BMW iX xDrive60: Krása diskutabilní, technologie neoddiskutovatelná

Už jsou to čtyři roky, kdy BMW překvapilo svět svým vůbec prvním elektrickým SUV. Tedy o pár měsíců jej předběhlo BMW iX3, ale to byl předělaný spalovací model. Až iX přijelo s úplně novou, čistě elektrickou platformou. Jenže technika se řešila až později – dominantou iX byl totiž odvážný design. BMW zkrátka auto pojalo jako svou technologickou výkladní skříň, a když bylo uvnitř doslova nabité tím nejlepším, co uměla značka nabídnout, vzhled nemohl zaostávat. Designéři tak dostali volnější ruku a povedlo se. BMW iX zkrátka nešlo přehlédnout a nikoho nenechalo bez názoru. Možná se nelíbilo všem, ale i to k průkopnictví patří.

A nyní přijíždí iX s decentním faceliftem. Vzhledově spíš jen ladí detaily, vždyť i dnes auto vypadá velmi moderně a soudobě. Jenže svět okolo se nějak mění a na co jsme před čtyřmi roky hleděli s otevřenou pusou, dnes stojí maximálně za zdvižené obočí. Vždyť mezitím nás automobilka stihla obohatit takovými designovými skvosty jako BMW XM nebo novou generací sedmičkové řady (teď narážím především na přední partie). iX tak v mých očích docela uzrála a stala se zajímavou volbou pro extroverty, a přiznám se, že jsem ji postupně přišel na chuť.

Dalším kontroverzním tématem celého iX je vlastně (alespoň pro mě) i jeho zařazení do modelové nabídky BMW. „Kam s ním?“ jak by řekl Neruda (a tím nemyslím, že bych se iX chtěl zbavit). BMW má svou nabídku perfektně odstupňovanou a se svými modely od X1 do X7 využívá každou skulinku na trhu. Takže kam zapadá iX? Prostě je trochu bokem – velikostně dost odpovídá X5, ale technologiemi a úrovní je to nad všemi SUVéčky a srovnal bych ho se sedmičkovou limuzínou.

Ale pojďme už k samotnému modrému kousku, co na vás z fotek kouká. Obrovské ledviny na předku zůstávají, ale nyní jsou, jak velí nejnovější trendy, samozřejmě podsvícené po obvodu (příplatek), což jejich velikost ještě zdůrazní. Největší změnou je, jak to tak bývá, změna grafiky světlometů, které místo čtyř vodorovných čar využívají, a teď pozor – čáry svislé! A to je vlastně pro většinové obecenstvo, které se na vůz kouká zvenku, celý facelift v kostce. Samozřejmě nesmíme zapomenou na nové odstíny laků nebo designy kol – nyní místo 22 palců až o jeden navíc a ano, právě ty jsou na zkoušeném autě. Jenže zvenku vlastně iX opravdu víc nepotřebuje. Vylepšení se tak týkají především technologií pod výstředním kabátem.

Pojďme ale do interiéru, do místa, kde jsem si iX zamiloval. Hned po otevření řidičových dveří je tady něco jinak. Už jen to, že jsou to dveře bezrámové, je na SUV zvláštní a trochu „zvrhlé“ zároveň. Nechci s nimi moc bouchat, ale to nevadí, protože o zavření se stará elektrické dovírání. Při pohledu do interiéru je zřejmé, že sedačka vůbec neodpovídá „baworáckým“ standardům – ač na sobě samozřejmě nese velké M s barevnou trikolorou, už od pohledu bude jistě spíše pohodlná. Realita je ale ještě lepší – tělo se do měkkého sedadla přímo „vnoří“ a je už jen na mě, jakou intenzitu a styl masáže si k tomu zvolím. Obzvlášť vyhřívání během chladných rán je příjemné, protože vyhřívaná jsou také všechna místa, kde se dotýkají lokty předních pasažérů.

