SsangYong Rexton Club: Kam s ním?

Pokud se alespoň trochu zajímáte o auta, pravděpodobně jste o Rextonu už slyšeli. Velké SUV s obřím kufrem nebo sedmi místy za rozumnou cenu, na první pohled dost luxusní. Kolega Lukáš ho dokonce připodobnil k Range Roveru. Pravda – měl tu nejvybavenější verzi, i tak je to ale odvážné tvrzení. Rozhodl jsem se tedy, že se na “kralevice”, jak se název vozu z latiny překládá, podívám zblízka. K testu jsem si ale vybral verzi z opačného spektra nabídky. 

Na fotkách tak vidíte základní výbavu Club doplněnou o několik příplatků. Zvenčí se až na menší (ale jak si řekneme níže vhodnější) ráfky od verze “v náloži” moc neliší. Na první pohled je to velký kus auta, designéři se to ani nesnaží nijak zvlášť maskovat. Ze zadobočního pohledu auto sice působí trochu disproporčně, což je způsobeno hlavně vysokým pontonem karoserie, za který může rámová konstrukce, ale jinak mě vzhled Rextonu nijak neuráží a ani v základu nijak nekřičí do světa, že jeho majitel ušetřil. 

Interiér se už od výbavy Premium+ liší o dost víc, prošívané bílé kůže a odvětrávaných křesel se tu nedočkáme. Ale ani základ není špatný, pořád jde o top model automobilky, takže “tlačítka s vločkou” místo klimatizace anebo startování klíčkem se tu bát nemusíte. Z výbavy mi tu neschází asi nic, ergonomie je také velice dobrá a dokonce i infotainment je svižný a snad by mu jen slušela modernější grafika. Pocit prémiovosti bohužel kazí volant, konkrétně tlačítka na něm. Jsou titěrná, z levného plastu a s neurčitým viklavým chodem. 

Trochu rozpačitý jsem byl i ze základních sedadel – bohužel mě z nich po delší jízdě dost pobolívala záda. Zdá se mi, že v horní polovině opěráku neposkytují dost opory a nevyhovoval mi bohužel ani sedák s příliš pevnou přední hranou. Na zadní lavici se mi paradoxně líbilo o dost víc. Je tu spousta místa na nohy, středový tunel je nizoučký a lavice s polohovatelnými opěráky prostorná a pohodlná. Isofixem sice disponují jen krajní místa, ale tři dětské sedačky se sem s trochou umění vlezou. Kufr je skutečně velký, ale ne zas tak, jak by se na první pohled mohlo zdát. Jeho podlaha je totiž zarovnaná s vcelku vysoko položenou nakládací hranou, takže na výšku rozměrem neohromí.   

Motorově mi Rexton naprosto vyhovuje. Naftová dva-dvojka má sice trochu agrární charakter, obzvlášť za studena, ale jeho dvě stě koní v pohodě stačí na běžnou jízdu a nepůsobí utahaně. V kombinaci s hydroměničem mi připomíná starší naftové Mercedesy, což vzhledem ke dřívější spolupráci těchto značek nebude náhoda. Na “papírovou” spotřebu 8,6 kombinovaně se dá dostat při velice defenzivní jízdě mimo dálnice, reálně počítejte spíše s desíti. Vzhledem k masivní čelní ploše, dvěma tunám hmotnosti a výkonu ztracenému v prokluzu měniče to není nic překvapivého, díky sedmdesátilitrové nádrži nijak netrpí ani dojezd na jedno natankování, při každodenním provozu na delších trasách to už ale může znamenat citelný výdaj.

Podvozek Rextonu si s sebou nese nutné neduhy rámové konstrukce. Ačkoli měl testovaný vůz díky paketu Grip+ za 27 tisíc příplatkovou desetiprvkovou zadní nápravu místo základního pětiprvku, stejně se mi zdálo, že nezatížený zadek má zvláště v zatáčkách na nerovnostech tendenci nepříjemně odskakovat. Jak jsem už zmínil na začátku testu, byl jsem docela rád za menší ráfky obouvající pneumatiky s vyšším profilem, protože pobraly drobnější nerovnosti a záplaty v asfaltu. Větší díry pak Rexton překonává s offroadovým “hupsnutím”, osobákového tlumení s lehkým žbuchnutím od podvozku se tu nedočkáte. Nemyslím si, že to je chyba, spíše vlastnost. 

