Technika Suzuki GSX1300R: moto ekvivalent LS V8?

Dneska si to nebudeme povídat celé, skočíme po hlavě rovnou doprostřed dění. Píše se rok 1996, takzvaná éra „speed wars“ je v plném proudu. Tou dobou mezi sebou výrobci motocyklů soupeřili o titul nejrychlejší motorky světa a taky o co možná nejkvalitnější a nejchytřejší marketing. Honda představuje svoji CBR1100XX Super Blackbird, která se uměla rozjet ještě o drobek více (na 287 km/h) než do té doby nejrychlejší stroj Kawasaki ZX11. Pojmenovali ji příznačně po Lockheed SR-71 Blackbird, protože je cool a mimochodem je to taky nejrychlejší letadlo na světě (3529 km/h). To by mělo dokonce platit až dosud. Pro to letadlo, pro Hondu to moc dlouho netrvalo.

O pár let později, v roce 1999 přichází Suzuki se svojí odpovědí – GSX1300R Hayabusa. Hayabusa totiž v japonštině znamená Sokol stěhovavý, což je nejrychlejší pták na světě. Při lovu z výšky střemhlavým náletem dosahuje běžně 320 km/h, borci z National Geographic mu dokonce naměřili až 390 km/h! Jo a taky se mimochodem živí „blackbirdama“. Náhoda? Tak určitě.Název byl velice trefný, Hayabusa, ta s koly na zemi, svého soupeře od Hondy doslova rozdrtila a dosahovala až 312 km/h. Žádné drobné, skutečný skok kupředu, vedoucí k ukončení oné éry a zavedení omezovače rychlosti pro motorky na 299 km/h. Cokoli víc je nesmysl, při třech stech už byste se mohli třeba i zabít! Od roku 2000 ho v sérii mají všechny motorky, které by se mohly této hranici přiblížit. Zkrátka byl čas udělat tlustou čáru a na divoké devadesátky plné koksu zapomenout. Stačí ale několik úprav, leckdy pouze flash řídicí jednotky, a už vás nic neomezuje. Občas to dokonce někomu ujede i ve výrobě, hlavně v Itálii, ale to jsem odbočil, o tom třeba jindy.

Zaměřením se jednalo o sportovně cestovní stroj. To znamená, že Hayabusa nebyla určena k lámání rekordů na okruzích, ale spíše k hodně rychlému a relativně pohodlnému cestování. Taková obdoba GTčka na dvou kolech. Kromě motoru, o němž ještě bude řeč, jí k tomu pomáhal i design pilovaný ve větrném tunelu. Slovy designéra měl být „originální, groteskní, na první pohled odlišný“ a to tedy je. Design je v tomto případě hodně kontroverzní, určitě má hodně odpůrců, ale pravdou je, že na první pohled si Hayabusu s čímkoli jiným vážně nespletete, takže to vlastně funguje. Zda se tehdy někomu líbila či nikoli, bylo vždy tak nějak v pozadí, hlavní otázka zněla: „Chceš se vozit na nejrychlejší motorce na světě?“ Cože, ona se ti nelíbí? Fajn, šourej se dál ubohých dvě stě osmdesát, ale hlavně v pravým pruhu!Řadový čtyřválec o objemu 1300 ccm s šestnácti ventily produkoval v roce uvedení 173 koní v devíti a půl tisíci otáčkách. Dostatek paliva a dobrý start do nového tisíciletí zajišťovalo vstřikování Keihin. To by ale bylo k ničemu bez odpovídajícího dostatku vzduchu, které mělo na starosti náporové sání v podobě dvou obřích nozder „na zobáku“ vedle světel. Druhá generace přišla v roce 2008 s větším zdvihem a s objemem 1340 ccm produkovala dokonce až 199 koní. Oficiálně však byla paradoxně z výroby „pomalejší“ než předchůdce, kvůli onomu omezovači na 299 km/h. A protože uběhlo od uvedení původního modelu třiadvacet let  a bavíme se o Suzuki, nastal ten čas. Ano čas na zbrusu novou generaci pro rok 2022. Ta se vyznačuje úplně stejným zcela novým 1340 ccm motorem naladěným na 190 koní, pár jich pravděpodobně muselo padnout na oltář Euro 5, ale nezoufejte, je to pořád dost. Nebo není?

Více je více.

Nejrychlejší motorka na světě, splněno. Hodně solidní status a chytrý marketing si snadno poradily s kontroverzním vzhledem. Hayabusa byla fenomén, jen první generace (99-07) se prodalo přes sto tisíc kusů po celém světě. Co by si člověk mohl přát víc? No tak předně, co třeba prostě víc? Bylo jen otázkou času, než se někdo zeptá: „No a, mohla by ta moje Busa jet rychleji“? a někdo jiný bude mít odpověď. Těchto otázek jsou plná fóra napříč celým internetem. Co mám udělat, aby můj vergl jel rychleji, pomůže tomu to a to? Vy dobře víte, co myslím. Odpověd je vždycky ne, raději našetřit a koupit něco jiného, rychlejšího. Jenže co dělat s nejrychlejší motorkou na světě? Místo ní si už nic jiného koupit nemůžete, není co. Pak je potřeba hledat lidi, kteří na tuhle otázku skutečně znají odpověď. No a zdá se, že takhle uvažovalo víc lidí, protože aftermarket pro tento motor je takřka nekonečný. Dnes si už můžete pořídit skoro cokoli. Od základních věcí typu sportovního filtru a výfuku, které si umí objednat a nabastlit doma téměř kdokoli, se můžete plynule přesunout například sem. Těch společností a úpravců bude mnoho, ale na téhle stránce to mají hezky a přehledně seřazeno.

