Dodge Challenger SRT Hellcat: Pekelný mazlík

Když usedám do širokého, bohatě polstrovaného křesla, je všechno kolem mě zvláštním způsobem povědomé a přitom nové. Řadící páka ve tvaru T „odstíněná“ od spolujezdce. Kulaté sportovní budíky. Dlouhá kapota s masivním sáním, klenoucí se před čelním sklem. Mizivý výhled dozadu. Burácení, když nastartuju motor. Spousta drobných detailů. To všechno jako bych už někde viděl. Ale zároveň se to mísí s vjemy, které k těm předchozím tak nějak nepasují. Dotyky kvalitní kůže. Fakt, že motor nestartuji hrubým klíčkem, ale elegantním tlačítkem. Displej mezi budíky a jeho větší bratříček na středovém panelu. To, že motor naskočil hned a hladce, bez prošlapávání plynu a obav z ulití karburátoru…

Před pár lety si kamarád pořídil červený Dodge Charger R/T z roku 1968. Pro mě, vášnivého milovníka starých muscle cars, to byl svátek. Konečně jsem si mohl vyzkoušet, jestli jsou svalnaté Dodge opravdu ta správná auta pro mě, nebo je to klasický případ přísloví “nepotkávejte své hrdiny”. Byla to ta lepší varianta. Charger mi perfektně sednul – ať už v sériové podobě, nebo později jako pětisetkoňová a přitom velmi ovladatelná bestie.

To mě jen podpořilo v touze po vlastním kousku a zanedlouho se v mé garáži (dobře, v kamarádově stodole) usídlil Doge Coronet z roku 1968. Téměř identický sourozenec Chargeru, jen méně “profláklý” a tudíž levnější. Strávil jsem obrovské množství času plánováním úprav, které by z Coronetu udělaly něco použitelnějšího na evropských silnicích. Ostrý small block měl ušetřit hmotnost na předku. Tužší pérování a lepší tlumiče zase pomoci v zatáčkách, stejně jako strmější řízení. Přijít měly i velké brzdové kotouče, sedmnáctipalcová kola a čtyřstupňový automat místo archaického tříkvaltu.

Když jsem zjistil, že renovace orezlého nekompletního vraku projektu je poněkud nad mé síly, nevzdal jsem se a pořídil jsem levnější, o rok starší exemplář v kompletním a pojízdném stavu. Až příchod ekonomické krize znamenal odložení všech plánů na neurčito. Pořád jsem ale ve skrytu duše doufal, že jednou svůj vysněný „modernizovaný muscle car“ postavím (tedy, nechám postavit).

Teď už ale vím, že k tomu nejspíš nikdy nedojde.

Problém s upraveným starým autem je, že to v nitru bude pořád staré auto

Ne snad proto, že bych ztratil veškerou naději, že si zase někdy budu moci kupovat drahé hračky. Autíčkář se může stát komerčním úspěchem, můžu vyhrát Euromiliony. Možností je spousta.

Skutečným důvodem je to, že jsem řídil auto, které celou myšlenku „modernizovaného veterána“ obírá o velkou část jejího smyslu. Problém se všemi těmi „restomody“, ať už to jsou Mustangy s moderními vnitřnostmi, upravené Challengery či Chargery, vylepšená původní Camara nebo cokoliv dalšího, je totiž v tom, že to jsou pořád stará auta.  

Vyjíždím na silnici a zpočátku se cítím jako v nějakém moderním sedanu. Jen impozantní pohled přes vyboulenou kapotu a temné dunění z výfuků prozrazuje, že se tady děje něco trochu jiného. Dokud jedu klidným tempem, mohli byste mě klidně přesvědčit, že řídím Volvo a zvuk z výfuků je ve skutečnosti jen nahrávka. A potom dávám na rovince plný plyn. Dunění se změní v řev, a k výfukům se přidá ječící kompresor. Pneumatiky zakvičí, zadek poskočí trochu do strany. Nemám sice pocit, že bych se měl čeho bát, ale přesto jsem docela rád, že jsem nechal stabilizaci zapnutou alespoň v prostředním režimu „Sport“. Nepřipraveného řidiče by kombinace plného plynu a vytočeného volantu mohla docela vyděsit, bez ohledu na snahu elektronických trpaslíků. 

