Retro okénko Petra Přikryla: BMW řady 5 E12 v ČSSR lákalo petrolheady i podivíny

Sérii článků o bizarních, ale i úplně obyčejných vozech z Československa předlistopadové doby jsme pro vás připravili ve spolupráci s Petrem Přikrylem, matadorem obchodu s ojetými automobily. Pojďme se přenést do ne zas tak dávné doby, kdy se auta měnila za domy, ojetinu jste prodali během několika minut a vlastnictví Mercedesu bylo spolehlivou poukázkou na návštěvu Veřejné bezpečnosti v Bartolomějské ulici. Pro mladší ročníky obrázek ze sci-fi snímku, pro ty starší reálné vzpomínky, stejnou měrou nostalgické a děsivé.

Předáváme slovo Petrovi:

V 80. letech minulého století se množství pětkových bavoráků na našich silnicích počítalo na pouhé desítky kusů. Většina z nich se sem dostala formou dovozů někdy kolem roku 1980, například autobazar v Břevnově prodával vysloužilé služební vozy z diplomatických sborů. Pětka na rozdíl od jiných automobilů neměla svého profilového zákazníka, problém byl s náhradními díly i servisem. Daleko více než u jiných vozů, jsme si však o bavorácích se zákazníky povídali. Často šlo o lidi se sportovním duchem – závodníky, jako byl Enge, Tomášek, Bychl nebo Bervid. Někteří z nich se po revoluci dokonce stali i prodejci značky. Pětka (a později i sedmička) zkrátka sváděla ke sportovní jízdě, i když se jednalo o velké čtyřdveřové sedany.

Auto pro deratizátora 

Moje první zásadnější setkání s tímto autem proběhlo koncem roku 1985, kdy jsem v libeňském bazaru prodával jednomu podivínovi žigulíka kombi. Kupující si překvapivě nechtěl auto ani projet, stačilo mu ujištění, že je v pořádku. Jak se ukázalo, potřeboval nový pracovní vůz, který by používal při svém zaměstnání deratizátora. Zatímco kolegyně vypisovala papíry, zákazník se rozpovídal, jak prolézá kanály, stoky a sklady, vykládal, co chutná krysám a jak mu služba báječně vydělává. „Nemysli si, že moje auto je nějaký žigul nebo dáčie. Pojď se podívat, čím jezdím,“ lákal mě.

Vyšli jsme před bazar, a tam stojí BMW 528i. „No uznej, na ty potvory tímhle autem jezdit nemůžu.“ V kufru měl skutečně uložené jedy, návnady a různé ochranné pomůcky. Hned mi vysvětlil, jak se věci mají. „Auto, kterým jsem všechny pracovní věci převážel, definitivně dosloužilo, a tímhle nechci proletáře provokovat. Chceš se projet?“ Samozřejmě jsem kývl, že chci. Najel jsem na dobře známý okruh, kde jsem už zkoušel desítky bazarových aut. Bavorák měl krásný zvuk motoru a výkon, před kterým jsem měl docela respekt, i když jsem se tvářil „jako by nic“. Prostě zážitek dne. Deratizátor, opravdu povedený řízek, za mnou pak často jezdil, zda nechci pomeranče nebo lehce prošlé banány. Po roce se dostavil s tím, že mám na bavoráka sehnat kupce, že už ho nebaví. Byl to přesně ten případ, kdy jsem známému, co nakonec auto koupil, trochu záviděl…

Lákalo lidi se sportovním duchem

Ve stejném roce jsem měl s BMW 528i další zajímavou příhodu. Krásné auto jsem šel vždy ochotně předvádět, a pokud si to kupující přál, jeli jsme „sportovním stylem“. Uprostřed Libeňského mostu, kde se sjíždí podél tenisových kurtů, bylo možné docílit efektu jako z filmu Bullitův případ (mimochodem, v roce 1988 jsem si přímo v San Francisku tyto skoky vyzkoušel) – tedy že auto chvilku letělo vzduchem a dopadlo na všechna kola. Dojem, který to na kupujícího udělalo, mi vždy potvrdil fakt, že první větu vyslovil až na bazaru a to ještě chvějícím se hlasem. Zákazníkem, který mě tentokrát oslovil, nebyl nikdo jiný než slavný a úspěšný automobilový závodník Karel Jílek. Otevřel jsem bávo, dodržel zásadu ohřát motor, a mohli jsme vyrazit. Nabídl jsem panu Jílkovi, ať řídí sám. Kdo by očekával, že mi proslulý formulový závodník předvede ostrou sportovní jízdu, bude zklamán. Karel se šinul jako děda, který si jede na poštu pro důchod. Vlastně se omlouvám důchodcům, ti jezdí daleko rychleji. Když jsme se vrátili na prodejnu, jen poděkoval a zmizel. 