Můžete začít portem hlavy a leštěním sacích kanálů, což vás posune na stále lidských 220 koní. Skončit pak můžete s převrtanými válci a klikovkou s prodlouženým zdvihem umožňujícím dosažení objemu až 1600 ccm a seznamem dalších dodatečných úprav delším než Starý zákon se můžete dostat až na méně lidských 290 koní. To už potom stojí i docela peníze, ale je potřeba mít na paměti, že se snažíme cestovat do míst, kam rychleji nikdy žádný člověk ještě necestoval. Počkat, jak skončit? Nikdo neřekl skončit!

Řekl jsem víc hergot!

No tak co musíme obecně zařídit, když chceme větší výkon? Více vzduchu. Čím motoru dodám více vzduchu? Tak třeba turbem, kompresorem, dusíkem, kombinací výše zmíněných. Ještě je tu několik checkpointů a je na každém (jeho financích), jak daleko je ochoten zajít. Sériové vnitřnosti zvládají tři stovky koní, tři sta padesát, pokud si připadáte jako štastlivec. Pak už je čas se do toho pořádně obout a mířit ke hvězdám. Samozřejmě se takto upravené motorky pak používají k závodění, klasický sprint na čtvrt míle, maximálka na míli s pevným startem, na solných pláních v Bonneville atd.

Tedy, mám tu i jednoho pouličního uživatele tohoto stroje. Už jste někdy slyšeli o Ghostriderovi, a teď nemám na mysli ten film s Nicolasem Cagem. Ghostrider používal právě Hayabusu s turbem naladěnou na 500 koní, a to proto, aby mohl jezdit … ehm, přes třistapadesát na zadním. V závodních aplikacích pak výkony dosahují těžko představitelných hodnot, klidně k tisíci koním.Jelikož tahle motorka ale vznikla za účelem nejvyšší maximální rychlosti, bylo by na místě zmínit, že vůbec nejrychleji s klasickou – neležící – pozicí jezdce (aspoň co se mi podařilo dohledat) se s ní rozjel Bill Warner. Dosahováním skutečně maximální rychlosti se zabýval již nějakou dobu, jeho úsilí pak vyvrcholilo v roce 2011 na bývalé letecké základně v Maine. Na dráze dlouhé 1,5 míle dokázal svůj tísicikoňový speciál rozjet až na 502 km/h (311 mph). To mu ale nestačilo, chtěl dosáhnout mety tří set mil i na kratší, pouze jednomílové trati. Také měl v plánu poté odejít do důchodu a podobné závodní události pouze organizovat, ne se jich aktivně účastnit. Svůj pokus uskutečnil v roce 2013, kdy se mu podařilo dosáhnout 296 mph. Při dalším pokusu však, zřejmě kvůli technické závadě, ztratil kontrolu nad strojem. Při 459 km/h. K dalšímu pokusu ani jeho organizování se už bohužel in memoriam nedostal.

Méně je více a to je více

Vzhledem k solidnímu výkonu, objemu a z toho i pramenícího kroutícího momentu (138Nm@7600min^-1/155 v druhé generaci) se motor Hayabusy stal také velice oblíbeným pro různé swapy. Jednak pro svou kompaktnost, přece jen se měl původně vejít do motocyklového rámu. Dále pak pro ultimátní poměr cena/výkon. S některými lehčími vozidly neměl problém ani v sériové podobě, případně je u něj stále prostor pro výše zmiňované úpravy. Internet je podobných staveb plný. V Japonsku je to jasná volba pro kei cary. U nás v Evropě bohužel kei autíček moc nemáme, zato máme klasická Mini, Smarty, Maluchy, Fiaty 500, Saxa. Vlastně to nemusíte dávat do kastle vůbec, stačí okolo toho svařit pár trubek a přidělat k nim kola. Poté obvykle používané k nějaké bohulibé aktivitě, kde se hodně vyplatí nízká váha a vysoký výkon, například ve slalomech či závodech do vrchu. Nějací blázniví nadšenci dvojici těchto motorů dokonce použili pro pohon letadla. No a na závěr jsem si tady nechal takovou perličku. Jak jsem na začátku přirovnal tento motor k LS, mělo to tak trochu skrytý význam. Firma Radical Precision Engineering (RPE) se úpravou a různým (závodním) použitím těchto motorů zabývá již nějaký ten pátek. Zřejmě byli se základem natolik (ne)spokojeni, že se na něm rozhodli stavět. Takže si vyvinuli vlastní blok, který se nepatrně liší od toho originálního. Je do tvaru V pod úhlem 72° a vejde se do něj dvojnásobek pístů. V jeho základní podobě tak dostanete V8 o objemu 2,7 litru a výkonu 430 koní v 10 500 otáčkách, který se rozměrově vleze doslova kamkoli a ani jeho váha sotva přes metrák vaši Miatu zrovna nezatíží. Osobně se mi nejvíc líbí právě tato varianta, protože se snaží využít maximum sériových dílů, což znamená, že je to vlastně levné, v závodních sférách a toho, co to potom umí. Náročnější a movitější zákazníci pak můžou sáhnout po upravené ostřejší variantě – 3,2 litru a 500 koní. No a použití je pak následující; na slovo Radical jste už možná někdy narazili. V podstatě je to těch pár svařených trubek, překrytých laminátovou plackou a poháněných právě tímhle. A pak to vypustíte třeba do zeleného pekla a můžete tam sázet časy a zostuzovat superauta, jež stojí dvojnásobek. Takže ano, vlastně to levné je. Vždycky je tu možnost koupit ojetinu a ušetřit ještě více!

Pamatujete, jak jsme na začátku mluvili o tom, že to vše vlastně odstartovala motorka se 173 koňmi, která přišla některým státním institucím moc rychlá?