 Starému muscle caru můžete dát v podstatě libovolné množství koní. Můžete dokonce dosáhnout toho, že bude na okruhu rychlejší, než byste kdy čekali, a vyrovná se leckterému modernímu autu. A s trochou snahy do něj dokážete kromě (již v originálech nabízené) klimatizace nebo elektrických oken vecpat i moderní audio nebo navigaci. Jenomže pořád to bude staré auto. Bude postrádat všechny ty nenápadné samozřejmosti moderních aut – od promyšlené ergonomie přes bezpečnost až po schopnost odolat nepřízni počasí a podnebí. A mnoho dalších „nezbytností“ – třeba sedačky s bočním vedením, přesné a čitelné přístroje nebo motor, který nastartuje vždy bez ohledu na teplotu a počasí, můžete získat jen za cenu větší či menší ztráty původního charakteru.

Ve výsledku stejně nejspíš nebudete svou „modernizovanou klasiku“ používat jako dopravní prostředek. Možná ji občas vytáhnete do práce (což byste klidně mohli udělat i s originálním veteránem), ale to bude tak všechno. Kombinace nepraktičnosti, choulostivosti dané tím, že jde o auto poskládané partou chlápků někde v garáži a ne precizními roboty na lince, a vysoké finanční i emocionální hodnoty takového auta, spolu s tím, že takový „restomod“ v podstatě nepojistíte, ho odsuzuje do role víkendové hračky. Utratíte tak cenu menšího (nebo většího) domu za hračku na víkend a každodenní cestu do práce budete stále trávit v „obyčejném“ autě.

Podle původní definice je muscle car velké, dostupné kupé s obrovským osmiválcem

Ale existuje cesta, jak si můžete užívat pocit z řízení klasického muscle caru každý den, aniž byste se museli vzdávat vyhřívaných sedaček, empétrojek ve výborném audiu nebo bezklíčového startování. A aniž byste museli obětovat spolehlivost a bezpečí moderního auta. Je to důvod, proč moje případná příští stará „amerika“ zůstane v sériové podobě, jako víkendová hračka.

Jmenuje se Dodge Challenger SRT Hellcat a (spolu se svými slabšími bratříčky) je to jediný skutečný muscle car, který si dnes můžete koupit. Určitě mě teď přerušíte tím, že mezi muscle cars přeci patří i konkurenční Chevy Camaro a Ford Mustang, a že se někdy za muscle cars označuje i Corvette nebo dokonce osmiválcové Mercedesy od AMG. A v určitém širším smyslu toho výrazu budete mít možná i pravdu. Ale podle původní definice je muscle car (relativně) dostupné kupé přinejmenším velikosti midsize a tedy použitelné jako rodinné auto, osazené velkým, výkonným osmiválcem. Pokud možno tím největším, který se dal sehnat. Mustang a Camaro jsou spíš pony cars, mají blíže ke sportovnímu vozu nebo gétéčku a chybí jim zadní sedadla. Mercedesy jsou příliš drahé. Corvette je dvousedadlová.

Když se na okreskách kolem Brna snažím držet za redakčním Mercedesem SLK, dává Hellcat jasně pocítit své dvě tuny hmotnosti. Na rovinkách se řítím s osmiválcovým řevem a jekotem kompresoru vpřed, auta při předjíždění přeskakuji jako kdyby stála na místě nebo snad couvala, ale v zatáčkách raději zvolňuji a nechávám obratný roadster poodjet. Vím, že bych nejspíš mohl jet rychleji – dost možná mnohem rychleji. Pamatuji se, jak nejistě jsem se cítil v Mustangu Boss 302, přestože jsem věděl, že je za správných podmínek rychlejší než „emtrojka“. Jenomže v půjčeném autě za sedmicifernou sumu, která nezačíná jedničkou, nechci zrovna riskovat. A Challenger dává najevo, že ostré změny směru mu nevoní. Dokáže si s nimi poradit, když bude muset. Ale kočky prý také umí plavat, a přesto je k tomu raději nechcete nutit.

supersporty i muscle cars jsou auta, která působí na tu část vaší duše, které je stále pět

 Challenger je potřeba posuzovat optikou toho, že jde o posledního zástupce svého druhu. Dinosaura, divokého ještěra ve světě malých a efektivních savců. Pokud ho budete na základě toho, že má jen jeden pár dveří a 717 koní, srovnávat se sporťáky nebo gétéčky, uděláte si špatný obrázek. Ano, v souboji proti BMW M3 na okruhu Hellcat patrně prohraje. Ale Lamborghini Aventador na klikaté silnici třetí třídy také prohraje souboj s kdejakým hothatchem a nikomu to nepřijde pozoruhodné – především proto, že si nikdo nekupuje Lambo, aby s ním jezdil po okreskách.

