Jeep Wrangler 2.0 Turbo Sahara: Překvapivý univerzál

Jeep Wrangler. Těchto 12 písmen stačí bohatě k tomu, abyste věděli, o co jde. Není potřeba se jakkoli rozepisovat. Dokonce si myslím, že rozebírat příběh tohoto ikonického jména komukoli, kdo dobrovolně zavítá na motoristický web, je skoro až nemístné. Každý, kdo má aspoň základní potuchu o automobilovém světě, určitě už o tomto voze slyšel a umí ho jasně zařadit. A vůbec, na to, abychom si připomněli jeho historii, která je vystavěná na odkazu hrdiny druhé světové války, nemáme asi dostatek prostoru, anžto je vskutku obsáhlá. Wrangler je jedním z těch nemnoha modelů, které definují celou samotnou automobilku, až takový význam má. Pokud by vás přece jen zajímalo něco hlubšího, odkážu vás na naše předešlé testy, kterých bylo s tímto mohykánem vícero. A dozvíte se v nich, jak se s touto offroad legendou jezdí v jejím přirozeném prostředí, tudíž mimo silnice. Já se totiž tomuto tématu dnes, s dovolením, vyhnu, protože takových recenzí najdete všude třináct do tuctu. Každý totiž ví, že mimo zpevněné cesty funguje Wrangler přímo pohádkově a v reálném životě vám budou spíš limitem použité pneumatiky a vaše schopnosti a odvaha coby řidiče, než schopnosti automobilu. Místo toho vám raději povím, jak se s takovým automobilovým dinosaurem žije v každodenním městském životě. Musím totiž říct, že jakkoli uznávám terénní schopnosti Wrangleru, jeho adaptabilita na městský život pro mě byla vskutku překvapující.

Nemá smysl tu ani příliš rozebírat jeho vzhled. Ten se od poloviny 80. let, kdy vyjel první Wrangler YJ, vlastně ani moc nezměnil. Navzdory všem dílčím změnám působí stále stejným dojmem. Wrangler vypadá prostě jako Jeep. A teď nemyslím ono moderní zaklínadlo, kdy vám budu tvrdit, jak se konkrétní model trefil do designového jazyka značky a vy jej jasně identifikujete a jistě si jej na parkovišti nespletete. Ne, v tomto případě jasně platí, že Wrangler = Jeep. Anebo možná přesněji by to bylo naopak. Opět se tímto vracím k definici celé automobilky. Když někomu řeknete, že jste přijeli Jeepem, na 99 % si představí právě Wrangler, až tak silné je spojení mezi značkou a tímto modelem. V poslední době býváme často svědky toho, že si automobilky pomáhají známými jmény z minulosti (konkrétně jeden americký konkurent je na to expert). Obecně je mi to dost jedno, ať si každý pojmenovává modely, jak uzná za vhodné. Všechno však má své meze, a můj limit lhostejnosti leží právě zde. Opovažte se někdy z Wrangleru udělat sportovní crossover s fluidní liftbackoidní zádí, který bude cílit primárně na soccer mums z předměstí. Proti tomu bych velmi silně ohradil i já. No nic, kde jsme to skončili? Wrangler prostě vypadá jako Wrangler a tak to má být. Jo a ta zelená barva mu sedí dokonale.

Zatímco vnější vzhled můžete u tohoto typu vozu ponechávat stále stejný, uvnitř musíte moderní prvky akcentovat více. Jeep to však udělal tím nejjednodušším možným způsobem. Přidal větší displej, na který se lépe kouká a je přehlednější (pomáhá i vcelku jednoduché uživatelské prostředí a překvapivě dobré rozlišení). A zároveň vás nijak nenutí jej aktivně využívat, klidně ho můžete mít vypnutý a ovládat vše postaru. Potřebujete připojit pohon všech kol, nebo zařadit redukci? Jasně, od toho máte tu menší páku. Chcete zapnout vyhřívání sedaček, volantu, změnit teplotu uvnitř, či přidat hlasitost audia? Na vše máte samostatné tlačítko nebo kolečko. Jednoduché a přehledné. A klidně to můžete ovládat i v lyžařských rukavicích, když na to přijde. Není potřeba dotykových plošek, touchpadů, hlasového ovládání, či otravného patlání po displeji v šestém řádku osmého podmenu vlevo dole. Dokonce i ta ruční brzda je skutečně ruční (vím, že se má říkat parkovací, ale nechte mě žít). Zapomeňte na různobarevné ambientní osvětlení, místo toho tady máte pořádná madla, která přijdou vhod posádce, až to rozbalíte někde v džungli. Tohle je prostě stroj dle staré školy, který vás však neochudí o nejpotřebnější komfortní prvky. Jen nenabídne zbytečnosti.