Parkuji auto na místo a přichází zákazník, kterému jsem to samé auto předváděl minulý týden. „Už jsem se lekl, že jste ho prodal! Sehnal jsem peníze a jsem tady pro něj,“ hlásil pán, celý šťastný, že si bavoráka může odvézt. Později jsem se dozvěděl, že šlo o velice šikovného mechanika, který měsíc poté emigroval i s bavorákem do Německa. Dlouhé roky pak pracoval v BMW M GmbH, která se zabývala výrobou sportovních a závodních vozů a okruhových speciálů. I v tomto případě se potvrdilo, že „pětka“ přitahovala zájemce se sportovním duchem. Reklamní slogan o několik let později hlásal: Zatáčku můžete projet, rychle, bezpečně, nebo s vozem BMW. Platí to i dnes.

Kde se vzalo BMW řady 5 E12

V roce 1916 se spojily dvě německé firmy, Rapp Motorenwerke a Gustav Otto Flugzeugwerke, z kterých vznikla společnost Bayerische Flugzeugwerke. O rok později se společnost přejmenovala na Bayerische Motoren Werke neboli Bavorské Motorové Závody, zkráceně BMW. V roce 1922 byla otevřena továrna v mnichovské čtvrti Milbertshofen, kde automobilka sídlí dodnes. Počátky BMW patřily letectví, později se přidala výroba motocyklů. Do automobilového průmyslu firma vstoupila až v roce 1928, když odkoupila závod v Eisenachu. Tehdy se v něm vyráběl pouze jediný licenční model na základě vozu Austin Seven pod označením Dixi 3/15, který BMW průběžně vylepšovalo. První vůz vlastní konstrukce – BMW 3/20 – spatřil světlo světa roku 1932 a první řadový šestiválec, v dalších desetiletích trademark bavorské značky, představila automobilka v roce 1933 v modelu BMW 303. Právě tento model také založil tradici typických bavoráckých ledvinek na přední masce.

Popisovat zde kompletní historii včetně všech modelů by bylo velmi zdlouhavé, pojďme tedy přeskočit rovnou k první generaci BMW pětkové řady s kódovým označením E12, vozidlu vyšší střední třídy, která debutovalo v roce 1972 na frankfurtském autosalónu. Zde byly představeny modely BMW 520 a BMW 520i se čtyřválcovými motory umístěnými vpředu a výkonem 115 respektive 130 koňských sil, vždy s poháněnou zadní nápravou. Současně s novou pětkou se zrodil i systém značení vozů BMW, v němž první číslo určuje modelovou řadu a následující dvě informují o objemu motoru.

Z návrhu designéra Paula Bracqa, jemuž sekundoval Marcello Gandini, vzešel elegantní sedan, jenž dodnes platí za jeden ze vzorů automobilového designu – s nízkou karoserií, protáhlými hladkými liniemi, velkými okny, zdvojenými předními světlomety a takzvaným Hofmeisterovým záhybem C sloupku. Vzdušná velkorysá kabina, velký zavazadlový prostor a vynikající jízdní vlastnosti – to vše patřilo k přednostem pětkové řady po mnoho dalších desetiletí. Její zakladatel přišel i s několika revolučními novinkami – poprvé zde například figurovaly deformační zóny, k jejichž návrhu konstruktéři povolali počítačové výpočetní metody. Až v druhém roce výroby byl na trh uveden první model s šestiválcovým motorem – BMW 525 s výkonem 145 koňských sil, k němuž se později přidala ještě větší 165koňová varianta. Pětek této generace bylo vyrobeno 700 tisíc kusů.

Co za první pětku zaplatíte dnes?

Ceny modelu E12 ve slušném stavu začínají okolo 200 tisíc korun. Velice rychle zjistíte, že zde platí: Čím starší, tím dražší. Jako u všech starších aut, i zde samozřejmě záleží na kondici konkrétního kusu. Cena auta v perfektním stavu se může vyšplhat i na cenu současné pětky. Jenže zatímco její hodnota bude ještě mnoho let padat, cena generace E12 půjde nahoru. Může jít o velmi smysluplnou investici, s níž by vám však měl pomoci odborník, který důkladně prohlédne technický stav a originalitu. Jedině tak pojedete rychle a bezpečně s tímto ikonickým bavorákem. Hodně štěstí.

Kdo je Petr Přikryl?

Patří k našim nejuznávanějším odborníkům v oblasti prodeje použitých vozů i automobilismu obecně. Od roku 1978 pracoval v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze, v roce 1985 nastoupil jako prodejce v autobazaru. V 90. letech odjel sbírat zkušenosti do Spojených států amerických a do Čech dovezl některé z prvních amerických vozů, které u nás jezdily. V roce 2011 založil Asociaci prodejců použitých automobilů-autobazarů ČR (APPAA) a dodnes působí jako její předseda.