Honda CB750 Hornet: Lítá jako sršeň

Do rukou mi přistála poměrně čerstvá novinka od Hondy. Nemusíte být zrovna skalní fanoušci značky na to, aby vám označení nebylo povědomé. Na prahu nového milénia byl předchozí Hornet velice oblíbený. Snad by se dal nazývat i hitem? Mnoho jezdců po něm sáhlo, pro jednoduchou naháčovou estetiku a potentní motor, který výkonově bez problému zastínil třeba také velmi oblíbené SV650. Spolehlivost byla nejspíš také na dobré úrovni, do dnešních dní se na bazoši stále pohybuje mnoho funkčních kousků.

Co jeho nejnovější inkarnace? Podmaní si srdce zájemců stejně jako dřív? Určitě to nebude mít jednoduché. Záhy po oznámení novinky jsem namísto bezbřehých oslav nad návratem starého známého zaznamenal poněkud rozporuplné reakce. Pár se jich týkalo designu, ale tím skutečným trnem v oku je skalním fanouškům především použitý motor. Oproti předchůdci mu sebrali dva válce, chudákovi. Takže teď vyrobí rovnou dva motory za cenu jednoho! Brilantní taktika hodná bondovsky zlé korporace. Když se však vrátíme zpátky do reality, řadové dvouválce teď prostě frčí a nemít ho ve flotile si nemůže dovolit snad žádná značka. Ještě si ho rozebereme, až na něj přijde tradičně řeč později. Na druhou stranu, když jsme se v jednom z jarních pubkvízů ptali, který model od Hondy zvedl jejím fandům v roce 2023 mandle, dostali jsme až překvapivě mnoho odpovědí, že se jedná o elektrický Goldwing. Což bylo samozřejmě špatně. Ten se má objevit až v roce 2025. Asi to nebude s těmi rozvířenými reakcemi zase tak horké.

Moderní design nového Horneta mi přijde povedený. Někdo by sice mohl brblat, že „už to není co bývalo“, ale přiznejme si, že velká kulatá světla se dnes nosí spíše na (neo)retro kouscích. Celkově je hodně poznat, že tahle agresivní moderna cílí hlavně na mladší zájemce, kteří právě vybírají svoji první („velkou“) motorku. Pozor, poplach, marketingové klišé detekováno: Když přivřete očko a popustíte uzdu fantazii, tak maska se světlem skutečně připomíná sršní hlavu. Okolo chladiče jen malé kousky plastů, jasná křidélka. Dokonce nesou i siluetu sršně, což je veselá drobnost. Vzhůru vytažená sedlovka by snad mohlo být i žihadlo? Tady už se trochu ztrácím. Pro dokonalou iluzi ho můžete mít dokonce ve žluté barvě, která by nejspíš byla mojí volbou. I když na druhou stranu se mi líbí i červený elox rámu a vidlice půjčené verze. Snad jen raději v kombinaci s bílou. No, to už nechám na každém, však proto existuje konfigurátor, ne? 

Pár detailů, co mi úplně nesedí, jsou na japonské motorce již tradičně… chce si někdo tipnout? Homologační prvky, správně. Zrcátka původem ze skútru PCX ještě nevadí. Kulaté odrazky u předního kola jsou strašné, ale stejné najdete i na vrcholném Firebladu. Určitě jsou nejlevnější a asi se počítá s jejich promptním odstraněním. Držák RZ je opět celkem snesitelný. V zadní části mě však trochu provokuje koncovka výfuku – respektive její kryt. Nepřijde vám také, jako by měla patřit také spíše na skútr? Vidím to jen já? Naštěstí sama Honda zde nabízí řešení v podobě koncovky SC Project, která nabídne krytku karbonovou, patřičně stylovější s větším streetcreditem, ale zase stojí peníze. Nabízí se i jednodušší řešení v podobě její pouhé demontáže, ale pak by zase mohl hrozit častější nákup nové obuvi.

Je čas sršně osedlat. Tak moment, já dosáhnu na zem? Dokonce oběma nohama. Čichám motorku orientovanou na začátečníky. U nichž se předpokládá menší vzrůst nebo minimálně požadavek na komfortní dosažení země, s motorkou stále vzpřímenou. Posez je lehce do předklonu, ale s dostatečně vysokými řidítky stále orientovaný spíše na pohodlí. Zkrátka naháčově akorát. Jsem ve svém živlu.

