Top 5: Kupé chudého petrolheada

 Jelikož je však člověk tvorem přizpůsobivým, řekne si, že místo 911 snů se na nějaký čas spokojí s levnější alternativou. Co ale vybrat?  O tom by mělo pojednávat několik kousků článků, které budeme postupně publikovat a pro dnešek začínáme výběrem kupé pro ty nejchudší petrolheady, které podle nás stojí za to.

Ford Puma

Na spoustě diskuzních fór se dozvíte, že při rozpočtu 50.000 Kč si máte koupit Felicii z posledního roku výroby a na nějaké zábavné auto ještě pár roků došetřit. Jsou to přece všechno vymlácené kukuřice z období pravěku, každý je točil na krev, obmotal kolem všech listnatých a jehličnatých stromů rostoucích v našem podnebném pásu a servis stojí moc peněz. Jistě to platí o významné části těch nejlevnějších kupé, jenže naštěstí existuje Ford Puma.

Jak už bylo nakousnuto v článku o "gay autech pro petrolheady", je spousta důvodů, proč Pumu chtít. V kontextu předchozího odstavce a vlastně celého článku ale začnu pořízením a provozními náklady, které se nedají označit jinak, než výborné. Dopředu řeknu, že Puma je z našeho výběru nejnovější, bude s velkou pravděpodobností nejspolehlivější a za cenu okolo 50 tisíc půjde při troše snahy o kousek takzvaně "bez investic". Ceny hezkých Pum jsou totiž silně tlačeny dolů spoustou chudinek, které padly do vlastnictví králů tuzingu, anebo se v rukou mladých slečen proměnily v oparkovaná hopsadla poznamenaná tvrdým městským životem. Takže už zbývají jen vysoké provozní náklady? Ale kdeže, vždyť to je překuklená Fiesta, dá se tedy počítat s cenou provozu jako u malého prcka do města. Tedy v případě, že Pumu nevezmete na exkurzi do příkopy, kde jí vypíchnete očičko anebo provedete liposukci boků o pařez. Nadto už Puma disponuje těmi tolikrát omílanými věcmi jako například přesným řízením i řazením, podvozkem vyladěným k okreskové dokonalosti anebo instantní schopností bavit řidiče každou interakcí s kusem zakroucené silnice nebo dotyku s ovládacím prvkem.

Kdyby Ford prováděl galvanizaci kovů na lepší, než mizerné úrovni, asi by se malému kupátku jen těžko dalo něco podstatného vytknout.

 BMW 3 Coupe E36

Troufám si odhadnout, že minimálně polovina automobilových nadšenců někdy přemýšlela o koupi trojkového BMW. Všudypřítomného univerzálního povozu sloužícímu opravdu širokému spektru často nadšených řidičů. Od fanoušků veteránů (E21), přes začínající řidiče (polorozpadlý Compact E36 či „třícy“ v ne o moc lepším stavu) až po více či méně úspěšné manažery (různé novější verze). Ale když se bavíme o levném zábavném coupe, již nastala doba, kdy automaticky mluvíme o verzi E36. Předchozí E30? Ta už má své roky, působí křehčeji, ale hlavně je v dobrém stavu často dražší, než E36.

Jít do něj? Ne, kašlete na to. Mnoho částí karoserie se již změnilo na zrzavý prášek, čtyřválce nijak zvlášť nejedou, šestiválce si rády pořádně přihnou a většinu aut vlastnila hrstka wannabe drifterů. Utrápené motory touží po vyplivnutí svých vnitřností do okolí a vy v tomhle autě budete vypadat jako nevyřádění pubertální piráti, takže si na vás každá policejní hlídka smlsne. Chcete tohle riskovat?