Srovnání se supersportem je vlastně docela příhodné, protože supersporty a muscle cars mají hodně společného. V obou případech jde o auta, která působí na tu část duše svých majitelů, jež se nezměnila od doby, kdy jim bylo pět let. Jsou křiklavě barevné (nejlépe oranžové, žluté či jedovatě zelené). Mají spoilery, křídla, nádechy a výdechy. Oznamují svou přítomnost mocným zvukem a strhávají na sebe pozornost. A dokáží být rychlé, ale potřebují k tomu hodně místa.

Muscle car je – a vždycky byl, i v šedesátých letech – vlastně takovým supersportem s modrým límečkem. Supersportem pro někoho, kdo má omezený rozpočet a navíc potřebuje svoje auto používat i jako dopravní prostředek. Nebo v něm dokonce převážet lidi a věci.

A Hellcat je toho vrcholným příkladem. Obrovské, křiklavě barevné kupé se třemi dírami v kapotě, nasávacím otvorem dokonce i v jednom ze světel a mocným zvukem linoucím se z obřích výfuků vyvolává na ulici pozornost, kterou by překonalo opravdu snad jen Lambo. Stejně jako supersporty vyvolává spíše zaujetí a zájem než závist – řidiči Mercedesu S63 AMG se asi často nestane, že si s ním budou lidé na benzínce povídat. S Hellcatem je to běžné.

Hellcat je bestie, ale můžete ho používat i na každodenní cestu do práce

Na odjezdu od benzínky před Brnem naše pětimetrové monstrum rozverně pohodí zadkem, zakvičí pneumatikami a zaječí kompresorem, a my pádíme do centra “velkoměsta”. Teď se ukáže charakter Hellcatu v prostředí, které je mu mnohem bližší – na příměstské dálnici a následně ve spleti městských ulic. Okreskové dovádění není jeho obor. Na chvilku podléhám nutkání zjistit, jak Hellcat zrychluje ve vyšším tempu. Detaily vám bohužel až do konce promlčecí doby nemůžu sdělit, takže vám bude muset stačit sdělení, že nedostatkem výkonu opravdu trpět nebudete. A že Hellcat patří mezi těch několik málo aut, u kterých má kontrola trakce smysl i na dálnici. Zbytek cesty se ale přepínám do režimu “poklidná cesta do práce” a užívám si druhé tváře Pekelné kočky. Rozvaluji se v pohodlném křesle, nechávám osmistupňový automat, aby dělal svou práci a motor, aby se poflakoval v otáčkách sotva nad volnoběhem. Líně se prokousávám se řídkou sobotně-odpolední dopravou do centra Brna. Přemýšlím, co mi to ze všeho nejvíc připomíná a docházím k tomu, že nějak podobně jsem se cítil za volantem Volva S80. Jen s tím rozdílem, že v Hellcatu se stále dívám přes oranžovou bouli na kapotě a čas od času, když mě to zrovna popadne, podřadím pádlem o pár kvaltů a šlápnu na plyn. Řev výfuků se odráží od stěn budov, lidi se otáčejí, Hellcat divoce poskočí dopředu. Já mám na obličeji rohlík a zase můžu být na chvíli hodný. Aspoň do příští křižovatky.

Hellcat je sice bestiální muscle car, ale také vůz, který můžete s trochou dobré vůle používat jako každodenní dopravní prostředek. Má komfortní interiér a zadní sedadla pro dospělé lidi. Má podvozek, který je dostatečně poddajný i na okresce a dostatečně schopný, abyste udrželi krok s menšími a obratnějšími evropskými vozy. Dokáže fungovat jako moderní auto a nemá problém udržet krok s evropskými sedany odpovídající velikosti, ale přitom vám dává pocit, že řídíte klasický muscle car. To je něco, co vám nemůže nabídnout ani Mustang nebo Camaro. Dokonce i minulá generace Mustangu se svým chuligánským charakterem a tuhou zadní nápravou působí mnohem víc jako sportovní auto. 