Rám, čtyřkolka s redukcí a uzávěrkou a diesel se slušným krouťákem ale dávají tušit, že Rexton bude velice schopný v terénu. Nejslabším článkem jsou v tomto případě jednoznačně silniční pneumatiky, i na nich ale Rexton ochotně překonává horizonty, hrabe se přes kameny a rozverně se houpe na místech s křížením. Nájezdové úhly jsou vcelku slušné, čtyřkolka dělá většinu “kouzel” sama, na řidiči je jen zvolit režim (klasicky 2H, 4H, 4L) a o zbytek už se stará elektronika. Offroadové amatéry (jako jsem třeba já) potěší i automatická uzávěrka, která se spíná a rozepíná dle potřeby a tak se nemůže stát, že jí necháte omylem zapnutou na pevném povrchu. 

I vzhledem k vysoké míře automatizace a nemožnosti si do terénních věcí “hrabat po svém” je jasné, že pro každovíkendové výpravy na offroadové dráhy jsou určená jiná auta. Při pohledu zespod je to také evidentní. Vidíme nezakrytovanou nádrž visící pod rámem, různé kabely, které se při průjezdech vegetací snadno zaháknou za drobnoé náletové stromky. Vypouštěcí šroub hliníkového pouzdra diferenciálu, který tu ční vprostřed auta jako snad nejnižší bod podvozku, pak působí skoro jako kanadský žertík konstruktérů a při hrátkách na polygonu by nebylo otázkou, zda ho o nějaký šutr urazíte, ale spíše kdy se to stane. 

Verdikt

Rexton se často skloňuje jako ideální rodinné SUV za cenu pod milion. S tím si dovolím nesouhlasit. Pokud nebydlíte někde hluboko v horách mimo zpevněné cesty, je rámová konstrukce velkého pro rodinný provoz spíše na škodu a i v nabídce Ssangyongu najdete lepší a levnější adepty. Není to ani jakási levnější alternativa pro Range Rover nebo Land Cruiser, vůz, co v rozmazluje posádku luxusem, zatímco pod jeho koly probíhá apokalypsa. Upřímně si nemyslím, že by se o to vůbec kdy snažil. Ve skutečnosti jde totiž hlavně o jednoho z posledních zástupců kategorie robustních, leč cenově dostupných teréňáků. Patřil sem svého času třeba Patrol nebo Pajero. Vím, že staromilci už žhaví klávesnice s tím, že narozdíl od Patrolu je tohle “počítač na kolech”. Ale berme to trochu s ohledem na dobu a to, kam se automobilový průmysl ubírá.

Právě jako náhradu těchto často už dost zrezlých pracovních “džípů” by mi dával Rexton vůbec největší smysl. Auto použitelné na silnici, za kterým ale v případě potřeby klidně odtáhnete bagr na stavbu nebo dvouplato plné balíků sena z pole. Univerzální voják, co zastane práci kolem baráku, ale neudělá ostudu ani když s ním čas od času vyrazíte do společnosti nebo pro ojetinu do zahraničí. V době, kdy se z jedné poloviny velkých offroadů stala vyměklá SUV s obřími ráfky a nízkou světlou výškou a z té druhé velice drahé a luxusní zboží, působí Rexton trochu jako závan starých časů. Kupujte, nebudou, chtělo by se mi říct. 

Technické údaje

Motor: vznětový přeplňovaný čtyřválec 2157 ccm
Výkon: 202 koní (148,5 kW) při 3800 ot./min.
Točivý moment: 441 Nm při 1600 – 2600 ot/min
Převodovka: automatická osmistupňová – hydroměnič
Maximální rychlost: 184 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 11,2 s 
Pohotovostní hmotnost: 2070 – 2241 kg (podle výbavy)
Přívěs: 750 kg nebržděný, 3000 kg bržděný
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 8,6 l/100 km
Kombinovaná spotřeba (v testu): 9,8 /100 km
Základní cena (Rexton Club 2WD): 859 900 Kč
Základní cena testované verze (Rexton Club 4WD): 905 800 Kč