Víte co, já rozhodně ano! Vzhledem k tomu, co tato auta zažívají, jsou (nejen) jejich motory obdivuhodně trvanlivé a často se divím, že ze stavu „utrápené“ ještě nepřešly do stavu „zabité.“ Navíc řídit E36tku je výborný zážitek ze staré školy, avšak auto je přitom dostatečně kultivované a pohodlné na každodenní použití i delší trasy. Servisovat třicet šestku na rozdíl od nových BMW nestojí majlant a její řízení vás mnohá naučí. Pro mě a troufnu si říct i pro nemálo dalších petrolheadů jde o ojedinělý a výtečný balíček schopností, zábavy a kvality. Opravdu potřebujete něco jiného? Já vím, ta image a všudypřítomnost mohou být pro mnohé nepřekonatelnou překážkou. Osobně však vidím hlavní problém v nalezení vhodného nezničeného kousku. Taková 328i coupé v M paketu se samosvorem, tu, obávám se, nutně potřebuji. Jenže jsme v článku o chudých petrolheadech, takže cílové auto by mělo mít v názvu označení přinejlepším 325i, reálněji tam však bude 318is či 320i.

Toyota MR2 Mk.I (AW11)

Měli jsme tu dva řekněme "konvenční" recepty na levnou zábavu, pojďme výběr učinit více exotickým. K pořízení první generace středomotorové Toyoty je potřeba značná dávka punku a neznalost francouzského jazyka. Co že to plácám? MR2 se ve francouzštině foneticky vysloví jako "merde". Překlad daného výrazu už nechám na vás, ale tipuji že do značné míry bude vyjadřovat názor 99,9% populace na MR2 v průměrném stavu. Jo a něco k tomu punku. Je opravdu pořádný punk chtít věc s designem exteriéru, jež zapadl kdesi do estetické mezery a nedisponuje ani nadčasovou elegancí, ani youngtimerovskou líbivou patinou, s interiérem, jež má tvary jako z pera návrháře pro unifikovaný svazácký kredenc a s motorem, který bude po čtvrtstletí pravděpodobně utahaný jako důlní kůň po rekordu. MR2 asi není přitažlivá na první, druhý ani třetí pohled. Je třeba se k ní po kousíčkách propracovat – spojujícím slůvkem budiž funkčnost. Vše je jí podřízeno. Až časem vám začne docházet, že klaustrofobický interiér zkrátka větší být nemusí, že točivá 1.6 původem z legendárních dvojčat AE86 Levin/Trueno umístěná uprostřed auta, je v dané cenové kategorii EPIC WIN, a že raritní vzhled je zcela irelevantní, protože v tomhle autě jde především o nízkou hmotnost a vyvážení.
Před mnoha lety jsem se s AW11 krátce setkal. Byla lehce utýraná, docela pomalá, ale tryskalo z ní tolik řidičskosti a purismu, že ho člověk pomalu ani nestačil vstřebávat. Řadička velikosti joysticku, volant bez posilovače, a pod pravou nohou instantní spínač masáže zad reagující se spontánností možnou jen před zavedením EURO norem. U MR2 AW11 je třeba počítat, že kousky za rozumnou cenu nebudou v nikterak excelentním stavu, naopak pravděpodobně budou s velkým nájezdem a několika výstavními místy koroze. Jenže mít  v garáži po pár letech postupné obnovy něco tak funkčního a neobvyklého, jako vypiplanou MR2, stojí dle mého názoru i za více peněz, než za kolik jde MR2 pořídit.

 Honda CRX 2g 

Snad každý chorý automobilový mozek se během svého  růstu alespoň nakrátko nakazil takzvaným H-virusem. Aneb slabostí pro pixly se stylizovaným H na kapotě a supertočivým čtyřválcem pod ní. Stěžejním modelem, který H-virus v mnohých aktivoval, byla bezesporu druhá generace maličkého kupé CRX. Malá nasupená karoserie, agresivní tvary a šestnáctistovka točící někam do nebes dokázaly společně u mnoha kluků vyvolat týdenní nechutenství a půlměsíční insomnii. 125 resp. 130 koní, které motory nabízejí, působí dostatečně výživně i na dnešní dobu, obzvlášť když uvážíme pohotovostní hmotnost lehce nad 900kg. A to jí můžete dále snižovat, když z CRX oklepete všechnu rez. Druhá generace CRX však nebyla jen o motoru, krom tradiční hondí precizní převodovky nabízela i podvozek s nezávislým zavěšením, jež dokázal kromě perfektního držení stopy zajistit posádce i poměrně slušný komfort. Předchozí větu jsem v bohužel v minulém čase nenapsal náhodně. Převodovky mají často přepočítané zuby tolikrát, že by potřebovaly protézu a vzhledem k oblibě CRX u nejrůznějších kazisvětů se v podbězích bude na 110% nacházet nějaká forma drtiče kostí prezentovaná jako "sportovní podvozek". Alespoň že řízení vytunit nelze – to v CRX 2g je narozdíl od většiny pozdějších sportovních Hond skutečně přesné, citlivé a do řidičových dlaní dokáže přenést mnohem více, než mrtvolné prázdno.