Co se každodenního soužití týče, určitě oceníte vnitřní prostornost, která vychází z krabicového designu. Všemi směry máte dostatek životního prostoru i v případě, že máte nadstandardní míry. Dozadu bez potíží nainstalujete dvě dětské autosedačky i s dětmi, aniž by vás provázely neustálé stesky. Naopak, díky výše ukotveným sedačkám děti lépe vidí ven a snáze se zabaví i na delší cestě. Ženy pak jistě ocení snadnou manipulaci s dveřmi, které jsou opravdu lehké (abyste je mohli jednoduše odmontovat, když vás popadne touha po plážové bugyně), a otevírají se v širokém úhlu. Zároveň nejsou přehnaně dlouhé, takže je v pohodě otevřete i na průměrném parkovišti běžného českého obchoďáku. Menší obtíže může způsobit snad jen přístup do kufru, který je řešen klasickým bočním otevíráním kvůli rezervě. Tady je potřeba počítat s větším manévrovacím prostorem, což například na sídlišti může být trochu problém. Zároveň spodní díl musíte dostatečně otevřít, aby šlo vyklopit i okno.

Na našem trhu je aktuálně k dispozici jedna pohonná jednotka, byť jednu dobu (tato generace Wrangleru je tu s námi již od roku 2017) se nabízely hned tři možnosti. Trochu letargický naftový čtyřválec, který přišel spolu s přeplňovaným benzínovým čtyřválcem, do jisté míry nahradil zajímavý PHEV. Ten byl pak v nabídce osamocen zhruba rok, než se vrátil opět benzínový čtyřválec. A právě ten byl srdcem i testovaného vozu. Pokud nerozumíte výše zmíněnému vývoji, nejste sami. Ve chvíli, kdy na trhu zůstal jen plug-in hybrid, jsem už v rámci boje za blaho ledních medvědů neočekával, že by se na evropský trh ještě někdy vrátil čistě spalovací motor, ale stalo se. Je to dobře známý dvoulitr, se kterým se můžeme průběžně setkávat i v Alfách Romeo. Nejsem přesvědčen o tom, že by to byl nejlepší, nedejbože nejcharakternější dvoulitr široko daleko, ale pod kapotu Wrangleru mi vlastně docela sedí. Je to projevem typický střeďák, což velkému Jeepu sluší. Spojení s osmistupňovým automatem je velmi příjemné a prakticky bezchybné. Převodovka využívá silné středové pásmo a nechává Wrangler vozit se na vlně slušného točivého momentu, který činí rovných 400 Nm, aniž by zběsile hledala pásmo výkonu, k čemuž vícestupňové převodovky často sklouzávají. A když je to potřeba, sáhne si Wrangler na celých 276 koní, což je zcela dostatečné stádo, které dokáže rozparádit i takového drobečka. Výsledkem je až překvapivá schopnost nabírat rychlost a to i daleko za dálničním limitem. Ke zrychlení na stovku potřebujete pouhých 7,5 sekundy a maximální rychlost činí rovných 180 km/h, přičemž je cítit vůle jít i dál. Vážně, dynamika Wrangleru je opravdu působivá a skoro bych až řekl překvapivá a rozhodně nebudete brzdou provozu prakticky nikde. Zároveň nemusíte lovit žádné jízdní režimy sport a eco. Prostě to funguje pořád normálně, podle toho, jak pracujete s plynovým pedálem. Ale jako celek se s tím jezdí vážně moc fajn, je to taková klidná síla. Lehce nadstandardní spotřebu (11,7 l) řeší nádrž na 81 litrů paliva, takže ani dojezdem nebudete ochuzeni.

