Přes 300 km/h už v roce 1935? Audi oživilo speciál Auto Union „Lucca“ s motorem V16

Pokusy o rychlostní rekordy patří k automobilové kultuře prakticky od samotného počátku. Vždyť historicky první automobilový závod se uskutečnil už v roce 1894 na trase Paříž – Rouen. To je pouhých osm let poté, co vznikl první oficiálně uznávaný automobil – legendární Benz Patent-Motorwagen.

Tehdejší rozmach techniky nešlo zastavit a motoristický svět nebyl výjimkou. Stačilo jen několik desítek let a z kočárů, které se plahočily rychlostí maximálně v nižších desítkách kilometrů za hodinu, se staly z části uhlazené stroje schopné překonat hranici 100, 200 a nakonec i 300 km/h.

A to nás přivádí zhruba do poloviny 30. let minulého století. Dá se říct, že právě tehdy vrcholily války o rychlostní rekordy, kterých se mimo jiné účastnily společnosti Daimler-Benz AG (dnešní Mercedes-Benz) a Auto Union AG (dnešní Audi), než celou tuhle „show“ utnula druhá světová válka.

Po fúzi do Grand Prix

V roce 1932 proběhla historická fúze čtyř značek – Audi, DKW, Horch a Wanderer – a vznikl tak Auto Union AG. Nově vzniklé uskupení mělo velké ambice, takže už v roce 1934 postavilo na startovní rošt závodů Grand Prix formulový speciál Auto Union Type A s výkonem 295 koní.

Samozřejmě nezůstalo jen u samotných okruhových klání. Typ A se totiž začal objevovat i na tratích určených k překonávání rychlostních rekordů – letmý kilometr, letmá míle, rekord na 100 či 200 mil… Během premiérového roku jich Auto Union AG překonalo rovnou osm. A to u Daimleru nemohli nechat jen tak.

Lámání rekordů bylo otázkou prestiže a důkazem technické nadřazenosti. Na veřejnost navíc mnohem víc působila samotná čísla dosažených rychlostí, často atakující hranici 300 km/h, než informace o tom, kdo vyhrál konkrétní závod.

Ještě na konci října téhož roku přišel Daimler-Benz s upraveným speciálem Mercedes-Benz W25. Rudolf Caracciola s ním nedaleko maďarského Gyónu vytvořil hned několik rychlostních rekordů, včetně průměrné rychlosti 316,592 km/h na letmé míli.

Zwickau vrací úder

Tohle si „U čtyř kruhů“ nechali líbit. Z tehdejšího velitelství závodní divize ve Zwickau (Cvikov) přišel pokyn inženýrům, aby přes zimu postavili vůz – respektive přestavěli Auto Union Type A – který překoná rivala ze Stuttgartu. První jízdy byly naplánovány už na začátek následujícího roku.

Technický základ – páteřový rám, podvozek nebo i pozice motoru uloženého před zadní nápravou – sice zůstal z vozu Auto Union Type A do značné míry stejný. Samotný vidlicový šestnáctiválec ale narostl v objemu ze 4,4 na 5,0 litru.

Výkon nejprve vzrostl na 343 koní, což samo o sobě nebyl nijak zásadní skok. Konečné číslo se však nakonec vyšplhalo až na 375 koní. Jenže právě výkon nebyl tím nejdůležitějším… Hlavní roli hrála kouzelná věda jménem aerodynamika.

Původní monopost, který zakrýval pouze nejnutnější části konstrukce, nahradila striktně aerodynamická karoserie. Ta vznikala v aerodynamickém tunelu Leteckého výzkumného ústavu Berlin-Adlershof. Na polovinu 30. let šlo o mimořádně pokrokový přístup.

Výsledek je patrný i na dobových fotografiích – blatníky kapkovitého tvaru, výrazně prodloužená splývavá záď nebo monolitické kryty předních kol, které zcela zakrývaly drátový výplet. Některé prvky bylo navíc možné upravovat, například velikost otvoru pro chladič v přídi vozu.