Před řidičem je volant, které BMW prostě umí. Celý kulatý, pěkně tlustý, bez dotykových nesmyslů či klavírního laku. Moc se mi líbí, že i s minimem tlačítek lze ovládat překvapivě hodně funkcí. A to nejlepší na závěr – jediným delším stisknutím na něm vypnete otravné upozornění na překročení rychlosti. Za volantem je sdružený přístrojový štít s displejem infotainmentu, který se tváří jako jeden velký panel. Každý sice ví, že jsou to ve skutečnosti dvě obrazovky pod jednou krycí vrstvou, ale díky chytře zvolené grafice obou displejů se jedná o pěknou podívanou. Kvalitám obrazovek se nedá nic vytknout – barvy jsou perfektní a syté, rozlišení velmi jemné a citlivost výborná. Přesto se místo k (velmi) drobné kritice najde. Systém infotainmentu je poměrně komplikovaný. Ano, je na něm potřeba ovládat neskutečné množství funkcí a možností, o kterých se nám ještě před pár lety ani nesnilo, ale přesto věřím, že by to šlo řešit přehledněji. Hodně ale pomáhá velké množství zkratek, které si můžu navolit. U displeje před řidičem mě stále mrzí, že není možnost zobrazit trochu více tradiční ukazatele přístrojů, ale je to asi spíš věc vkusu než reálná kritika.

Co mě ale potěšilo nejvíce, je vzdušnost kabiny. Ne prostornost – ta je u pětimetrových SUV tak nějak „součástí balíčku“, ale opravdu o pocit prostoru. Začíná to třeba středovou konzolou, která není spojená s přístrojovou deskou, a pro dámy je to ideální místo k odložení kabelky. Druhou částí je samotná přístrojová deska, která směrem od okna velmi výrazně klesá, což není úplně obvyklé. Z ní trčí jen zmíněné displeje, ale i pod hranou displejů je místo na prostrčení celé dlaně. Navíc má přístrojová deska pod hranou okna velkou mezeru a pocitově se tak lehce vznáší v prostoru. Tohle se těžko popisuje, ale cítil jsem se v autě moc příjemně. Zvláštností jsou i světelné lišty pod hranou skel bočních dveří. Bál jsem se, že budou v noci odrážet ve skle, ale v BMW nepodcenili testování při vývoji a nic rušivého se nekoná.

Vzadu je nepřekvapivě také spousta místa k životu. Výhledy dětí trochu omezují masivnější přední sedadla s integrovanou opěrkou hlavy, ale zas v nich mají přímo před sebou integrovanou nabíječku. Nechybí samozřejmě třetí i čtvrtá zóna klimatizace s výdechy jak uprostřed, tak ve sloupcích, vyhřívané sedačky a další příjemné věci, jako u ostatních aut za několik milionů. Ze zbývajících zajímavostí ještě zmíním víko kufru, které se zakusuje až do boků auta a zvedá se tak i s kompletními svítilnami. Ty pak nahrazuje druhý pár, který je pod víkem schovaný. Nemůžu také zapomenout na elektronické otevírání dveří. Jak zvenku, tak zevnitř tak stačí lehce stisknout mikrospínač a dveře odskočí. Zvenku je jeho nalezení snadné, vždyť náznak kliky tu stále je, ale při vystupování všichni mí spolujezdci tápali. Přitom je to tak snadné – stačí chytit madlo dveří a palec skončí přesně na poměrně malém tlačítku. Pro pocit bezpečnosti uvedu, že ve spodní části dveří je také nouzové mechanické otevírání plastovou páčkou.

Pojďme ale na techniku, protože u té jsme se s faceliftem dočkali větších změn. Nově jsou v nabídce tři verze, a to xDrive45 (408k, 5,1s na sto, 94,8 kWh baterie a 490-602 km dojezd), xDrive60 (544k, 4,6s na sto, 109,1 kWh baterie a 563-701 km dojezd a vrchol M70 xDrive (659 km, 3,8s na sto, 108,9 kWh baterie a 521-600 km dojezd). I když mě lákalo vyzkoušet si masivních 1100 Nm nejsilnější verze (mimochodem podle americké metodiky měření zrychlení s roll-outem má hodnotu jen 3,5s na sto), nakonec se ke mně dostal rozumný střed, který má stále přebytek výkonu, ale lépe hospodaří s energií a má tak nejdelší dojezd. Máme tu tedy dva synchronní elektromotry s celkovým výkonem rovných 400 kW a k tomu 765 Nm. Baterie je samozřejmě plochá a uložená v podlaze mezi koly – to je důležité pro rozložení hmotnosti. Auto totiž váží nemalých skoro 2,6 tuny a je otázkou, o kolik by vážilo víc, kdyby na skelet nebylo použito tolik karbonu, který je vidět po otevření dveří. Se čtyřčlennou posádkou a kufry na dovolenou tak řídíte už třítunovou střelu. K jejímu udržení na silnici pomáhá třeba (příplatkový) vzduchový podvozek, ale také masivní pneumatiky o rozměru 275/35 R23. Pozitivem ale je, že iX může táhnout až 2,5 tuny na kouli.

