 750 ot./min   
Převodovka: bezstupňová převodovka s automatickou odstředivou spojkou   
Maximální rychlost v testu: 105 km/h  
Provozní hmotnost: 126 kg   
Spotřeba za posledních 3500 km: 2,14 l/100 km