Narozdíl od Challengeru před faceliftem, který proběhl před zhruba dvěma lety, navíc jeho inovovaná verze uvnitř vypadá jako moderní a kvalitně zpracované auto – tam, kde dříve byly akry tvrdých plastů a design, který vypadal jako byste zvětšili auto Kena a Barbie do životní velikosti, je teď promyšlený a kvalitní interiér. Občas někde najdete nějaký kus nekvalitního plastu, občas něco není úplně domyšlené, a pokud jste zvyklí na interiéry Audi, možná se budete ošívat. Ale to jediné, podle čeho bezpečně poznáte, že sedíte v americkém autě, bude design. Kvalita je už rozhodně “evropská”.

Když zajíždím do sídla firmy Denker a parkuji Hellcat vedle jeho identického sourozence, přemýšlím, jestli bych si tohle auto koupil. Odpověď není úplně jednoznačná – možná je ten kompresor už zbytečný. Možná by stačila SRT-8. Vždyť se 490 koňmi se dá taky žít. A možná bych radši manuál. Meziplyny s takovým motorem člověku zlepší den. A nevyrábí se ono vlastně SRT i s kapotou Shaker? S takovým tím sáním, co je přidělené k motoru a trčí dírou v kapotě, takže se při sešlápnutí plynu otřese? To asi chci! A nebo že bych se bez těch 717 koní fakt neobešel?

Verdikt

Koupit Hellcat či nekoupit? Odpověď na tuto otázku má dvě roviny. V první zjistíte odpověď po projížďce – a nebo možná ještě dřív. Pokud donekonečna sjíždíte Vanishing Point nebo vám od dětství visel nad postelí plakát Challengeru či Chargeru, není moc o čem přemýšlet. Hellcat má ze starého muscle caru to dobré a zbavil se toho špatného. Možná jsou pro vás ale muscle cars jen něčím, co se vám sice líbí, ale nikdy jste tomu nepropadli. Zajímavá a cool auta, která vídáte ve filmech, líbí se vám jak zní a jak vypadají. V takovém případě se s Hellcatem projeďte. Dost možná ve vás způsob, jakým dokáže být zároveň uvolněný a relaxovaný, a zároveň pekelně rychlý a divoký, když to po něm chcete, vyvolá závislost.

Největší konkurence pro Challenger Hellcat je tak spíše „vnitřní“, a to hned ze dvou směrů. Můžete obětovat retro vzhled, dlouhou kapotu a pocit z řízení starého bouráku za druhý pár dveří a moderní design, a pořídit si nejrychlejší sedan na světě, Charger Hellcat.

A nebo možná usoudíte, že 717 koní je zbytečně moc. Že to zajímavé na Challengeru není absurdní výkon a šílené zrychlení, ale to, že vypadá a jezdí jako starý muscle car. Nebo možná nechcete utrácet tolik peněz. Nebo vám vadí ječení kompresoru. Na to, abyste si užili pocit z jízdy v klasické americe, nepotřebujete 717 koní. Bohatě stačí těch necelých 500 ve verzi SRT-8 s atmosférickým osmiválcem o 6,4 litrech. Nějak se asi dokážete spokojit i s mizernými 385 koňmi u nejslabšího osmiválce R/T, a pokud vám na Challengeru imponuje spíše jeho vzhled a to, jak nenuceně dokáže “cruisovat krajinou”, dává docela slušný smysl i třistakoňový šestiválec…

Technické údaje:

Motor: osmiválec s kompresorem, 6,2 litru
Výkon: 717 koní 
Točivý moment: 881 Nm 
Převodovka: osmistupňová automatická
Maximální rychlost: 328 km/h
0-100 km/h: 3,7 s 
Průměrná spotřeba: 10,7 l/100 km (dálnice, US metodika)
Cena: 2 011 942 Kč (Denker)

Hodnocení:   11 /10

Challenger jako takový je splněním snu o novodobém muscle caru. Hellcat je víc, než o čem jsme si troufali snít.

Druhý pohled

Dan Novák je spolumajitelem Autíčkáře a za svou řidičskou kariéru už vlastnil víc aut, než kolik mu je let (a podezřele velké procento z nich byly Mercedesy – pozn. VojtaD). Proto se na ně nedívá pohledem rýpavého motoristického novináře, ale člověka, který si čas od času nějaké auto koupí, protože se mu zrovna líbí. Rodině a přátelům stále tvrdí, že je to neškodný koníček, který má pod kontrolou.