Na barevný TFT displej se kouká hezky, i na sluníčku. Nabízí na výběr hned několik grafik budíků. Dva klasičtějšího střihu s kulatým otáčkoměrem a dva modernější s jiným tvarem. Pro každý je pak ještě bílá nebo černá varianta (den/noc), takže si snad každý vyberem, co mu sedí nejlépe. Osobně jsem volil klasický. Nechci zase znít jako marketingový kolovrátek, Honda určitě není první, kdo nabízí na výběr různou grafiku budíků, ale v téhle cenové hladině? Přitom vůbec o nic nejde, tomu displeji je přece jedno, co ukazuje. Teď už zbývá jen poslední krok v podobě možnosti nahrání vlastního tématu/pozadí. Považte, vždyť by bylo skvělé mít okolo otáčkoměru třeba plameny? Hello kitty? Vaše oblíbené hentai postavičky… no radši toho necháme.

Elektronický plyn již tradičně znamená možnost výběru z několika jízdních módů. Jsou tu čtyři: Rain, Normal, Sport a User. Každý upraví reakce plynu (power), kontroly trakce (traction) a brzdění motorem (engine breaking) ve třech stupních. Vše je krásně viditelné a blbuvzdorné. Nemusíte si nic pamatovat. Čím více dílků jednotlivých koleček máte rozsvíceno, tím více – ostřejší reakce na plyn, opatrnější kontrola trakce, výraznější brzdění. Přepínat mezi nimi lze jednoduše za jízdy, postačí zavření plynu. Ve spodní liště pak máte tradiční údaje palubního počítače typu: trip, průměrná spotřeba atd. Opět můžete listovat čtyřmi různými lištami a u každé si individuálně nastavit, co chcete, aby ukazovala. Tenhle přístup se mi vážně líbí. Běžně budete mít nastaveno, co vás nejvíc zajímá, ale příležitostně máte možnost na různá obskurní čísla. Dokonce je tu i „grip angle“, což jsem si na první pohled vyložil, že mi ukáže, jaký jezdím náklon. To jsem zatím viděl jen na H2, hustý! Akorát že vůbec ne. V Hondě měli na mysli, na kolik máte otevřený plyn. Jenže z nějakého důvodu je ukazatel ve stupních, takže „plnej“ je 67° a ne 100%. Zbytečnost, ale trochu škoda.

Dostáváme se asi ke hlavnímu předmětu kontroverze – řadový dvouválec tři čtvrtě litru s ojničními čepy přesazenými o 270 °. Ano, jedná se o uspořádání, které se má projevem blížit dvouválci vidlicovému. Stále však hodně záleží i na samotném naladění. Zde se tak skutečně děje, motor krásně tahá už z nižších otáček a okolo středu otáčkoměru má skvělé reakce a umí to správné vidlicové postrčení. Dere se mi sem spousta nostalgických (pozitivních) vzpomínek na moje letité SV. Vážně ten projev žeru. Díky většímu objemu a nějakým těm novým technologiím se pyšní výkonem 67,5 kW, což je o pouhé dva a půl méně, než původní Hornet. Nejenomže tenhle drobný rozdíl nepoznáte, určitě budete mít pocit, že nový dvouválec prostě jede líp. Krom pocitu se jedná také o fakt, že větší objem znamená dvanáct newtonmetrů navíc. Přidejte si k tomu ještě svižný a přesný quickshifter a budete mít pocit, že Hornet skutečně lítá. Naproti tomu vibrace jsou zase zcela minimální, snad nejukázněnější dvouválec, na kterém jsem jel. Mám podezření, že si s ním motoráři vážně vyhráli.

“Nejsilnější ve své třídě.” Všiml jsem si, že se v současnosti jedná o velice oblíbený marketingový tah. Svět již není černobílý a nedělí se pouze na “šestky a litry”, kde jste si tímto výrokem automaticky vydobyli respekt. Dnes se slovní spojení “ve své třídě” mnohdy dá přeložit jako “protože nikdo jiný nedělá nachlup stejným objemem jako my”. Určitě se ptáte, proč jsem zmíněný fakt tedy neuvedl rovněž s varováním o marketingovém klišé? V případě Horneta má totiž Honda docela pravdu. I když si trochu rozšíříme rybníček na “naháče do dvou set”, skutečně je po stránce výkonu poměrně bezkonkurenční. Ostatní nejbližší konkurenti: Z650, MT-07, SV650 a dokonce i novinka od Suzuki GSX-8S jsou prostě slabší. Jistě, najdete i výkonnější stroje, ale jejich cenovky se od dvou set vzdalují četnými desetitisícovými kroky. U Hondy zkrátka dostanete nejvíce motorky motoru za nejméně peněz. Poměr cena/výkon je v tomto ohledu skvělý.