Výkonu má BMW na rozdávání, ale přesto začnu někde jinde. BMW iX jsem si totiž zamiloval kvůli pohodlí. Kvůli pocitu, když se hezky uvelebím v sedadle, jemně zavřu dveře, které se elektricky dotáhnou, a povyskočí bezrámové okno. Vůz už je aktivovaný, stačí zvolit směr a jemně se rozjet. Auto je neskutečně tiché a tlumí i ruchy z ulice. Prostě mě uzavře do svého světa a chce mě hýčkat. Podvozek si s až absurdně velkými koly  ví rady a schovává před mnou všechny prohřešky českých silnic. Karoserii udrží vždy v klidu a náklony nezná. Do toho tu mám příjemně lehký posilovač a z řízení se stává něco naprosto přirozeného, nenuceného.

Zrychluji víc a víc a i s přepnutím do sportovního módu se mnoho nemění. Auto je tužší, ovládání lehce také, ale komfort zůstal. S plynem už to chce opatrně, protože při jeho ostřejším naladění je auto možná až hyperaktivní. Každopádně je vždycky, ale úplně vždycky připravené vyskočit vpřed. Skvěle funguje i naladění xDrive, které precizně rozděluje výkon, aby zabíralo to správné kolo. Předek jako by snad čekal, aby mohl kdykoli zatočit s až nesmyslnou přilnavostí. Tohle že má hodně přes 2,5 tuny? Klidně bych hádal o tunu méně. Ale je to zvláštní pocit vodit stodolu od apex k apexu. Zvládá to s drtivou razancí a efektivitou. Na výjezdu je krásně cítit, jak zaklekne na zadní vnější kolo, na které zároveň pošle většinu výkonu. Dokonce se umí i lehounce smýknout, ale elektronika je nesmlouvavá a hlídá, aby se tenhle menší tank nevydal ven bokem.

Výkon elektromotorů je drtivý, ale to už jsme podle čísel všichni tušili. Celé kouzlo agilní jízdy v iX podle mě tkví v příplatkovém vzduchovém podvozku s natáčecí zadní nápravou (57 a 39 tisíc kč) a byl by hřích si jej nepřiplatit. Díky němu se nejdříve z podzemní garáže vymanévruji jako s nějakým malým hatchbackem, díky němu se na dálnici auto jakoby vznáší nad vozovkou a díky němu se v dynamickém módu proháním po okreskách serpentinami a straším okolí i spolucestující.

Nejde nezmínit asistenční systémy. Jak už jsme si řekli, hlídání rychlosti se vypíná snadno. Všechny ostatní systémy jsou ale naladěné příjemně a řidiči pomáhají. To nejlepší je samozřejmě asistovaná jízda, která skvěle zvládá dálnice a silnice prvních tříd. Na dvojkách už záleží na úrovni vodorovného značení (přítomnost středové čáry) a trochu problém nastává na úzkých cestách. Jak je iX velké auto, tak už to může být občas problém a systém bojuje s tím nebýt moc u kraje, ale nechat prostor i protijedoucím. Skvěle ale funguje velký, přehledný a barevný head-up displej, který řidiče o všem informuje a zvýrazňuje co právě vidí (čáry, auta před sebou). Vše doplňuje i slušná adaptivní rekuperace, která i bez zadaného cíle v navigaci pomáhá s dobrzďováním před zatáčkami nebo křižovatkami. BMW zkrátka v tomto ohledu rozhodně patří k tomu nejlepšímu, co se v tuto chvíli dá koupit.

A nyní k elektrické energii. Nejdříve jak ji doplnit – doma nebo na delších zastávkách to jde z wallboxu až výkonem 22 kW (příplatek), což rozhodně potěší a není to standardem. Na DC stanicích se iX i přes svou 400V architekturu nemá za co stydět a nabíjí výkonem až 195 kW, který se drží až do cca 40 %. Doplnění energie z 10 na 80 % tak trvá půlhodinku, což je poměrné běžná hodnota, ale uvědomme si, kolik energie to u takto velké baterie (115 kWh brutto) znamená.