Jako jedni z mála novinářů v Evropě jsme dostali možnost otestovat automobil, který se do dnešní doby přenesl z plnotučné ameriky ze zlaté doby před ropnou krizí, neboli z doby o zhruba půl století zpátky a na bonus byl při své cestě časem notně vylepšen. Že to nebude jen udýchaný líný pekáč, vzhledově podobný svému historickému předchůdci, přesvědčivě ukazuje udávaný čas na čtvrtmíli o hodnotě 10,8. To je sakra dobrá hodnota. 

Exteriér i interiér, jestli jste někdy řídili starou ameriku, tak vám tohle auto bude povědomé. Budíky, boční linka, světla, v podstatě skoro všechno tu odkazuje na předchůdce z roku 1971. Pokud máte zkušenost i s Lancií Thema/Chryslerem 300C nové generace, tak zde interiér přesně odpovídá zařazení Dodge v koncernu – Chrysler a Lancia sedí výš a jsou tudíž v interiéru mnohem luxusnější a hezčí. Tady je zvláštní kontrast moc příjemné kůže na sedačkách a části tapeců a zbytek je strohý, jakoby z mnohem levnějšího auta. Nebo můžeme říct, jakoby ze závodního auta, ať tolik nehaníme. Jakoby to celé mělo evokovat, že oproti základnímu levnému autu jste si připlatili hlavně za motor a peníze z příplatku v interiéru přinesly pár funkčních vylepšení – sedačky a část dveří. Raději pojďme nastartovat.

Motor má super hrubej zvuk a k tomu píská a kvičí kompresor, který v kabině není moc slyšet a dominantní kulisou je zde výfuk, kompresor je slyšet hlavně zvenku u auta. Zvuk je klasicky americký, rozechvěný výfuk při rezonancích, jak z něj všecko co motor spolykal lítá ven jak jen to jde rychle, žádné italské vysoké vyladěné tóny, nebo německá uhlazená preciznost, tohle je klasická amerika z nejlepší doby jak ji znáte. Ke zbytku auta to krásně sedí. Jízdní dojmy odpovídají očekávání, auto je muscle car, takže rádo gumuje. Kdykoli a kdekoli. Na odjezdu z křižovatky vás to pobaví, při předjíždění na okresce o něco méně.

Aerodynamika a široké 275 gumy na všech kolech v kombinaci se zvlněnými silničkami způsobují, že při vyšších rychlostech působí předek rozevlátě, celé to zase sedí k charakteru auta. Převodovka je osmistupňová a dlouhá. Chvílemi na okresce na plyn zaražený přes kickdown až do koberečku nevěděla, co přesně zařadit. Možná že vzhledem k průběhu točivého momentu vybrala vhodný stupeň, ale instinktivně bych očekával zařazení do oblasti kolem 5000 otáček a větší frenetičnost agregátu, ale možná za to mohl v danou chvíli zkoušený režim Street (prevodovka podřadila na cca 3500 otáček).

I s podvozkem v nejměkším režimu Street je auto dost tvrdé, a jsou v něm cítit kdejaké nerovnosti a spáry. Překvapilo mě, že třeba SLK, které platí obecně za tvrdé auto, je na komfortní nastavení AMG tlumičů měkčí a pohodlnější a na sport naopak jen lehce tvrdší. Hellcat je při Street nastavení někde mezi, blíže k tomu sportu.

Pokud chcete dokonalost a přesnost, tak libovolné Mercedesí AMG s osmiválcem je výrazně dál v podstatě ve všech ohledech, ovšem za notně vyšší cenovku. Peklokočka není univerzální auto, ale pokud vám jeho jízdní projev sedne do vašeho jízdního režimu a stylu, nabízí za rozumné peníze poměrně hodně v kategoriích akcelerace, výkon a styl. Tohle je jedna z mála klasických amerik, na které můžete krom hromady chlapů na benzínkách sbalit i nějaké holky.

Jedna věc je mi v souvislosti s tímto vozem dost líto – že dolar už dávno není za 14 korun.

Daniel Novák

Za zapůjčení vozu děkujeme společnosti Denker.

Foto: autor, Denker