Vůbec největší překvapení mi přichystala samotná jízda. Prakticky všichni tvrdí, že v terénu je to fantastické, ale na silnici dost zoufalé. Jenže prakticky všichni mluví o zkušenosti s verzí Rubicon, která má jiné nápravy, jiné tlumiče, pružiny, převodový poměr, offroad pneumatiky – no, prostě naprosto jasně a nepokrytě míří primárně mimo silnice. Ano, Rubicon opravdu nemá smysl trápit běžným cestováním po městě, bude to očistec jak pro vás, tak i pro auto. Jenže Sahara je civilizovanější. A to více, než se na první pohled může zdát. Skoro bych řekl natolik, že bych si s ní uměl velmi dobře představit každodenní soužití. Samozřejmě se jedná o auto na rámu a jízda s ním má svá specifika. Avšak když je přijmete a akceptujete, doberete se ke stejnému závěru jako já. Může to být překvapivě příjemný společník. Však jen ty pitomé výmoly a nerovnosti všeho druhu, kterými je prosetá celá Praha. U běžného auta máte tendenci trénovat slalom mezi nimi, protože když trefíte náhodou nějakou z těch pastí na mamuty, máte občas pocit, že jste zlomili celé auto, nebo si minimálně přepočítali obratle. Ne však u Wrangleru.

Tady ať už přejedete jakkoli velkou jámu, všechno se to přenese do rámu a celého auta, které se jen lehce zavlní a jede se dál. Žádná obří rána do karoserie. Pohyb po Praze zpříjemňuje i stavba karoserie. Prakticky kolmé sloupky nijak neomezují výhled z vozu, takže těžíte z vysokého posezu a vidíte i přes bílé dodávky kurýrních služeb, co se kde děje. Díky geometrickým tvarům karoserie se velmi dobře odhaduje velikost celého auta, takže i v úzkých uličkách se budete pohybovat sebevědomě, protože máte jasný přehled. Lehce gumové řízení s vůlí větší než je obvyklé vás zase nechá klidným při vjetí do vyjetých kolejí a podobně. Auto prostě tak nějak pořád drží směr. A ty každodenní městské neřesti, jako že vás někdo oparkuje při podélném stání, či otevře dveře do vašich při kolmém? To řeší bohatě dimenzované nárazníky a boční nášlapy. Mimochodem, ta rezerva na kufru taky ostatní nutí parkovat opatrněji. A to jsem ještě nezmínil největší benefit. Neotravují vás tady vůbec žádní zbyteční asistenti. Žádné hlídání rychlosti, pruhů, nikdo vám tu nebude koukat pod ruce a hlásit sebemenší porušení morálního kreditu. A pak, že to nejde. Tohle je vlastně super auto nejenom do města.

Verdikt

Hádám, že z předchozích řádků jste jasně pochopili, jak se mi týdenní soužití s Wranglerem líbilo. Užíval jsem si každý ujetý kilometr, navzdory tomu, že jsem jej používal naprosto odlišným způsobem, než na jaký byl původně navržen. Tahle zelená krabička mi dělala radost při každém nastartování, ale i při tom, když jsem ji zaparkoval a jen se na ni koukal. Zcela bezpochyby jedno ze tří nejlepších aut letošního roku. Původně jsem ještě zvažoval, že bych vám sem napsal takové menší nepřímé srovnání s novým Broncem, ale to už bylo tak dlouhé, že by to nikdo nedočetl do konce. Takže to si nechám na případný další námět na článek. A teď mě omluvte, jdu obvolávat banky, abych zjistil, která mi půjčí 1,5 milionu, protože i po měsíci od vrácení mám neutuchající pocit, že můj život bez Jeepu Wrangler není kompletní.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1995 cm3
Výkon: 272 koní (200 kW) v 5250 ot./min.
Točivý moment: 400 Nm v 3000 ot./min.
Převodovka: osmistupňová automatická
Pohotovostní hmotnost: 1938 kg 
Maximální rychlost: 180 km/h
Akcelerace z 0 na 100 km/h: 7,6 s 
Průměrná kombinovaná spotřeba (udávaná) v testu: (11,1 l/100 km) 11,7 l/100 km 
Nájezdový úhel vepředu: 35,4°
Nájezdový úhel vzadu: 30,7°
Přechodový úhel: 20,0°
Světlá výška: 242 mm
Cena (Sahara 2.0 Turbo): 1 699 900 Kč