Ford Tourneo Custom PHEV: Napodruhé je mnohem lepší

Plug-in hybridní Ford Tourneo je v současnosti posledním autem, ve kterém jsem dostal pokutu. Stalo se to při t estu na jaře 2020 a dodnes je to oblíbená historka, kvůli které si ze mě dělají redakční kolegové legraci. Tourneo předchozí generace bylo totiž zároveň jedním z nejlínějších aut na trhu té doby a mělo maximální rychlost omezenou na 120 km/h (a ještě se na ní dalo dostat jen cestou z kopce).

A právě vzpomínkou na předchozí generaci bych test začal. Ta totiž krásně ilustruje, jak moc se Ford za posledních pět let v oblasti částečně a plně elektrických vozů posunul. Starý model poháněl elektromotor o výkonu 92 kW, na palubě byl ale přítomen i litrový EcoBoost. Ten ale sloužil výhradně k roztáčení generátoru. Vůz tak fungoval trochu jako dieselelektrická lokomotiva. Celé to působilo jako zajímavé technické cvičení – a moc nefungovalo. Asi i proto se z vozu nestal zrovna prodejní trhák. 

Ale teď je tu nová generace vozu, která to celé vzala z opačného konce. Základem je tu vcelku objemný dvou a půl litrový benzínový Duratec, který pracuje v úsporném Atkinsonově cyklu a sekunduje mu tu elektromotor napájený akumulátorem o využitelné kapacitě 11,8 kW. Celkový výkon systému je 232 koní a je to znát. Tourneo je svižné, neztrácí dech ani v meziměstských rychlostech a to bez ohledu na to, zda je baterie dobitá ze zásuvky, nebo si musí vystačit jen s energií získanou z rekuperace a spalovacího motoru. 

Čistě na baterie by měla tahle dodávka ujet 70 kilometrů ve městě a 52 kombinovaně. To jsou na rovninu dost optimistická čísla, reálně mi po dobití svítilo na ukazateli něco kolem 40 km. Kombinovaná spotřeba benzínu s nabitým akumulátorem je podle tabulek 4,1 l/100 km, ale upřímně zrovna tahle hodnota se mi zdá natolik abstraktní, že jí moc pozornosti nevěnuji. Mnohem zajímavější je fakt, že i s vybitou baterií a při provozu na benzín (takže jako full hybrid) si tahle dodávka vzala jen něco málo přes sedm litrů benzínu. To je na takto silné a velké auto hezká hodnota a efektivitou tak hybrid překonává i naftovou verzi. Díky tomu mi tu ani zas tak nevadí na poměry dodávek velice malá 63 litrová nádrž.

Trochu otravný je projev automatu, je to takové to “virtuální CVT”, které ne vždy koresponduje otáčkami k rychlosti. Obzlváště v dálničních rychlostech tak motor často monotóně hučí a není to úplně příjemné. Zejména “druhé nejvyšší otáčky”, které jsou svou rezonanční frekvencí sladěné s nějakým panelem vnitřního obložení, který se vždy rozklepe a vydává fakt něpříjemný zvuk. To by chtělo ještě trochu odladit – nejsem si ale jistý, zda nešlo jen o chybu tohohle konkrétního testovacího auta, které za sebou mělo už pár desítek tisíc náročných testovacích kilometrů.

A jinak? Tourneo i jeho “Volkswagení” deriváty už jsme měli v testu hodněkrát, takže se pokusím moc neopakovat. Interiér udělal oproti předchozí generaci zásadní kvalitativní skok, je mnohem variabilnější a praktičtěji řešený. Samostatná sedadla lze posouvat v masivních kolejích, lze je namontovat i proti směru jízdy a vytvořit tak útulné “kupé”. Osobně mi nejvíce vyhovovala sedmimístná konfigurace, kdy byla v prostřední řadě jen krajní křesílka, čímž vznikla praktická ulička z předních sedadel do prostoru pro cestující. 

Nechybí dostatek nabíjecích portů, držáčků na nápoje i samostatný panel klimatizace pro zadní prostor, nebo posuvná okénka v prostředních dveřích. Sedadla jsou pohodlná a nabídnou isofix na každém z míst – to mimochodem z nějakého mně nepochopitelného důvodu bohužel neumí sesterská Caravelle a je to jeden z velmi pádných důvodů, proč si u těchto jinak velice podobných aut jít nakonec pro Forda.

Tím druhým je pak ergonomie řidičského pracoviště. Základ je sice shodný – dvojice velkých displejů v ostře řezané přístrojovce a poměrně velký středový panel – Ford ale boduje lepším volantem s fyzickými tlačítky, mezi kterými našlo místo i “LIM”, které dlouhým stiskem vypíná asistenta povolené rychlosti a také čudlík na vypnutí držení v pruzích. Při předstartovní proceduře tak není třeba nic hledat v dotykovém rozhraní. 

Verdikt

Minulé Tourneo PHEV bylo velice originální a odlišné. Jistě si našlo své publikum, šlo ale o poměrně úzkoprofilové zboží. To současné je naopak překvapivě univerzální. Budete-li nabíjet, zvládnete denní pojížďky dost možná i čistě na elektřinu, nebo s velice nízkými provozními náklady, překvapivě ale i v případě, že vůz využijete jako klasický HEV, dostanete se na spotřebu nižší, než u dieselu. 

Testovaný vůz ve verzi Active je vybavený asi každým příplatkem a tak jak je stojí jen lehce pod milion a půl s daní. Což sice není málo peněz, v porovnání s ostatními osobními dodávkami jde ale stále o levnější část cenového spektra. PHEV varianta se navíc pyšní osmiletou zárukou na akumulátor. Podívám-li se na další možnosti, které má hypoteticky na výběr velká rodina s více než třemi dětmi, je Tourneo cenově vlastně dost zajímavá volba s potenciálně velmi nízkými provozními náklady. Myslím, že ho budeme potkávat o poznání častěji, než tu předchozí variantu. 

Technické údaje

Motor: benzinový čtyřválec + elektromotor
Objem válců: 2488 ccm
Výkon:  171 kW/232 koní (celkový výkon pohonné soustavy)
Točivý moment: 209 Nm (spalovací motor), 320 Nm (elektromotor)
Převodovka: eCVT
Spotřeba paliva (kombinovaná): 4,1 – 4,2 l/100 km s nabitým akumulátorem, 7,2 l/100 km s vybitým akumulátorem
Kapacita akumulátoru: 16,5 kWh celková, 11,8 kWh využitelná
Objem nádrže: 63 litrů
Délka: 5050 mm
Šířka: 2032 mm (bez zrcátek)
Výška: 2005 mm
Pohotovostní hmotnost: 2 387 kg 
Základní cena testované verze (PHEV L1): 1 409 650 Kč