A nyní jak se energie ztrácí – tady se dostávám snad k jediné kritické oblasti. BMW iX totiž opravdu moc úsporně nejezdí. Už udávaná normovaná spotřeba v kombinovaném cyklu 21,9 kWh/100 km dává tušit, že to nebude úplně zázrak. A to pravděpodobně platí pro auto na 20palcových kolech, se kterými je dojezd 701 km. Pro auto na o 3 palce větších ráfcích už platí dojezd „jen“ 630 km. Mimochodem taky je vám záhadou, jak se při dělení dostupné kapacity (109 kWh) normovanou spotřebou (cca 22 kWh/100 km) dá dojít k něčemu víc, než 500 km dojezdu?

Ale konečně k reálným číslům – když jsem prvních pár dní spotřebu nehlídal, tak jsem zjistil, že jsem na průměru 29 kWh/100 km. Jasně, neříkám ,že jsem jezdil nějak ohleduplně, samozřejmě využití dostupné dynamiky je víc než lákavé, ale přesto jsem čekal spíš číslo kolem 25. Alespoň, že BMW dává na první rok nabíjení zdarma. Když jsem se ale pak začal více hlídat, tak jsem s dodržováním zákonných limitů při rodinném výletu napříč republikou na těch pětadvaceti skončil. Skoro bych věřil, že to mohl být i dlouhodobý průměr, ale kolegové zas hlásí při rozumném tempu i hodnoty hluboko pod 20 kWh na sto kilometrů (bez dálnic). Pokud tak uvažujete o iX z důvodu vysokého deklarovaného dojezdu, rozhodně si jej předtím vyzkoušejte při svém stylu používání. Uvidíme, jestli právě přicházejí platforma „Neue klasse“ přinese v této oblasti výraznější zlepšení.

Závěr

BMW iX nepřestává i po čtyřech letech ohromovat a taky polarizovat. Jedněm se jeho designová odvaha líbí, druzí mu nemohou přijít na chuť. Pro mě je s faceliftem přední část přijatelnější, ale vzadu jsou pořád úhly, kdy raději zavírám oči. Jenže vzhled je jen pár neohýbaných plechů – to, co mě u auta zajímá je, jak se s ním žije, a z toho jsem nadšený. Interiér je velmi příjemný, vzdušný, kvalitní a chytře promyšlený. Asistenční systémy opravdu pomáhají a je na ně spolehnutí.

Výkon je bez diskusí – ač iX vnímám spíše jako luxusní obývák, který vám jen tak mimochodem dovolí také přepravu z místa na místo, hodně přes 500 koní a masivní točivý moment umí poslat nemálo vážící vůz velmi razantně vpřed. Navíc je to stále BMW s trochou sportovnosti v těle, takže zakroucenou část zvládne možná lépe, než byste od něj čekali.

Nejlepší zážitek ale podle mě iX poskytuje, když jej přepnu do komfortního módu, zapnu si adaptivní rekuperaci i Drive Assist a nechám se v tichu, klidu a pohodlí unášet krajinou. Do uší mi bude hrát velmi kvalitní ozvučení od Harman Kardon a na záda zapnu relaxační masáž. Takhle bych chtěl cestovat stovky a tisíce kilometrů po Evropě, ve kterých by mě zastavily až pauzy na nabíjení. Možná trochu dřív, než bych čekal, ale nevadí. Pobyt právě v tomhle autě totiž rozhodně není za trest. Tady je to za odměnu.

Technické údaje

Motor: dva synchronní elektromotory s elektromagnetickým buzením
Výkon: 400 kW (544 koní) 
Točivý moment: 765 Nm
Baterie: 115 kWh, 109,1 kWh využitelná
Pohotovostní hmotnost: 2 585 kg 
Maximální rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 4,6 s 
Rozměry DxŠxV, rozvor: 4 965 × 1 970 × 1 695, 3000 mm
Kombinovaná spotřeba udávaná: 21,9 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 25 kWh/100 km
Cena základní verze (iX xDrive45): 2 150 000 Kč
Cena testované verze (iX xDrive60): 2 580 000 Kč
Cena testované verze včetně příplatků: 3 293 706 Kč