Problémy a pak rekord

Už na začátku února se jezdec Hans Stuck, tým techniků a Rennlimousine (něm. „rychlá limuzína“), jak se aerodynamickému speciálu začalo přezdívat, vydali na místo, kde se naposledy blýskl právě Daimler-Benz – tedy na dálnici nedaleko maďarského Gyónu.

Prvotní pokusy však selhaly. Sešlo se totiž nepříznivé zimní počasí i technické problémy vozu, kterému se například propálilo výfukové potrubí.

Tým Auto Union se proto ve snaze najít vhodný úsek pro rekordní jízdu začal postupně přesouvat na jih, až nakonec skončil v Itálii, na široké silnici mezi Florencií a Viareggio, nedaleko města Lucca. Psal se 15. únor 1935, když se v devět hodin ráno vydal Hans Stuck na trať.

O plánované události se vědělo, takže naprosto nevšedně vyhlížející stříbrný speciál přitáhl k okrajům vozovky novináře, stovky — ne-li tisíce — diváků, a hlavně nezávislé časoměřiče, kteří měli potvrdit oficiální rychlost.

A povedlo se. Během dvou jízd byl rekord v počtu ujetých kilometrů s letmým startem v mezinárodní třídě C stanoven na průměrnou rychlost 320,267 km/h. Při zpáteční jízdě navíc přístroje zaznamenaly dokonce hodnotu 326,975 km/h.

Pro představu: jeden kilometr vůz zvládl za pouhých 11,01 sekundy. Ze speciálu se tak stal nejrychlejší silniční závodní vůz světa.

Další pokusy o prvenství

Lidská touha překonávat výzvy a pokořovat rekordy je snad nekonečná. Auto Union tak logicky nehodlalo usnout na vavřínech, takže vzalo jak původní speciály pro Grand Prix, tak dva upravené prototypy „Lucca“ – pojmenované podle města, u kterého vůz vytvořil rekord – a vydalo se bojovat o další prvenství v mezinárodním závodě AVUSrennen v Berlíně.

Obě Rennlimousine nakonec musely kvůli technickým komplikacím odstoupit. Prvnímu vozu prasklo hned po startu zadní kolo a pilot Bernd Rosemeyer mohl být rád, že situaci zvládl bez fatální nehody. Druhý vůz se sice dostal dál do druhé etapy, ani ten ale závod nedokončil. Tentokrát zasáhly technické problémy v podobě poškozeného chladicího potrubí. Ostatně právě s přehříváním měla Lucca poměrně časté potíže. Vítězství tak nakonec připadlo „Mercedes-Benzu“.

I přes neúspěch a nedosažené vítězství je potřeba smeknout před Auto Union, speciálem Lucca i samotnými jezdci. Už při tréninkových kolech dosahoval okapotovaný speciál rychlosti přes 290 km/h – v době, kdy závodní tratě neměly téměř žádné bezpečnostní zóny, vozy stály na úzkých pneumatikách a řidiči neměli k dispozici žádné asistenty ani posilovače řízení.

Jen horko, řev motoru za zády a náročné jízdní vlastnosti, kvůli kterým byla Lucca podle dobových svědectví velmi obtížně ovladatelná.

Ztraceno v propadlišti dějin

Historie automobilového průmyslu — obzvlášť jeho závodního odvětví — skrývá spoustu otazníků a záhad. Kde skončily jednotlivé vozy?

V dřívějších dobách totiž nebylo ničím výjimečným, že stroj po splnění svého účelu posloužil jako zdroj dílů pro jiný vůz, byl přestavěn, prodán soukromému majiteli nebo jednoduše sešrotován bez větší myšlenky na zachování odkazu pro budoucí generace. Ostatně podobný osud potkal i kupé varianty Škoda 1100 OHC, o kterých jsem psal před časem.

A velmi pravděpodobně právě takový konec potkal i Auto Union Lucca — některé součástky byly použity jinde a zbytek se jednoduše ztratil.

Historici se dlouhá léta přeli o to, kolik vlastně vzniklo speciálů s uzavřenou kabinou a kapkovitými blatníky, a kde nakonec skončily. Celému chaosu navíc nepomohla ani poválečná situace, kdy závodní divize Auto Union AG v Sasku připadla do sovětské okupační zóny.