Ještě před pár lety inzertní vyhledávač vyfiltroval klidně 4 stránky CRX za rozumnou cenu. Dnes?  Pustomrtvo. Část CRX prohrála boj s korozí, část s lípou u zatáčky a poslední třetina je tak nechutně "vylepšená", že návrat k rozumnému stavu by stál tolik, co ojetá S2000. Jako každé schopné auto, i CRX bohužel přešla do fáze levné ojetiny, kdy jen pár šťastných kousků narazilo na kompetentního majitele. Jakkoli si dnes nese jisté "stigma", bylo by úzkoprsé nad CRX ohrnovat nos. Je totiž krásným dokladem minulosti značky Honda. Minulosti, na kterou si Honda "jdoucí s dobou" už pravděpodobně nikdy nerozpomene.

Ford Sierra

Možná si myslíte, že jsme se definitivně zbláznili. Vydávat vehikl, který obvykle vídáte ve skomírající, kouřící a omlácené podobě, obsazený partičkou stavebních dělníků, a který navíc ani nemá správný počet dveří, za "kupé pro petrolheady"? V tom případě jste ovšem, stejně jako většina ostatních lidí, zapomněli na existenci třídveřové Sierry, a plejády jejích ostřejších verzí – od slavného a také odporně drahého RS Cosworth, přes u nás téměř neznámý a ještě méně sehnatelný Merkur XR4Ti, až po relativně nejdostupnější XR4i s lenivou kolínskou V6 pod kapotou. Ale protože teď nemluvíme o perspektivních youngtimerech, ale o levném materiálu na zajímavé auto, zůstaneme u obyčejného "kupé" (jasně, je to třídveřový liftback, ale uznejte – jako kupé to docela vypadá). Pokud by se vám do 50 tisíc podařilo najít slušnou XR4i, získáte i onoho perspektivního youngtimera, protože jejich mizení bude nepochybně brzy následováno nárůstem ceny. Ale i pokud nenajdete nic lepšího než "obyčejné" kupé bez dvojitého zadního sloupku a divokého "dvouplošníku" na kufru, otevírají se před vámi široké možnosti.

S trochou štěstí vám totiž i ze skromného padesátitisícového rozpočtu zbude slušná rezerva na garážové hrátky. Díky popularitě ostrých verzí (především všech variací Cosworthů) existuje spousta firem, které nabízejí "ladičské" díly na podvozek, od tlumičů a pružin přes silentbloky až po účinnější brzdy. A protože Fordy z osmdesátých let jsou konstruovány do značné míry stylem "Lego", není problém ani s pořízením stáda koní navíc. Už standardní dvoulitry Pinto skrývají slušný potenciál pro ladění a navíc je lze relativně snadno nahradit spoustou jiných agregátů. Asi nejdostupnější alternativou je všudypřítomná 2.9i z většího Scorpia, ale pár desítek získaných koní dost možná nevyváží nezbytnou námahu a investice. O něco zajímavější už je 2.9i 24V Cosworth, který stále s trochou štěstí dokážete sehnat za cenu v řádu jednotek tisíc. A potom tu jsou samozřejmě alternativy přeplňované, od americké 2.3 turbo (o které jsme nedávno psali), která u nás sice vyskytuje velmi zřídka, ale pokud k tomu dojde, je stále velmi levná, až po slavný Cosworth YB, který nabízí ještě více potenciálu než americký bratříček, ale také vám zruinuje rozpočet.

K tomu všemu se přidává jednoduchost celého auta a snadná dostupnost všech běžných dílů. Takže i když Sierra (zatím) není obecně uznávaná jako "cool auto", může se ve správných rukou stát přinejmenším velmi zajímavým a zábavným strojem…