Jenže všechen ten famózní výkon jistě není zadarmo. Čím se splácí daň za motorové prvenství? V první řadě tak trochu brzdami. Radiální čtyřpístky se zakusují do dvojice skromnějších 296 mm kotoučů. Zatím si ještě moc stěžovat nechci, to teprve přijde. Celkem to funguje, i když síla potřebná k ovládání přední brzdy je o něco větší. Na silniční ježdění, i dynamické, však brzdy postačují. 

Klikatící se cestu si rozhodně budete užívat. Hornet působí lehkonohým dojmem. Ochotně mění směr a přehozy se skládají jedna báseň. Trochu mě překvapil rozměr zadní pneumatiky. Šíře pouze 160 k motoru této velikosti? Nicméně to funguje, snad jen při nákupu pneumatik v budoucnu byste mohli narazit na drobné problémy. Dokonce i podvozek je dost komfortní a při přejezdu nerovností výletním tempem si budete připadat jako v peřince. Jako vždy, i zde je za tím “ale”. 

Po chvíli se rozjezdíte, potentní motor vás neustále ponouká k rychlejším průjezdům a příjemně měkký podvozek najednou už neznamená komfort, ale spíše kroutící se nejistotu. Samozřejmě nelze očekávat v této cenové hladině zázraky, jenže jedinou možností nastavení tu disponuje zadní tlumič a pouze předpětím. Lze si zvyknout a “jezdit okolo toho”, ale klidně bych obětoval třídní motorové prvenství za šroubek v přední vidlici s možností několika přitvrzujících kliků. Volnější tempo je jistě lepší volba, ale proč to potom tak letí? Dokonce i cestou po roletě na dálnici, jež raději zůstane nejmenována, se občas sršeň podivně rozvrtěl. Podobně jako když cestuji na vyšším adventure stroji s větším předním kolem a univerzálními pneu. Ano, stalo se tak až okolo vyšší (~180) rychlosti, ale stejně na můj vkus poněkud brzy. Možná jsem příliš přísný, možná mě jen zkazila H2.

Nakonec mi už ani hejty nezůstaly. Moto jsem dostal s krovkou místo sedla pro spolujezdce, takže poznatky z cestování ve dvou vám nepřinesu. Snad jen pár dohadů – místa určitě není na rozdávání, takže raději jen kratší výlety. 

Stále nemůžu pochopit některé zvláštně zvolené komponenty. Skoro až mám pocit, jestli Honda nedrží Horneta na uzdě, aby nekanibalizoval zákazníky zavedené CB650R? Občas rád fantazíruji. Dopředu osadit přední kolo z 650ccm modelů s 310 mm kotouči. Dozadu klasický rozměr pneu. Podvozek přitvrdit nebo ještě lépe s možností nastavení. Hornet RR jak vyšitej! Pro mě pak jeden žlutý, díky. I když tohle úplně není styl Hondy. Náročnější jezdci si ho holt budou muset stvořit sami, ale rozhodně je na čem stavět

Verdikt

Je poznat, že nový Hornet je hodně orientovaný na začátečníky a nenáročné jezdce. Je jako stvořený k tomu, aby jim umožnil přesednout ze stopětadvacítek či třístovek na “velký” stroj. Jsou tam uvozovky, protože jako velký úplně nepůsobí, což je v tomto ohledu určitě plus. Motor je famózní a jestli někde dostává hejt, tak určitě neprávem. Bohužel se možná setkává trochu s nepochopením. Mezi konkurencí prorazí bez problému. Snaží se přijít s něčím novým a cílí na nové zájemce. Majitele původního modelu zřejmě neosloví, pokud mu nedají šanci. Při nenuceném řádění po okreskách se za řídítky Horneta v žádném případě nudit nebudete.

Technické údaje:

Motor: řadový dvouválec 755 ccm 
Výkon: 67,5 kW (90 k) při 8500 ot./min
Točivý moment: 74 Nm při 7000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s antihoppingovou spojkou
Maximální rychlost (v testu): 220 km/h
Provozní hmotnost: 190 kg 
Spotřeba v testu: 6,2/100 km (umí až 3,9/100 km … ale to mi dlouho nevydrželo)
Pneu P/Z: 120/70 ZR17 Michelin Pilot Road 5 
                 160/60 ZR17 Michelin Pilot Road 5 
Základní cena: 189 900,- Kč