V rámci válečných reparací byly místní továrny — včetně té patřící Auto Union— rozebrány nebo vyrabovány. Spolu s nimi zmizela i značná část technické dokumentace.

Legenda postavena od nuly

Je důležité dívat se do budoucnosti, ale zároveň nezapomínat na minulost. Většina věhlasných automobilek si dobře uvědomuje, že zachování historického odkazu je klíčové. A vědí to i u Audi, kde dali zelenou oddělení Audi Tradition, aby „znovu“ postavilo Auto Union Lucca — chybějící článek rodiny Silver Arrows.

Stroj, který ve 30. letech závodil v Grand Prix a zároveň překonával rychlostní rekordy, totiž v historické sbírce jednoduše chyběl.

Nově postavený vůz vznikl v dílnách britské společnosti Crosthwaite & Gardiner, která se specializuje na renovace a opravy historických závodních automobilů. Na svém kontě má mimo jiné podíl na rekonstrukcích již několika vozů Auto Union, ale i historických modelů značky Bugatti.

Jelikož originál neexistuje, muselo se začít doslova od nuly. Ojedinělý vůz tak vznikal na základě archivních fotografií, dochovaných technických výkresů, dobových poznámek, výsledků tehdejších aerodynamických zkoušek i porovnávání s dochovanými vozy Grand Prix.

Největším problémem byla podle samotného Audi karoserie. Ručně tvarované hliníkové panely, zakrytování kol, překrytí kokpitu nebo ona ojedinělá kapkovitá záď vozu — to vše dělalo rekonstrukčnímu týmu velké starosti.

Nakonec se ale povedlo téměř nemožné. Přibližně po třech letech práce byla rekonstrukce Rennlimousine dokončena a výsledný vůz je téměř totožný s původním speciálem.

Když říkám „téměř“, narážím tím na fakt, že vůz disponuje několika odlišnostmi oproti původnímu konceptu. Tou nejzásadnější je motor V16, který je sice na pohled totožný s původní pětilitrovou jednotkou, jeho původ ale sahá k vozu Auto Union Type C, jenž závodil okolo roku 1938.

Objem tak narostl na šest litrů a výkon se i díky kompresoru vyšplhal až na 520 koní.

Drobnými úpravami prošla také ventilace a chlazení, tedy oblasti, se kterými původní Lucca často bojovala. Důvodem těchto změn přitom není volnomyšlenkářský přístup ani snaha Audi ohýbat historii, ale záměr postavit skutečně funkční vůz, který může být pravidelně prezentován a předváděn na motoristických akcích. Bez těchto úprav by byla konstrukce znovuzrozené Luccy zbytečně namáhána.

Ostatně proměnlivé konstrukční řešení se na voze podepisovalo už tehdy, tedy v roce 1935. Novodobý „prototyp“ navíc ukazuje, jak pokrokový byl samotný aerodynamický koncept. Podařilo se totiž naměřit součinitel odporu vzduchu Cd​ 0,43, což je na automobil starý více než 90 let naprosto impozantní hodnota.

Můžete ji vidět

Zrekonstruovaný vůz byl světu odhalen minulý týden, konkrétně v úterý 5. května, a není náhodou, že se tato událost odehrála právě v italském městě Lucca. Široká veřejnost bude moci spatřit Rennlimousine poprvé naživo na festivalu Goodwood Festival of Speed, který je letos naplánován na 9. až 12. července.

Ať už člověk na podobné rekonstrukce nahlíží jakkoliv, jeden fakt jim upřít nelze. Jsou krásnou připomínkou doby, kdy se hranice rychlosti posouvaly především odvahou než elektronikou a asistenty, kdy inženýři pracovali na hraně tehdejších technologických možností, a kdy řidiči riskovali při každé jízdě mnohem víc než jen očesaný monopost.

Takové projekty dnes nejsou jenom o nostalgii. Jsou především důkazem technického mistrovství tehdejší éry a snahou uchovat odkaz vozů, které formovaly samotné základy moderního motorsportu. Rennlimousine tak není jen rekonstrukcí, která najde své místo v prostorách muzea Audi. Je to i důkaz doby, kdy už tehdy byla rychlost touhou i dobrodružstvím.